Dostal jsem od jednoho ze zdejších nových uživatelů SZ s dotazem na osazení koncových stanic návěstidly v epoše III. Dotaz se týká stanic obsazených výpravčím a řízených podle předpisu D2, tj. nikoli dopraven D3. Dovolím si odpovědět veřejně, protože jak sem přicházejí noví mladí uživatelé, tak se ty dotazy opakují. A zároveň prosím lepší zdejší znalce SZZ než jsem já (jako je třeba lajblt), aby tento můj post zkontrolovali, doplnili, pokud jsem na něco důležitého zapomněl, a případně opravili.
Asi nejčastějším případem byly stanice s jednoduchým osazením vjezdovým návěstidlem, mechanickým nebo koncem III. epochy už i světelným (vzor SSSR), bez závislosti návěstních znaků na postavení výměn, tzn. že u vjezdu byl rychlostník 40 a do stanice se vjíždělo sníženou rychlostí i v přímém směru. Příklad - Slavonice. Mechanické návěstidlo bylo v takovém případě jednoramenné, mechanická předvěst dvouznaková (volno - výstraha), případně mohla být nahrazena tabulkou s křížem. V některých stanicích se dosti dlouho - ještě i do 80. let, příklad: Oslavany - mohla dochovat provizória podobě tzv. vojenských přivolávaček, které jsme na fóru dost podrobně rozebírali tady: viewtopic.php?f=42&t=9864&hilit=vojensk%C3%A1+p%C5%99ivol%C3%A1va%C4%8Dka&start=60#p199861
Pokud byly takové stanice osazeny světelnými návěstidly, většinou šlo o dvousvětlová návěstidla Ž-Č s předvěstmi Ž-Z, ostatní platí podobně jako u osazení mechanikami. Příklady: Tovačov, Rožnov pod Radhoštěm.
Jestli byla v takových stanicích odjezdová návěstidla, to záleželo na druhu SZZ, tj. zjednodušeně řečeno na způsobu zabezpečení výměn. Jestliže se stavělo a zamykalo místně ručně nebo ústředním zámkem, odjezdová návěstidla nemusela být vůbec. Příklady stanic bez odjezdových návěstidel jsou stejné jako ty uvedené nahoře. Osazení světelnými návěstidly však mohlo být v závislosti na ostatním vybavení SZZ a/nebo situaci stanic i složitější. Zase příklady:
Humpolec - vjezd Z-Č-B-Ž, odjezd nic
Nový Jičín město - Z-Č-Ž, odjezd nic
Vrchlabí - Ž-Č-B-Ž, odjezd nic
(Jenom jako perličku doplním, že někeré z těchto stanic sice měly výpravčího, ale už nikoli dozorce výhybek a veškerou obsluhu výměn prováděly vlakové čety.)
Z pozdější doby mám spousty dalších podobných příkladů, ale nevím, které z nich v této podobě přetrvaly od III. nebo aspoň IV. epochy, tak je sem radši nedávám.
Opačným extrémem je už od IV. epochy žst Prachovice, kde je reléové SZZ AŽD 71 dokonce včetně autobloku (!!!). Důvod je jasný - složitá a provozně vytížená vlečka cementárny, z jejíhož ústředního stavědla řídí vlečkový výpravčí i provoz ve stanici.
Ještě závěrečné poznámky.
1. Nějaké označení konce vlakové cesty - jiné než pevná šajba Stůj nebo Zákaz posunu ve šturcu, např. formou jednosvětlových cestových návěstidel - je předpisově povinné až od r. 1997.
2. V dnešní době (= epocha V. - VI.) existují na konci některých tratí místa s kolejovým rozvětvením, která neslouží řízení sledu vlaků, tj. nejsou dopravnami a odpovídají zjednodušeně řečeno nákladištím se zastávkou, a zároveň se na takových tratích jezdí podle předpisu SŽDC D1 (nebo před převzetím gesce předpisů touto úctyhodnou státní organizací podle předpisu ČD D2).
Co to v praxi znamená?
a) v takovém úseku se jezdí bez uvolnění traťového úseku, tj. na trati nikdy nemohou a nesmějí být v jakémkoli okamžiku současně víc než jedny vlakové náležitosti;
b) tato nákladiště nemusí být opatřena vůbec žádnými proměnnými návěstidly nebo mají nanejvýš krycí návěstidla v základní poloze Volno. (A jak tu jednou napsal kolega Morris Zapp, jezdí se do nich jak do chlíva... )
Sice už si nepamatuju, nakolik toto bylo možné ve dřívějších epochách, ale mám za to, že v zásadě tomu předpisově nebránilo nic. Jediným takovým příkladem, který znám z epochy III, byl Hevlín, ale to původně bylo nácestné nákladiště a koncovým bodem trati se stalo až po jejím přerušení železnou oponou v roce 1946. To skutečně bylo kryto mechanickými návěstidly v základní poloze Volno (dlouho dokonce i od rakouských hranic...) a až později se z něj stala dopravna D3, nicméně s poznámkou ve služebních pomůckách, že se jezdí bez dirigování, tj. zase jenom s jedněmi náležitostmi v traťovém úseku.
Trochu odbočím, ale úplně OT to není. Dalším koncovým bodem trati přerušené železnou oponou s kolejovým rozvětvením a zcela bez návěstidel, sice podle D3, ale nikoli dopravnou, bylo nz Nové Údolí. Tam dobové služební pomůcky ještě v 60. letech uvádějí "úsek Nové Údolí - Haidmühle DB mimo provoz", i když v té době byly koleje přes čáru už dávno vytrhané. Nákladní vlaky do "Najtálu" byly kupodivu vedeny jako vlečkové a protože i Stožec byl nz, tak skutečně v celém úseku Černý Kříž - tehdy se to jmenovalo ještě České Žleby - Nové Údolí - se zásadně vyskytoval vždy jen jeden vlak. Zajímavá byla i Lipenka, v 60. letech seděl dirigent ve Vyšším Brodě-klášteře (který byl stejně jako Loučovice osazen jen lichoběžníkovými tabulkami, tj. bez vjezdových návěstidel!), dirigovaný úsek podle D3 byl jen do Loučovic a nz Loučovice zast. i nz Lipno byly obsluhovány podle D2.
V dnešní době takových příkladů nz přibylo, a to i v místech s dost rozlehlými kolejišti (jejichž rozsah však SŽDC při "modernizacích" nemilosrdně a prasácky likvidačním způsobem redukuje podle logiky "není kolej a výhybka - není doprava - není starost"): Bílý Potok pod Smrkem, Dobruška, Jirkov, Josefův Důl, Kolešovice, Lužec nad Vltavou, Mochov, Svoboda nad Úpou... Tam, kde se přechází na dálkovinu, se pak obvykle taková místa osazují úplnou sestavou návěstidel podle dnešních předpisů, viz třeba ten Bílý Potok (byl povýšen na žst) nebo Jirkov (zůstal nz).
3. Současná doba přináší i další extrabuřty. Například některé tratě byly převedeny na vlečky (Pohořelice, ale to se dělo i v dávnější minulosti, viz nákladiště Bechyně staré nádraží), jinde se celá lokálka stala součástí a bývalá koncová stanice/dopravna zvláštním tarifním bodem jediné stanice a všechny pohyby mezi jejími jednotlivými obvody se řídí pravidly pro posun (Nemotice - Koryčany).
Zbývá snad jenom dodat, že na stejné téma se tu diskutovalo už v prosinci roku 2010: viewtopic.php?f=1&t=3851