od Bw_Ig » stř 06 pro, 2017 5:36 am
Jo a ten článek v Dráze - za tu dobu již došlo k mnoha změnám - nalezeny další archivní podklady, čímž se něco málo, zásadního, dost změnilo, ale to bych musel vydat další článek, či rovnou knihu. No ono se stejně kdysi dávno uvažovalo kolektiven autorů vydat knihu na téma "Parní vozy na kolejích československých". Ale postupem doby se sešlo příliš mnoho podkladů na jednotlivé typové řady parních vozů (a dodnes se objevují další a další archivní údaje o parních vozech i na vlečkách!), až to přerostlo možnosti "knihy". Tedy se to tak nějak rozpustilo, až z toho jsou známé články ve Světě žleznice SŽ, jako právě například parní vozy Komárek z KPS, nebo parní vozy Komárek od Ringhoffera, atd..
S tou tlakovou brzdou jsem se uklepnul (omluva), patří rok 1936 - viz část mého pojednání - vědecko-archivní práce "Parní vozy ve výtopně Jihlava":
Roku 1935 byly nadále ve stavu výtopny Jihlava dva parní vozy řady M 112.001 a M 112.003 umístěné ve strojové stanici Polná město. Turnusová potřeba stále jeden vůz řady M 112.0 a jeden záložní vůz, který se po vymývání, jednou za 14 dní, vystřídal za turnusový vůz. Parní vozy M 112.0 z Polné byly stahovány na větší kotlové prohlídky (od tříměsíční) do dílen výtopny v Jihlavě. Na hlavní opravy jezdily vozy do dílen v Nymburku. Jako střídací lokomotiva pro služebnu Polnou byla turnusově určena 310.045, která jezdila výkon výtopenské zálohy v Jihlavě. Pokud byly oba polenské vozy odstaveny do souběžné opravy byla poslána do Polné právě 310.045 z Jihlavy. Tato zde střídavě jezdila i při každém zvýšení nákladní přepravy na trati Polná město - Polná Štoky v letech 1935 až 1938.
Parní vozy M 112.001 a M 112.003 měly výstroj brzdy soustavy „Bp Br“, parní brzda pro stroj a ruční brzda pro vůz. Tímto byly všechny vlaky na trati Polná město - Polná Štoky bržděny ručně. Právě ruční brždění vlaků bylo již roku 1932 překážkou ve zvýšení traťové rychlosti ze stávajících 35 km/h na 40 km/h. Proto byly parní vozy již roku 1933 zařazeny do plánu rekonstrukcí na dosazení tlakové brzdy. Podmínky pro dosazení výstroje tlakové brzdy nastaly až roku 1935.[6]
Provozní problémy při brždění vlaků na místní dráze Polná Štoky - Polná město byly hlavním klíčem k zahájení dosazování tlakové brzdy na všechna vozidla provozovaná na této trati. Zde ŘSD Brno navrhovalo zavedením tlakové brzdy úsporu jednoho brzdaře a také „...za účelem zvýšení bezpečnosti provozu“. Provozovaná vozidla na lokálce v Polné se téměř neměnila a na rozhraní roku 1934/1935 to byly jen tři osobní vozy Cl 4-5805 (hmotnosti 6,08 tun), 4-5815 (hmotnosti 5,830 tun), 4-5816 (hmotnosti 5,830 tun, všechny rok výroby 1904) a dva parní vozy M 112.001, 003. U vozů osobních nebyl problém s výstrojí tlakové brzdy, ovšem jako problematické se ukázalo dosazení tlakové brzdy na parní vůz řady M 112.0. Dne 2.února 1935 předložilo ŘSD Brno (č.j. 145/2-V-35) na Ministerstvo železnic svůj návrh na řešení umístění součástí tlakové brzdy na parní vůz řady M 112.0. Parní kompresor by se musel namontovat na pravou stranu a to z důvodu, že na levé straně byla výfuková trubka od levého válce (znemožňovala instalaci kompresoru na těleso dýmnice). Současně instalaci kompresoru překážel podstavec návěstní svítilny, který by se ovšem dal umístit přímo na čelník stroje. Vnější délka dýmnice byla 500 mm a byl tady dostatek místa k upevnění kompresoru. Jako vhodný typ kompresoru byl doporučen jednostupňový parní kompresor jako u strojů řady 310.0.
