Tak trošku dilema

[Střelec]

Hanku - díky moc. Vzhledem k tomu, že stroje pocházely z konce 19. století, dá se předpokládat, že řada později běžných zařízení se na ně montovala dodatečně a v některých případech dost improvizovaně, jak se to zrovna v dílně povedlo (možná i v závislosti na dostupném materiálu). Asi nejlepším důkazem jsou nejrůznější nástavby tendrů, na malých lokomotivách zhusta dost neuvěřitelných tvarů a rozměrů, a nebo právě ty atypické rozvody páry ve stylu "kam se to vešlo". Co se týká mazacího lisu u probíraného stroje, předpokládám, že je to ta nevelká krabice s mechanickým náhonem od rozvodu před pravou vanou. Na 310.0 jsem si to prohlédl na jakési akci dost zblízka.

[hank]

Co se týká mazacího lisu u probíraného stroje, předpokládám, že je to ta nevelká krabice s mechanickým náhonem od rozvodu před pravou vanou.

Ano.

[Bw_Ig]

Většina lokomotiv řady 162 kkStB měla typický rakouský systém umístění vnitřního šoupátkového regulátoru uvnitř parního dómu, s ovládáním vnitřní hřídelí (parním prostorem válcového a skříňového kotle) a pákou na dveřnici kotle, v budce. Též přítokové parní trubky (průměru 100 mm, tl.stěny 3 mm) byly vedeny uvnitř dýmnice dolů k šoupátkové komoře. Jak už bylo uvedeno, v parním dómu byla tři provedení šoupátkového regulátoru:
- regulátor uvnitř dómu s vnitřním ovládáním hřídelí a pákou na dveřnici (lokomotivy RGTE),
- regulátor uvnitř dómu s vnějším ovládáním táhlem z boku kotle a pákou v budce (lokomotivy BNB),
- regulátor vně dómu (normálie ÖNWB) s vnějším ovládáním táhlem z boku kotle,
Uvedené poslední řešení mělo 5 lokomotiv pro SNDVB a 3 lokomotivy pro místní dráhu Martinice-Jilemnice-Rokytnice (6221 – 6223). Ty totiž dle normálových výkresů ÖNWB měly umístění regulátoru vně parního dómu s vnějším ovládáním šoupátka ozubenou hřídelí. Současně na hlavě regulátorové skříně byla umístěna kondenzační maznice, typizovaného provedení.
*
Každý parní kotel musí mít pojišťovací ventily a to dva. Na parním dómu byly dvě pérové pákové (délka ramene 810 mm) pojišťovací záklopky, každá průměru 102,5 mm, normalizovaného provedení kkStB. Vedle těchto záklopek byla jasně viditelná kondenzační maznice, nebo jen dvoukohoutová maznice, k regulátoru uvnitř dómu. Ta měla trubičku přivádějící kapky oleje k vertikálnímu šoupátku regulátoru.
V dílnách ČSD, při hlavních opravách po roku 1948, byla prováděna modernizace kotlové armatury a to ve výměně pérových pákových pojišťovacích záklopek za pojišťovací ventily americké konstrukce Pop-Coale. Doložení této rekonstrukce není možné, bez nahlédnutí do „Kotelního certifikátu“ dané lokomotivy. Ze všech lokomotiv řady 313.4 je výměna za ventily Pop-Coale doložitelná fotografií jen u lokomotivy 313.405, ale už ve vlečkovém provozu v Bystřici pod Hostýnem, kam byla prodána roku 1953. Další lokomotiva 313.432 je dostala při hlavní opravě roku 1960 v dílnách Louny. To stejné je u řady 312.7. Také zde jsou pojišťovací ventily Pop-Coale doložené u 312.702 až ve vlečkovém provozu.
*
U správy ČSD po roku 1919, byla tato pohyblivá dyšna rekonstruována na pevnou, jak ji známe dodnes. Dýmniční plechové dvoukřídlé dveře byly obvyklého rakouského normovaného typu. Součástí dýmnice parního kotle je samozřejmě komín. U lokomotiv řady 162 byly použity tři druhy komínů:
- Válcový komín typu Prüsmann (lokomotivy RGTE),
- Komín s plechovým báňovitým jiskrojemem typu kkStB,
- Komín s plechovým báňovitým jiskrojemem typu ÖNWB,
- Plechový komín s jiskrojemem patent Ressig – použit u lokomotiv BNB a určených místních drah + dvě lokomotivy řady VIb BNB (265 kkStB),
První 4 lokomotivy pro dráhu LGWA měly válcový komín s báňovitým jiskrojemem konstrukce normálií ÖNWB, tedy zcela neobvyklých rozměrů i vnitřního vybavení. Plechová báň byla nýtovaná a měla vnější půměr 970 mm při malé výšce báně 450 mm. Uvnitř byla plechová srážecí deska talířovitého - kuželovitého tvaru, přinýtovaná 6 plechovými růžicemi. Vně báně byl v zadní polovině přinýtován „límec“ který měl za účel zvedat kouř při jízdě se zavřeným regulátorem. K tomu byl tento komín ještě vystrojen otočnou uzavírací klapkou, při odstavení lokomotivy. Ta měla ruční páku s vertikální osou za komínem. Skutečné provedení uzavírací klapky, však nebylo podloženo tovární ani provozní fotografií.
