Loket - modulova stanice

[cipisekmp]

Ahoj, jak pisi v podstate vsichni, je se na co koukat. Ahoj Cipisekmp

[radeksindy]

ad zdeněk:

V bodě 10.2.4 se pouze píše, kde musí být prováděna kontrola.
10.2.4 Ve všech místech, jejichž projetí vozidly je podmínkou pro:
a) zrušení závěru vlakové cesty, nebo
b) závěru směru jízdy v mezistaničním úseku, nebo
c) dovolení jízdy jiného vlaku,
musí být zajištěna kontrola průjezdu drážních vozidel.

A jak se provádí kontrola jízdní cesty u zařízení II. kategorie je v bode 10.1.1

Zabezpečovací zařízení 2. kategorie vyžadují spoluodpovědnost obsluhujících zaměstnanců za bezpečnou jízdu vlaku (zejména za volnost kolejí a výhybek).

Za mých školních časů platilo, že ústřední zámek je ZZ II.kategorie. A řekl bych, že to platí dosud.

[zdenek]

Tak abychom to upřesnili, ústřední zámek může být jak 1. kategorie tak i 2. kategorie, záleží na dalším vybavení, závislostech a koncepci staničního zabezpečovacího zařízení. To co je v Lokti je jednoznačně 1. kategorie, protože zde není závěr vlakové cesty a jeho vybavení izolovanou (spínací) kolejnicí. Dále se v Lokti nerozlišuje na jakou jedu kolej a ze současných vlakových cest mám povolené jen současné odjezdy. Abych ústřední zámek povýšil na 2. kategorii, musel bych minimálně výsledný klíč z ústředního zámku držet v nějakém zařízení (třeba elektromagnetickém zámku), kde bude zapevněn až do doby než se izolovanou (spínací) kolejí cesta vybaví. A ještě to většinou bývá tak, že výsledné klíče jsou pak už různé a elektromagnetických zámků je víc. Podle výsledného klíče již potom poznám konkrétní vlakovou cestu a držím ho v příslušném elektromagnetickém zámku, který zařídí potřebné závislosti (např. rozliší návěstění pro jízdu odbočkou a plnou traťovou rychlostí). Také to může být řešeno tak, že zůstane jeden společný výsledný klíč a pravítka (lišty) ústředního zámku se doplní elektrickými kontakty, to je však spíš pro světelná návěstidla. Pro mechanická návěstidla je další možné řešení, kdy se místo elektromagnetických zámků zřídí hradlová skříň s vložkami doplněná v dolní části pákami mechanických návěstidel, pro vybavení cest se zřídí hradlové vložky a výsledné klíče se vkládají do zástrčkových zámků pod hradlovou skříní, je to pak taková kombinace napůl ústřední zámek a napůl elektromechanika. Takovýchto zařízení v různých kombinacích jsem za svůj život viděl u ČSD mnoho a většinou co stanice to nějakým způsobem unikát.

Shrnutí na závěr - Loket je svojí koncepcí a vybavením 1. kategorie, pokud by z něj majitel chtěl udělat 2. kategorii, tak by to určitě šlo, ale musel by některé věci doplnit a upravit.

[PajaF]

Ahoj,
mohl bych se zeptat od kdy se pouzivaji elmag. zamky?
Diky

A jeste tato norma je platna od 1.5.1985, coz v pripade zababova kde modelujeme 3. a4. epochu je trochu na hrane i vzhledem k tomu ze Marek stanici vice mene umistuje do parniho provozu.

[radeksindy]

zdenek:
A odkdy to platí?

[PajaF]

ad Radek Sindelar
podle me mas pravdu ustr.zamek je zz 2. kategorie

[zdenek]