Další problém byl v umístění hlavního vzduchojemu (jímky). Zde byl návrh zrušit na levé straně nářaďové skříňky („...nářaďová skříň je přebytečná a téměř se nepoužívá“) a na toto místo umístit vzduchojem. Velkost vzduchojemu byla doporučena menší než u strojů řady 310.0 tedy rozměrů průměru 500 mm délky 850 až 900 mm, objemu 150 až 160 litrů. Tato velikost vzduchojemu měla postačovat dopravě krátkých vlaků a bezpečnému brždění na klesání 18 promile. Původní návrh na umístění jímky v rámu vozidla se ukázal jako nevhodný (výfukové potrubí, vodní potrubí, vodní excentrické čerpadlo atd.). Ale nutno konstatovat, že při vlastní realizaci byla vzduchová jímka skutečně umístěna pod hlavní rám vozidla a to těsně pod přední čelník pod dýmnicí. Brzdič samočinné brzdy bylo doporučeno umístit na straně pravé - na strojvůdcově straně. Takto dne 2.února 1935 žádalo ŘSD Brno (č.j. 145/2-V-35) po Ministerstvo železnic přidělení potřebných souprav tlakové brzdy, přičemž výstroj parních vozů by provedla provozní dílna Jihlava.
V červnu 1935 nařídilo ŘSD Brno, aby při vyvazovací opravě parních vozů M 112.0 výtopny Jihlava, během měsíců října až prosince 1935 byla na tyto vozy dosazena výstroj tlakové brzdy. Ale zase tak rychlé to nebylo, neboť chyběly potřebné soupravy součástí a dílů tlakové brzdy. Jednotlivé součásti výstroje tlakové brzdy, kompresory, jímky, brzdiče, armatura, měly být dodány do dílen v Jihlavě již jako použité ze zrušených lokomotiv. Dne 31.července 1935 nařizuje Ministerstvo železnic, aby ŘSD Brno a ŘSD Košice „...ihned...“ odevzdaly součástky tlakové brzdy do Jihlavy, aby ještě do konce roku 1935 mohly být namontovány. Právě díly tlakové výzbroje parních vozů M 112.0 výtopny Jihlava byly pro montáž dodány ze dvou ředitelství. Z ředitelství drah Košice byla předána souprava tlakové brzdy ze zrušené lokomotivy 264.501 a ŘSD Brno mělo dodat zůstávající a scházející součástky tlakové brzdy ze zrušené lokomotivy 275.004. Další součásti a díly k montáži musela dodat výtopna Jihlava ze svých zásob.[6]
I původ jednotlivých součástí tlakové brzdy ze zrušených lokomotiv byl velice zajímavý, hlavně ze stroje 275.004 od ŘSD Brno. Lokomotiva 275.004 (výr.První českomoravská továrna v Praze, roku 1902, tov.č. 989) patřila výtopně Brno a měla dne 31. 3. 1935 velkou nehodu, kdy vykolejila a spadla z náspu ve stanici Dašice-Kostěnice (dnes Kostěnice) s vlakem R 125. Lokomotiva 275.004 byla na místě nehody rozmontována, naložena na vůz a poslána do dílen v Plzni. V Plzni ovšem byla jako neopravitelná v červnu 1935 zrušena. Podle nařízení z července 1935 byly ze zrušené lokomotivy 275.004 v dílnách Plzeň demontovány zbývající součástky tlakové brzdy a poslány do výtopny Jihlava. Jmenovitě se jednalo o tyto díly: víko parního válce kompresoru, spouštěč a brzdové šoupátko.
Takto výtopna Jihlava dne 18.září 1935 (č.j. 1966/1) oznámila na ŘSD Brno, že do konce roku 1935 má vystrojit ještě 2 parní vozy M 112.001 a M 112.003 z místní dráhy Polná-Štoky - Polná město tlakovou brzdou. Ovšem rychlost montáže tlakové brzdy opět vázla na dodávce součástí a dílů, čímž by byla provedena prvně montáž tlakové brzdy na parní vůz M 112.001. Montáž a dosazení tlakové brzdy na parní vůz M 112.001 provedly samy dílny výtopny Jihlava v měsíci listopadu 1935 při vyvazovací opravě a půlroční prohlídce kotle. Při této montáži bylo potřeba také provést menší úpravu podlahy a bednění skříně, budky parního vozu M 112.001 za 90,86 Kč (hláš.výt. Jihlava č.j. 1966/2 z 16. 12. 1935).
