H0 3700x3400, vícepatrové

[Zlámalík]

Úprava dvojitých kolejových spojek.

Milane, tam je sloup podkroví (ten čtverec 15x15), ten se musí minout - a doprava za šikmou čarou navazuje odklápěcí díl, na který už výhybky nedáš.
S ohledem na to, že se ještě nestaví, bych nechal nápad dozrát.

[StandaR]

Možná by tam šla napcat varianta s jednostranným angličanem. Ale věřím, že i kdyby šla, nemusí to být vizuálně pro každého. Mě osobně by tam nevadilo mít jenom jednu tu spojku pro hlavní trať, pro někoho to může být limitující, pro jiného další obzvláštnění a komplikace provozu (Myšleno jako pozitivní komplikace, která obsluhu stanice nutí přemýšlet)

[Ondra S.]

Moc všem děkuji za nápady a čas při úpravách! Limity tvoří dělení segmentů a vyklápěcí díl, musím si to rozkreslit. Taky je možná "kratší" varianta. Ta ale snižuje propustnost provozu. Zatím to nechám uzrát a pustím se do SN a do ladění v 1:1.

Zeptám se jako laik, abych se přiučil.

1) V čem by podle vás bylo původní řešení tak moc limitující, případně čemu vadí? Provoz mezi tímto nádražím a tím koncovým o patro výš by zajišťovaly motoráky různých druhů, náklad Mn vlaky s max. tak 7 uhláky + služební vůz . Občas nějaký výletní delší vlak, jako třeba 555.0 + 6x lokálkové vozy.
2) Chápu, že nákladní vlak by neměl překážet u nástupiště na 2. koleji (čísluji od VB), pokud by přijel osobní vlak na 3. nebo 4. kolej kvůli bezpečnosti lidí.
3) Ještě se zeptám, za jakých podmínek je možné, aby případně mohl osobní vlak vjet na 1. kolej přímo k budově? Je to pro tuto situaci a epochu možné/běžné?

Děkuju za trpělivost, neznám drážní předpisy, nařízení a pokyny tak, jako mnozí tady. Rád se k tomu ale přiblížím a poučím se!

[Michal Šuhajda]

Moc všem děkuji za nápady a čas při úpravách! Limity tvoří dělení segmentů a vyklápěcí díl, musím si to rozkreslit. Taky je možná "kratší" varianta. Ta ale snižuje propustnost provozu. Zatím to nechám uzrát a pustím se do SN a do ladění v 1:1.

zhlavi_leve.PNG

Zeptám se jako laik, abych se přiučil.

1) V čem by podle vás bylo původní řešení tak moc limitující, případně čemu vadí? Provoz mezi tímto nádražím a tím koncovým o patro výš by zajišťovaly motoráky různých druhů, náklad Mn vlaky s max. tak 7 uhláky + služební vůz . Občas nějaký výletní delší vlak, jako třeba 555.0 + 6x lokálkové vozy.
2) Chápu, že nákladní vlak by neměl překážet u nástupiště na 2. koleji (čísluji od VB), pokud by přijel osobní vlak na 3. nebo 4. kolej kvůli bezpečnosti lidí.
3) Ještě se zeptám, za jakých podmínek je možné, aby případně mohl osobní vlak vjet na 1. kolej přímo k budově? Je to pro tuto situaci a epochu možné/běžné?

Děkuju za trpělivost, neznám drážní předpisy, nařízení a pokyny tak, jako mnozí tady. Rád se k tomu ale přiblížím a poučím se!

1. Limitujícím Tě to, že mas pouze jednu dopravní kolej( kolej na kterou mohou vjíždět, nebo z ni dojíždět vlaky. To je druhá kolej od V. Budovy (VB)Tedy když budeš mít na této koleji vlak (třeba MOs čekající na odjezd), nemáš místo pro vjezd vlaku z lokálky.
2. Ano, překážet by neměl. Koleje mas docela dlouhé, takže krátký nákladní vlak může stát od námezníku, aby končil ještě před přechody. Když to jinak nešlo, dělalo se to tak, že se nákladní vlak rozdělil a nechala se mezera nad přechody před VB.
3. U první koleje od VB máš skladiště a rampu, takže je to manipulační kolej, kam se zajíždí pouze posunem. Kolej by mohla být rozdělena na dopravní část, ze které např. může odjet krátký MOs, ale není to příliš typické. Případně by šlo vložit spojku ze dvou vyhybek na druhou kolej, ktera kolej rozdělí.

[Ondra S.]

Rozumím. S dovolením se ještě zeptám.
Kdyby se kolejová spojka nevešla (kvůli segmentům atd.) a místo ní bych použil variantu s odbočkou, jaké jsou provozní nebo jiné nevýhody? Vím o omezení provozu, další nevím.

Děkuju za rady! )

[Michal Šuhajda]

Podobně řešení staničního zhlavi se používalo spíš na místních tratích a i tam se časem předělávalo.
Na hlavních tratích bývají odbočky dodnes tam, kde se jich nepodařilo zbavit jako provozní komplikace, protože náklady na přestavbu by byly příliš vysoké. Tedy mezi stanicí a odbočkou je např. tunel, hluboký zářez, most, několik kilometrů trati apod. Teprve v 6.epoše se v rámci zjednodušování stanic opět odbočky zřizují (např. Janovice n/Úhlavou),ale takhle před stanici by to snad nikdo nenavrhnul ani dnes.
Chceš-li toto řešení, udělej odbočku až na otáčecím dílu, a na jednokolejném úseku bude třeba most přes řeku, nebo trati rozděl až v tunelu (odbočka bude jako za tunelem).
Možnost řešení bez odbočky je předělat zhlaví. Nechat jen jednu spojku, ale posunout osy vjezdových kolejí, aby ses z lokálky dostal na první tři koleje od VB. Tím budeš mít k dispozici dvě dopr. koleje pro lokálku.
Ale osobně bych dodělal druhou spojku a posunul zhlaví ke stanici i za cenu zkrácení kolejí. Stanice, které se obloukem blíží 90 nebo více stupňům působí hrozné nepřirozeně, zvlášť v kombinaci s menšími poloměry. Natož když je to na obou zhlavích..
I skutečně „pokroucené” stanice (Sychrov, Rychnov u Jablonce, Tanvald, Nejdek) se nedostanou přes cca 60 stupňů. Samozřejmě existují i výjimky (Kladno má cca 75st.) nebo výhybny, či alpské stanice, ale v tech našich kopcích i údolích se většinou kousek přímého místa našlo, nebo ta stanice byla kraťoučká (Rychnov).

[rchlumecky]

Rozumím. S dovolením se ještě zeptám.
Kdyby se kolejová spojka nevešla (kvůli segmentům atd.) a místo ní bych použil variantu s odbočkou, jaké jsou provozní nebo jiné nevýhody? Vím o omezení provozu, další nevím.

Děkuju za rady! )

To se tam musí vejít - druhou část spojky klidně udělej až v oblouku, kde se začne vytvářet zhlaví - celé to bude vypadat přirozeněji a staniční koleje se tím zkrátí

něco jako tento příklad na první dobrou (tady je teda poslední kolej jen z hlavní ) :