Provedení tohoto typu komínu s bání je shodné s komínem označeným „Braunkohlenkamines“ u lokomotiv řady Xc ÖNWB, podle montážního výkresu továrny Floridsdorf č. 82/1939-3. Lokomotiva s tímto typem komínu, měla výšku horní hrany 4450 mm, nad temenem kolejnice. Toto provedení komínu je výkresově doložené u 4 lokomotiv LGWA a tří lokomotiv RGTE z roku 1893. Typ báňovitého jiskrojemu ÖNWB byl ještě použit u tří lokomotiv pro místní dráhu Mělník – Mšeno a lokomotiv řady Xc ÖNWB.
U lokomotiv řady 162 byl nejvíce používaným komín s plechovým báňovitým jiskrojemem průměru 1360 mm, konstrukce kkStB (výkresy č. 5856 – 5858), který odpovídal i normovanému výkresu R491 ÖNWB. Tento komín měl uvnitř báně dva druhy srážecího zařízení. Buď to byla obyčejná plechová deska talířovitého tvaru. Nebo kruhové skládané plechové desky s tzv. „růžicí“. Rozměrové provedení báňovitého jiskrojemu bylo z výroby téměř jednotné.
Speciální konstrukce komínu s jiskrojemem je od haličského konstruktéra Anton Ressig, která byla poprvé použita u lokomotiv haličské dráhy K.L.B. (Karl-Ludwig-Bahn). Komínový nástavec byl plechový, báňovitého tvaru s horní vloženou deskou. Ta přinutila kouřové plyny z komínu k labyrintové cestě obvodovým prstencem. V přední části spodního kónického nástavce jiskrojemu, byl otvírací – výsuvný, otvor, umožnující vysypání sražených nespálených částí procesu hoření paliva.
Komínová konstrukce Ressig sloužila ke spolehlivému zachycení úletu jisker zvláště při spalování méněhodnotného hnědého uhlí. To byl hlavní důvod k jeho používání nejen u všech lokomotiv řady 162 vyráběných pro BNB a jejich místní dráhy. U většiny lokomotiv řady 162 / 313.4 se uváděla jednotná výška lokomotivy (hrany komínu) 4390 nebo 4450 mm, a to podle aktuálního nebo předpisového průměru kol. Při provedení komínového jiskrojemu Ressig měla horní hrana jeho šroubů výšku 4450 mm nad temenem kolejnice.
Komíny typu Prüsmann jsou doloženy u lokomotiv řady 162 i z jediného důvodu. Tím byla konstrukce a provedení jiskrojemných sít v dýmnici. To vše z důvodu spalování kvalitního černého uhlí, nemající tak velký úlet nespálených pevných částic z procesu hoření, jako u hnědého uhlí. Komíny Prüsmann byly použity u místních drah a železničních společností, které pro vytápění svých lokomotiv kupovalo jen kvalitní černé uhlí.
Válcové komíny (jiskrojem v dýmnici) byly u tří lokomotiv místní dráhy Martinice-Jilemnice-Rokytnice č. 6221 až 6223. Ale jen do let 1914 - 1918, než společnost z úsporných důvodů přešla na vytápění levnějším hnědým uhlím. Pak byly dosazeny báňovité jiskrojemy konstrukce kkStB, které jsou následně doloženy za provozu ČSD po roku 1919. Další použití válcových komínů je u dvou lokomotiv soukromé dráhy Častolovice-Solnice č. 1S a 2S. Doloženo je jejich použití u lokomotiv společnosti RGTE, která k vytápění používala kvalitní černé uhlí Waldenburg. Nemusely mít báňovitý jiskrojem. Ale tomu nebylo vždy. Přímo z výroby roku 1909 komín Prüsmann měla jen lokomotiva 162.30 RGTE, ostatní lokomotivy RGTE měly báňovité jiskrojemy.
Tím se dostaneme k rekonstrukcím komínových jiskrojemů během provozu. Totiž původní komíny konstrukce ÖNWB u lokomotiv LGWA a RGTE, i některé lokomotivy s komíny Ressig, byly rekonstruovány na typizované komíny kkStB s báňovitým jiskrojemem a to i před rokem 1909. Zde se objevuje označení tohoto komínu jako „Braunkohlenrauchfang“ nebo „Braunkohlenkobel“. Což bylo podle původní lokomotivní normy výkresu č. R491 ÖNWB, použitý u lokomotiv č. 163.12 – 21 a výkres normy č. R484 u lokomotiv řady 208, 16, 30, 162. Jak už samo německé označení napovídá, byly tyto komíny instalovány na lokomotivy jen z důvodu spalování hnědého uhlí, které má větší úlet nespálených pevných částic, než uhlí černé.
Provedení tohoto komína s báňovitým jiskrojemem (výkres R491 a R484) po rekonstrukci odpovídalo typovým výkresům kkStB č. 5856, 5857, 5858 bánovitého jiskrojemu. Měl průměr báně 1360 mm, horní výfukový otvor prům. 735 mm, výška plechové báně 563 mm, vnitřní srážecí talířovitá - kuželová deska prům. 650 mm stavitelně připevněná ke komínové trubce 3 šrouby. Uvedené provedení bylo v letech 1909 - 1917 instalováno u lokomotiv řady 55, 155, 151, 162, 171, 271, 360, 460 kkStB (pův. ÖNWB).
U správy ČSD byly komínové konstrukce Ressig, pokud byly stráveny korozí sirnatým kouřem, nahrazovány typizovanými plechovými báňovitými jiskrojemy. Nebo vyměněny za obvyklé a jednodušší komíny válcové Prüsmann. V tom případě proběhla i rekonstrukce dýmnicových jiskrojemných sít podle vzoru lokomotiv řady 97 / 310.0.
*