ŘSD Brno již dne 3.prosince 1935 (č.j. 441/362-IV-35) se dotazovalo výtopny Jihlava kdy bude vystrojen tlakovou brzdou druhý parní vůz M 112.003. Právě scházející kompresor jednostupňový a další drobné součásti měly být objednány u zásobovacího skladu Nymburk. Následně 7.prosince 1935 oznámila výtopna Jihlava (č.j. 2038), že kompresor a potřebné součástky tlakové brzdy si objednala 4.prosince 1935 u ŘSD Praha, ale nebyla dosud doručeny. Takto výtopna předpokládala vystrojit parní vůz M 112.003 tlakovou brzdou při příležitosti prohlídky pístů a šoupátek v druhé polovině měsíce prosince 1935. Zde ovšem výtopna uvedla „...součástky žádány opožděně, ježto oba parní vozy nejsou stejné a u montáže musí se uspořádání provésti jinak“. Takto dne 4.prosince 1935 výtopna Jihlava (č.j. 2647) si u ŘSD Praha Zásobovací sklad Nymburk objednala následující součásti tlakové brzdy: 1 kompresor typu „F“ Westinghouse, 1 maznici ke kompresoru, 2 zahnuté kohouty spojkové (pravý, levý), 1 odkapnici, 1 kohout k odkapnici, 3 hadice vozové, 3 jalová hrdla s hákem. Všechny tyto součástky byly objednány na základě výnosu MŽ č.j. 41.403-V/3 z 30.srpna 1935 opravňující k opatření součástí tlakové brzdy pro vystrojení parního motorového vozu místní dráhy Polná-Štoky - Polná město. Dne 9.prosince 1935 uvedenou objednávku výtopny Jihlava potvrdilo ŘSD Praha (č.j. 423/6-C-35) a požadovalo po Správě zásobárny Nymburk aby v zájmu urychlení věci zaslala požadované součástky „...pokud se u Vás nacházejí v přebytku, ihned do výtopny v Jihlavě“.
Ovšem parní vůz nebyl tlakovou brzdou vystrojen v prosinci 1935, jak výtopna Jihlava předpokládala, ale celá práce se přesunula až do ledna roku 1936. Již dne 16.ledna 1936 hlásila výtopna Jihlava (č.j. 81) na ŘSD Brno, že parní vůz M 112.003 „...který jest právě v práci“ bude s největší pravděpodobností dokončen během několika dnů a celkové montážní výdaje za instalaci tlakové brzdy budou činit 3.500,- Kč.
Celkově lze konstatovat tyto údaje o tlakové brzdě parních vozů řady M 112.0. Část instalovaných součástí tlakové brzdy byla použita právě ze zrušených lokomotiv, čímž výstroj nebyla vždy jednotná. Kompresory byly použity jednoválcové jednostupňové, ale nebyly jednotné v rozvodu páry a pravděpodobně u vozu M 112.001 byl použit kompresor typu Knorr 8“ (výkon vzduchu 950 l/min) a u vozu M 112.003 byl kompresor Westinghouse typu „F“ (výkonu vzduchu 900 l/min). Také byly rozdíly v použitých brzdičích tlakové brzdy (dosud plně nepodloženo z výpovědí strojvedoucích ?). Podle příkazů montážních prací ŘSD Brno z července 1935 měly být oba parní vozy osazeny brzdiči ze zrušených lokomotiv, což byly soustavy Westinghouse - pětipolohový. Ovšem roku 1939 měl jeden ze dvou jihlavských vozů řady M 112.0 (ale jaký ?) brzdič soustavy Knorr St.18 (ale jestli tento byl dosazen již roku 1935 nebo při další hlavní opravě se podařilo zatím prokázat) a roku 1940 měly dva parní vozy brzdiče soust. Knorr MPp. Nová brzdová soustava u obou vozů M 112.0 výtopny Jihlava byla nově od 1. 2. 1936 označena soustavy „Bpt Br“ - tedy brzda parní pro stroj, tlaková brzda pro soupravu a ruční brzda pro stroj.
Po dosazení tlakové brzdy na parní vozy M 112.001 a M 112.003, byla splněna další podmínka pro zvýšení traťové rychlosti na místní dráze do Polné. Ještě koncem roku 1935 a začátkem roku 1936 byly vystrojeny tlakovou brzdou, v dílnách Plzeň, i tři osobní vozy Cl 4-5805, 5815 a 5816 domovské stanice Polná-město. To byla splněna poslední podmínka pro zvýšení traťové rychlosti na 40 km/h, ke které došlo od dne 15.května 1936 zavedením nového jízdního řádu. Na novou rychlost již byl upraven jízdní řád, ale nedošlo k podstatnému zkrácení jízdních dob. Ty nadále zůstaly shodné s předchozími jízdními řády (tedy na 35 km/h), pouze byly zkráceny o jednu či dvě minuty. Nadále zůstávala jízdní doba mezi koncovými stanicemi, Polná-město a Polná-Štoky, mezi 12 až 17 minutami. Této zvýšené traťové rychlosti však bylo často využíváno pro zkrácení jízdních dob při zpoždění od navazujících vlaků z Polné-Štoků. Vlaky mohly na trati do Polné jezdit rychlostí 40 km/h, ale přes výhybky musely jezdit sníženou rychlostí 25 km/h. Aby i přes výměny byla možná rychlost 40 km/h byla v říjnu 1936 provedena úprava traťového svršku u výhybek ve stanici Polná-Štoky a Polná-město. Nová traťová rychlost 40 km/h na místní dráze v Polné však neměla dlouhého trvání. Pravděpodobně pro stav traťového svršku byla od 15.května 1939 opět snížena na 35 km/h, která zůstala až do obnovy traťového svršku roku 1956.