Chápu tvou snahu o osvětu a přivedení tazatele k alespoň základním znalostem o provozu a historii dráhy. Spousta z těch věcí mi je známa, něco se snažím konzultovat v zaměstnání, jiné se snažím odvodit. Třeba ale etapa provozu původní tratě pouze do Žďáru mi poněkud unikla, děkuji za rozšíření obzorů (ani z toho plánku mi to pohužel nedošlo).
Konkrétně zbrojení uhlím (jedno v jaké podobě, ať už lávka s koši nebo rovnou uhelný výtah Vosáhlo) vedle popelové jámy před remízou jsem konzultoval s Bw_Ig, víceméně to bylo schváleno s komentářem, že pokud to bylo možné, byla snaha provádět většinu činností na jednom místě bez popojíždění, s vysvětlením specifik zbrojení jednotlivých řad lokomotiv. Prohledával jsem také plánky a knihy od Milana, a také se nedá říct, že by se jednalo o zcela ojedinělou záležitost. Tak nevím, stále jsem na vážkách, zkusím vypsat takový příběh, okénko do historie, které by mohlo ospravedlnit mé počínání, a uvidíme co dále. Stále tak trochu doufám že mě "zachrání" právě Žďárec u Skutče. Neměl by někdo tušení o dřívější podobě?
Řekněme že začátkem 80tých let 19. století byla dostavěna mezilehlá stanička, kdesi ve vnitrozemí, spíše směrem jihozápadně od Jihlavy, s typickou staničkou transverzální dráhy, dřevěným skladištěm a malou vodárničkou. Stanice leží přibližně uprostřed dlouhého stoupání, směrem dolu se nachází asi po 3km odbočka do kamenolomu, dále pak asi po dalších 7km podobně velká stanička, směrem nahoru je naopak asi po 5km malá výhybna. Vzhledem k umístění staničky je na jedné z dopravních kolejí vybudována popelová jáma a vodní jeřáb na zhlaví vzdálejším od výpravní budovy.
Počátkem 20. století se z mezilehlé stává pomalu ale jistě odbočná stanice. Dostavuje se lokálka, především z důvodu poptávky po přepravě mastných výrobků, s tím souvisí i přestavba stanice, dostavuje se remíza se zázemím a vodárnou, před remízou vzniká další popelová jáma s vodním jeřábem a kůlnou na uhlí. Původní vodárna jde k zemi, místo ní vzniká stavědlo a stanice přechází na ústředně stavěné výhybky (zejména kvůli odbočce za tunelem). Obsluhu lokálky zajišťují lokomotivy 310.0 náležící strojovce v odbočné stanici. Po hlavní trati naproti tomu začínají jezdit i větší stroje s větší zátěží z kamenolomu.
Lokálka je následně koncem 20tých let zažívá motorový převrat. V koncové staničce se pomalu ale jistě začíná budovat garáž se zbrojením pro motorový vůz. S tím jde ruku v ruce i přesun obou lokomotiv 310.0 ze strojovky především na obsluhu kamenolomu, posun ve stanici a při větší zátěži než jeden chladící vůz vypomáhají i na lokálce.
Jen o pár let později přichází ambiciózní podnikatel, který ve vesničce u koncové stanice staví velký průmyslový areál (co se za jeho branami děje je mi dodnes utajeno
), vlečku napojuje do koncové stanice, a denně na obsluhu vlečky a kamenolomu přestávají lokomotivy 310.0 stačit. Ke stávající dvojici 310.0 přichází třetí lokomotiva 423.0 zajišťující především obsluhu kamenolomu. Osobní vlaky jsou na lokálce až na vyjímky nebo smíšené vlaky zajišťovány dvojcí M130.4.
Po válce, po obnovení provozu přicházejí motorové vozy M131.1 a parní lokomotivy 310.0 pomalu ale jistě dosluhují, náhrada je však zatím stále v nedohlednu. Kamenolom je zpravidla obsluhován lokomotivami od nákladních vlaků určených pro kamenolom (434.x nebo 534.03), které v době nakládání jezdí zpět do strojové stanice pro vodu, případně i dozbrojit uhlí. Domácí 423.0 obsluhuje především lokálku, pokud je menší zátěž, jezdí za ni na lokálku 310.0 která obyčejně zajišťuje manipulaci v odbočné stanici. Úleva přichází alespoň na vlečce v koncové staničce, závod si pořídil vlastní BN-60, která tak hodně usnadnila manipulaci ve staničce a zároveň uvolnila lokomotivy od manipuláků z obsluhy vlečky.
V průběhu dalších let se toho moc nemění, pouze s příchodem motorové trakce a odsunem páry "do ústraní" záčíná být ve strojovce živo. Lokomotivy 310.0 jsou postupně nahrazovány dalšími 423.0, které naopak nahrazují pár let na to 433.0. V 60tých letech se začíná uvažovat i o přesunu lokomotiv 434.X do zdejší strojovky, dvojice lokomotiv by zajišťovala především kyvadlovou dopravu mezi kamenolomem a odbočnou stanicí, lokálka by byla stále závislá na dvou lokomotivách řady 433.0 a motorových vozech M131.1. Tato vize se stává skutečností koncem 60tých let, kdy se uvolní jeden zauhlovací výtah z větší služebny kde bude zbrojení nadále provádět EDK a většinu vozby pomalu, ale jistě přebírají motorové lokomotivy. Provoz pak vypadá tak, že obě lokomotivy 434.X provádějí obsluhu kamenolomu a kyvadlovou dopravu vozů ze stanice a zpět. Jedna z lokomotiv 433.0 jezdí se smíšenými a osobními vlaky proti M131.1 a druhá jezdí především manipulační vlaky, které však už nejezdí pouze z odbočné stanice, ale díky čímdál větší frekvenci ucelených vlaků jsou manipuláky zavedeny z koncové stanice po hlavní trati až do většího dopravního uzlu.
Další pomocí je v 70tých letech nová lokomotiva T448.05 na vlečce kamenolomu a zánovní T211.0 na vlečce v koncové staničce. Ve strojové staničce díky tomu zůstává už jen a pouze jediná 433.022 jezdící především manipulační a smíšené vlaky na lokálce. Díky omezení výkonů strojovky je na víkend plánované střídání lokomotivy 433.0 za motorovou T444.1 kvůli údržbě. Druhá lokomotiva původně jezdící nákladní vlaky z koncové stanice do uzlové stanice je taktéž nahrazena motorovou trakcí. Její výkon je oproti původnímu "parnímu" výkonu přesně otočen, a vlaky jsou zavedeny pouze do odbočné stanice. Motorová lokomotiva poté vypomáhá v dopravě vozů z kamenolomu. Osobní vlaky na lokálce jsou až na vyjímky (první ranní vlak, popřípadě smíšené během odpoledne a na večer) vedeny novými motorovými vozy M152.0 střídajícími se zde v dvoudenním turnusu.