[Bw_Ig]

Na lokomotivě řady 162 / 313.4, 265 / 312.7 byla výstroj jednoduché sací brzdy pro stroj i soupravu a brzdové hadice byly na obou čelech lokomotivy. Pod budkou lokomotivy byly v hlavním rámu uloženy dva vertikální sací brzdové válce (prům. 500 mm, zdvihu 452 mm) s koženou membránou, působící na hlavní brzdový hřídel a pákový převod, na brzdové traverzy. Dva brzdové vakuové válce byly konstrukčně zvoleny jen pro zvýšení brzdového účinku sací brzdy. Tolik konstrukční popis, ale vlastní provedení bylo odlišné podle předpisů jednotlivých železničních společností.
*
Základní výstroj této jednoduché sací brzdy nesla předpisové označení „Vvd“ a byly jí opatřeny téměř všechny lokomotivy řady 162 a 265, až na výjimky. Soustava „Vvd“ měla provedení: jednoduchá sací brzda s potrubím dopředu i dozadu, dvojitý vysavač sací brzdy opatřený tlumičem výfuku. Tímto byly vystrojeny lokomotivy místní dráhy Martinice-Rokytnice (6221 – 6223) a dráhy RGTE (čísel 6224 – 6229).
Stejné provedení jednoduché sací brzdy s dvojitým vysavačem měly dvě lokomotivy BNB VIb.126 a 127, a dvě lokomotivy VIa.115 a 120 určené pro místní dráhy BNB. U dvou lokomotiv řady 265 předpis kkStB z roku 1917 uváděl soustavu „V“ což byl jen úřednicky nesprávný zápis, správně měl být „Vvd“, neboť měly válcový vertikální tlumič. Což je též doloženo tovární fotografií.
*
U lokomotivy 6229 RGTE vyrobené roku 1903 byly drobné úpravy. Byl to nám známý parní připouštěcí ventil na pravé straně dómu (vnitřní ovládání regulátoru). Pak parní trubka vedoucí k dvojitému stojatému ejektoru před budkou. Ten měl dvě výfukové trubky vedené do dvojitého hranolovitého plechového tlumiče, uloženého na střeše budky. Ona totiž tato krabicová konstrukce tlumiče působila poněkud „bizardně“ na jinak velmi esteticky řešené konstrukci celé lokomotivy. Jelikož tento hranolovitý tlumič nemohl být umístěn na střeše přímo v ose budky, vadila mu píšťala, byl posunut do levé strany střechy, čímž i dvě výfukové trubky od ejektoru byly dvakrát zahnuté. U lokomotivy 6229 RGTE / 313.428 ČSD upozorníme, že „krabicový“ tlumič výfuků byl po roku 1925 demontován a nahrazen obvyklým válcovým tlumičem, nasazeným přímo na výfuková hrdla ejektoru.
Stejný hranolovitý tlumič výfuků jednoduché sací brzdy mělo i 5 lokomotiv pro SNDVB a tři lokomotivy dráhy Martinice - Rokytnice vyrobené roku 1899. Ale opět bylo něco jinak. Totiž tyto lokomotivy ten dvojitý ejektor neměly před budkou, ale uvnitř budky na skříňovém kotli. Důvodem k tomuto řešení byly provozní podmínky Jilemnické lokálky, která se považovala za „horskou“ dráhu. Tedy ochrana ejektoru před mrazem. Dvě trubky od výfuku ejektoru byly vedeny otvorem ve střeše do podélně uloženého „krabicového“ tlumiče na střeše. Opět kvůli píšťale nemohl být tlumič na střeše v ose budky, byl posunut do levé strany střechy, čímž i výfukové trubky byly dvakrát zahnuté.
*