Ale pánové, kvůli Vám jsem nakonec musel do archivu, někde tam mám i normy z 60. let, bohužel momentálně nemám moc čas a tak jsem v rychlosti našel nejstarší z roku 1977 (konkrétně platnost od 30.5.1977). Ale můžu Vás ujistit, že těmi normami se to táhne pořád stejně cca od roku 1960. Podmínky pro 2. kategorii jsou dle normy z roku 1977 str. 13 odstavec 120 následující: Zrušení závěru projeté vlakové cesty smí být možné až vlak minul poslední ústředně přestavovanou výhybku ve vlakové cestě, ovlivnil zařízení pro kontrolu průjezdu vlaku a povolující návěst na hlavním návěstidle se změnila na návěst STŮJ. A toto fakt v Lokti není, to by si tam pan kolega musel nějaké izolované koleje dodělat a doplnit závěr vlakové cesty. Bez závěru vlakové cesty a bez izolovaných kolejnic je to pořád 1. kategorie.
Dále ještě k ústřednímu zámku - ústřední zámek není typ zabezpečovacího zařízení, je to jen jeho součást jako je páka, hradlová skříň, kolejová deska, návěstidlo nebo podobně. Ústřední zámek může být součástí zařízení všech kategorií. Například znám reléovku (3.kategorie), kde je ústřední zámek použit pro uzamčení skupiny výhybek a výkolejek do manipulačních kolejí a výsledný klíč je pak reléovkou držen v elektromagnetickém zámku, nemůžu však podle toho usuzovat, že ústřední zámek je 3. kategorie.
Elektromagnetické zámky - první se k nám začaly dovážet v 50. letech s ruskými reléovkami, v podobě v jaké se používá dodnes se začal dělat někdy kolem roku 1970.
Jinak samozřejmě není nutné řešit závěr vlakové cesty přes elektromagnetické zámky. Již jsem psal, že to jde u letitých zařízení udělat na principu elektromechaniky pomocí hradlových vložek (a taky se to tak dřív ve skutečnosti dělalo).
A na závěr - názvy staničních zabezpečovacích zařízení jsou:
- nezávislá návěstidla
- mechanická zabezpečovací zařízení
- elektromechanická zabezpečovací zařízení
Název ústřední zámek není správný, přesto se používá a to ve stanicích, kde ústřední zámek zajišťuje základní závislosti. Je to však spíše název slangový, správně jde o mechanické zabezpečovací zařízení.
Tak co stačí? Proboha chlapi, vždyť já se zabezpečovacím zařízením živím už 30. let, byl jsem u vzniku poslední verze citované normy a velmi dobře vím co sem píšu.

[radeksindy]

Tak jestli tomu dobře rozumím, tak u ZZ II.kategorie nelze dělat kontrolu průjezdu pracovníkem? Myslel jsem, že I. a II. kategorie je v tomto stejná a umožňuje to. Pro volnost kolejí mi pracovník, to je přímo napsáno.

A ještě k citaci normy:

minul poslední ústředně přestavovanou výhybku ve vlakové cestě

Musí být pro ZZ II. kategorie ústředně přestavované výhybky?

V zhledem k tomu, že to už s Loktem nesouvisí, navrhuji přesunout to do jiného tématu (prosím administrátore , díky)

[zdenek]

Já myslím, že to dopíšem tady. Konečně si začínáme rozumět a z mé strany poslední příspěvek. Kontrolují se tři věci:
1) volnost celé vlakové cesty
2) že vlak dojel celý
3) že vlak minul určitý bod (poslední výhybku, námezník)

U zařízení 3. kategorie toto vše kontroluje zařízení.
U zařízení 1. kategorie kontrolují vše dopravní zaměstnanci.

U zařízení 2. kategorie je to kombinace, dopravní zaměstnanci kontrolují celou volnost vlakové cesty a také kontrolují,
že vlak dojel nebo odjel celý, k tomu se však ještě vlastním zařízením (nejčastěji izolovanou kolejnicí) bodově kontroluje, že vlak projel určeným místem (aby se mohl zrušit závěr vlakové cesty).
To znamená, že dokud vlakovou cestu vlak neprojede, nemůžu přestavovat výhybky. Bez projetí vlaku je možné pak výhybky uvolnit pouze nouzovým úkonem a to se v zařízení registruje (většinou se trhají plomby).

Jinak ústředně přestavované výhybky nejsou pro 2. kategorii podmínkou, 2. kategorie může být klidně i s výměnovými zámky, rozhodující pro 2. kategorii je to, že musí mít ten již několikrát zmiňovaný závěr vlakové cesty. Ta citace z normy spíš je myšlena tak, že když mám ústředně stavěné výhybky, musím mít více izolovaných kolejnic tak, aby byly vždy za poslední výhybkou ve vlakové cestě a to mi zabrání podhození výhybek. Pokud mám zámky, tak se toleruje jedna společná izolovaná kolejnice u krajní výhybky a předpokládá se, že pokud přes ní vlak přejede a uvolní závěr vlakové cesty, tak si někdo musí vytahat ze zámků na stavědle všechny potřebné klíče, dojít k výhybkám a odemknout je a mezití už je vlak dávno pryč.