Určité lokomotivy dostaly výstroj automatické sací brzdy pro vlak i stroj soustavy „Vau“ v přestavném provedení „jednoduchá / automatická“. Z celé skupiny lokomotiv řady 162 kkStB byla touto soustavou prokazatelně vystrojena jen lokomotiva 162.30 společnosti RGTE vyrobená roku 1909. Ta mimo brzdové výstroje, měla několik dalších konstrukčních sjednocení s lokomotivami kkStB. Změn u brzdové výstroje bylo několik. Pod budkou lokomotivy v rámu, byly dva vertikální brzdové válce (výkyvně upevněné), ale s valivým kroužkem a k tomu dvě podtlakové jímky (jedna pro jeden brzdový válec) s odbrzďovací záklopkou. Dvě podtlakové jímky byly uloženy pod válcovým kotlem v rámu na postranicových výztuhách.
*
Druhé provedení automatické sací brzdy Hardy byla varianta vzoru A-02 v rychločinném provedení (předpisová značka „U“), kterou dostaly jen určené lokomotivy společnosti BNB. Výstroj brzdy automatické byla jak z výroby, tak při pozdějších rekonstrukcích. Když byla roku 1909 společnost Česká severní dráha zestátněna, tak dodala pro novelizovaný předpis kkStB tyto údaje (za lomítkem původní číslo BNB):
- Jednoduchá sací brzda soustavy „Vv“ nebo „Vvd“ u lokomotiv č. 162.05 / 111, 06 / 114, 07 / 112, 08 / 113, 09 / 115, 45 / 120,
- Automatická sací brzda typu U vzor 1902, soustava „U“ u lokomotiv č. 162.10 / 116, 11 / 117, 12 / 121, 43 / 118, 44 / 119 (bez přestavného zařízení na jednoduchou),
Změna ve výstroji sací brzdy těchto lokomotiv byla provedena v letech 1910 až 1915, kdy byly dodány nové podklady pro novelizaci předpisu kkStB. Výstroj jednoduché sací brzdy zůstala jen u tří lokomotiv 162.06, 09, 45 patřící místní dráze ČLŠ (rakouská vozidlová značka B.L.St.). Ostatní lokomotivy č. 162.05, 07, 08, 10, 11, 12, 43, 44 měly výhradně automatickou sací brzdou soustavy U. Tím u lokomotiv č. 162.05 (rok výroby 1896, reko brzdy), 07 (r.v. 1899, reko brzdy) a 08 (r.v. 1901, reko brzdy) proběhla rekonstrukce z jednoduché na automatickou. Proč zrovna tyto lokomotivy, bude uvedeno dále v textu o provozu u BNB.
*
U správy ČSD došlo k provedení rekonstrukci brzdiče automatické sací brzdy vz. 45 na doplnění přestavného šoupátka „automatická-jednoduchá“. Tím se původní soustava „A“ (rakouské označení „U“) změnila na „Ap“ – automatická sací pro vlak i stroj s přestavovačem na jednoduchou sací brzdu. Rekonstrukce brzdiče-ejektoru na přestavný mechanizmus se provedla v letech 1919 až 1923 při hlavních opravách. Důvodem této rekonstrukce bylo umožnění univerzálnosti použití lokomotiv řady 162 i na místních drahách, kde se soupravy brzdily jednoduchou sací brzdou.
Pokud lokomotiva s rekonstruovaným brzdičem vzoru 45 měla brzdit soupravu vlaku „jednoduše“ nebylo to pro strojvedoucího až tak složitý úkon jako u brzdy soustavy „Vau“. Stačilo na brzdiči vzoru 45 uzavřít ventil (na výkresu páka č. 12) parní záklopky k pomocnému vysavači. A pak brzdovou pákou šoupátkového hřídele (se západkou) pootočit vzduchové šoupátko do polohy „jednoduše“ a zaklesnout. Podobné jako u brzdiče vzoru 35/I.
Rekonstrukce šoupátka brzdiče soustavy 45 (na přestavné provedení) byla provedena u 7 lokomoiv ČSD (č. 162.05, 07, 08, 10, 11, 12, 43) při hlavních opravách do roku 1924. Tuto rekonstrukci si můžeme doložit. Podle evidence výstroje lokomotiv sací brzdou, prováděná výtopnou Česká Lípa ke dni 31. 8. 1930, měly zdejší lokomotivy řady 313.4 výstroj brzdy: jednoduchá sací brzda „J“ lokomotivy: 313.401 - 04 VBÚ, 06, 15, 33 a 312.701, 02. Automatickou sací brzdu přestavnou „Ap“ měly zdejší lokomotivy č. 313.405, 07, 08, 10 – 12. Pod správou provozu Chrudim byla ke stejnému dni vedena lokomotiva 313.432 s výstrojí automatické sací přestavné brzdy „Ap“.
Pokud nahlédneme do stránek předpisu V101 ČSD vydání roku 1938 zjistíme, že většina strojů řady 313.4 měla sací jednoduchou brzdu (zn. J) původní rakouské soustavy „Vvd“. Ale žádná z nich neměla brzdu tlakovou. Sací brzdu automatickou přestavnou (zn. Ap) měly lokomotivy č. 313.405 / pův. 111 BNB, 07 / 112, 08 / 113, 10 / 116, 11 / 117, 12 / 121, 29 / RGTE, 32 / 118 BNB. S touto výstrojí byly předány v říjnu 1938 k říšským drahám.
*
Doložení, která lokomotiva řady 313.4 jako první dostala tlakovou brzdu, bude trochu složitější. S největší pravděpodobností, jako první dostaly tlakovou brzdu (pro vlak) tři lokomotivy 313.420, 21, 22 ČMD z rozdělené soukromé dráhy Martinice – Jilemnice – Rokytnice. Jako první lokomotiva JRO byla tlakovou brzdou vystrojena 313.420 v lednu a únoru 1939, v dílnách Nymburk, při její hlavní opravě. Investice do rekonstrukce si vyžádala výdaj 11.071,- K.
Při vlastním provedení rekonstrukce byl instalován kompresor dvoustupňový Knorr rozvodu D. Umístěn vlevo vedle dýmnice. Hlavní vzduchojem byl umístěn v rámu. Brzdič byl typu Škoda N/O dle normálií ČMD. Lokomotivě ale nadále zůstala výstroj jednoduché sací brzdy, měla jen jednoduchý vysavač (s původním hranolovitým tlumičem na střeše) nově soustava „Jt“.
Při rekonstrukci 313.420 byl hlavní vzduchojem umístěn na frémě pod kotlem, ale zde jeho uložení překáželo čištění popelníku. To se muselo vyřešit, tedy změnit normovaný výkres. Výtopna Hradec Králové v červnu 1939 navrhla umístit hlavní vzduchojem nahoru na kotel, jako u lokomotiv řady 414.4. To však ŘSD Hradec Králové odmítlo se zajímavou poznámkou „umístění jímky nad kotlem by působilo nepříznivě na vzhled stroje“. Pak byla varianta posunout vzduchojem na rámu, ale to zase překážela spojovací vodní trubka vodojemů a nebylo by možné jímku vyjímat.
Nakonec výtopna Hradec Králové navrhla v červenci 1939 umístit jímku (prům. 600 mm, d. 1300 mm) do rámového prostoru mezi válci. Tuto variantu schválilo ŘSD Hradec Králové a následně v březnu 1940 i MD Praha s úpravou typového výkresu. Překážející frémové-rámové výztuhy měly být vyříznuty „jen na minimální, nezbytně nutnou míru, aby výztuhy nebyly zeslabeny“. Výstroj tlakové brzdy zahrnovala: parní kompresor dvoustupňový rozvodem D, kondenzační maznice kompresorové, spouštěč kompresoru, hlavní vzduchojem, dvojitý tlakoměr, vzduchové kohouty a propojovací hadice, a další armaturní součástky.
*