To je z mé strany vše, pokud chcete o zab. zař. diskutovat dál, tak by asi opravdu stálo za to založit nové vlákno.

[Ferda]

Tuto debatu tiše, ale bedlivě sleduji, neboť v oblasti zabezpečovacích zařízení taky nemám jasno. Proto kvituji, že to tady konečně někdo vysvětlil.

[marwin]

Ahoj,
chtel bych Vas pozadat o konzultaci umisteni mechanickych zavor. Silnice prekonava trat pod velkym uhlem, tak si nejsem jisty, jak by mely byt zavory umisteny. Pokud by byly rovnobezne s trati, tak by brevno zavor bylo moc dlouhe, takze mi prijde lepsi je umistit kolmo na osu silnice.
Taky si nejsem jisty, zda by stahovaci mechanismus mel byt na jedne strane, co nejblize zavorarskeho stanoviste (predpokladam, ze ano) nebo by mel byt cikcak (vzdy v pravo z pohledu prijizdejiciho ridice).
Zavory mam od Viessmanna, udelam jim delsi brevno z plastove tycky a sundam predzvanec, protoze by mely byt ovladany z domecku, ktery stoji vedle.

Z obrazku je to nazornejsi, cervene jsou vyznaceny zavory, sirsi cast je stahovaci mechanismus, ktery je u obou zavor blize zavorarskemu stanovisti:




Diky za odpovedi.

[vmucha]

Jediné místo, kde si takové závory vybavuji že ještě jsou, je kousek za litoměřickým zhlavím stanice Žalhostice. Tam jsou závory rovnoběžně s kolejemi, i když se silnice hned za přejezdem stáčí o 90 st.
http://www.mapy.cz/#!x=14.101246&y=50.526162&z=18&d=muni_1947_1&t=s

Další místo, které se mi vybavuje z dětství, byla nádražní ulice v Chomutově, kde trať šikmo přechází silnici (u nákladového nádraží). Tam taky byly závory rovnoběžně s tratí.

[cipisekmp]

Ahoj, trebas ti pomuze tohle http://kzmslovacko.cz/index.php/skutecna-zeleznice/67-stanice-bzenec/185-zeleznicni-prejezd-rucni
Ahoj Cipisekmp.

[Barbucha]

Obojí je možné, závory bývají i kolmo na komunikaci: https://goo.gl/maps/FPhXY. Toto je u Třebíče hezkou řádku let. Naopak totéž město a závory rovnoběžně s tratí: https://www.google.cz/maps/@49.209849,15.855398,3a,75y,268.28h,101.55t/data=!3m4!1e1!3m2!1sRstVXfLHK7Ey64OjZwAR-g!2e0?hl=cs. Takže bych z toho nedělal vědu a udělal dle potřeby.

[zdenek]

Ahoj! Koukám zase zabezpečovácký dotaz. Takže jak již bylo uvedeno, možné je obojí. Přednostně by měly být závory rovnoběžné s kolejemi a většina závor je tak udělána. Je však možné udělat i závory kolmo na vozovku a to v případech kdy to konfigurace přejezdu vyžaduje. Používá se to právě v těch případech, kdy by při hodně šikmém křížení byly závory příliš dlouhé. Takže buď v klidu, máš to dobře. Pohon závor by měl být raději blíže k závorářskému stanovišti, aby zbytečně drátovody nepodcházely vozovku. Opět však není striktně dáno a jsou výjimky. A poslední rada - v současné době platí, že všechny části závor a pohonu musí být vzdáleny minimálně 4 metry od osy koleje. Dřív se to tak nedodržovalo, ale většina mechanických závor byla umístěna okrajem od osy koleje alespoň na 3 až 3,5 metru. Takže na straně, kde se závory nebo pohony přibližují ke koleji je třeba toto dodržet. Zdeněk