[Bw_Ig]

Ovšem modernizace provozu na místních drahách po roku 1946, kde tyto lokomotivy ještě jezdily, byla nutností k všeobecnému oběhu vozů z hlavních tratí i na lokálky. Tím musely výtopny i dílny ČSD přistoupit k dosazení výstroje tlakové brzdy i na zastaralé lokomotivy řady 313.4 a 312.7. To bylo podmíněno dvěma fakty. Především kotel lokomotivy musel být schopen provozu dalších 10 let. Pak lokomotiva musela být používána v tratové službě, nikoliv k posunu. Pak bylo možné na lokomotivu řady 313.4 dosadit tlakovu brzdu, přičemž původní výstroj sací brzdy zůstala. Dělo se tak při hlavních opravách lokomotiv v letech 1946 až 1949.
Modernizace byla však provedena zcela jednoduchým způsobem. Tedy na lokomotivu se dosadil dvoustupňový parní kompresor rozvodu D, hlavní vzduchojem, armatura, brzdič Škoda N/O a potrubí vlakové samočinné brzdy. Tedy výstroj původní sací brzdy (jednoduché nebo automatické) pro vlak i stroj zůstala plně zachována. Čímž lokomotiva se brzdila sací brzdou, ale souprava již byla bržděna tlakovou brzdou.
Jenom doplníme, že „materiál“ na instalaci tlakové brzdy k lokomotivám 313.4 v letech 1946 - 1950 nebyl nový. Použila se armatura a součásti, z odstavených a neprovozních lokomotiv původních německých drah DR. Tedy většinou parní kompresor. Tyto kompresory soustav DR se pak v dílnách upravily na zvyklosti normálií ČSD, tedy hlavně mazání lisem LB-2 místo původní kondenzační maznice. Hlavní vzduchojen se nechával vyrobit nový od dodavatelské firmy, v rozměrech určených k montáži do rámu lokomotivy 313.4.
Ale i tato rekonstrukce nebyl jednotná. Tou první nejednotností byl samotný kompresor. U několika lokomotiv řady 313.4 po HO roku 1946 - 1948, lze fotograficky doložit jednostupňový kompresor s rozvodem soustavy F a ještě s kondenzační maznicí. Očividně se jednalo o kompresory z kořistních strojů DR nebo MÁV. Obvykle se parní kompresor montoval na levou stranu, vedle dýmnice. Ovšem u lokomotiv 313.405 a 313.423 byl kompresor umístěn vpravo vedle dýmnice. Co bylo důvodem k této neobvyklé montáži a kde byla provedena (dílny, nebo správkárna) není však doloženo. Pravděpodobným důvodem bylo umístění stávajícího mazacího lisu, který by se musel přemístit vpravo, pokud by se kompresor chtěl dál vlevo dýmnice.
Pak se opět řešilo umístění hlavního vzduchojemu a to buď do rámu pod kotlem, nebo do rámu pod dýmnicí. Podle velikostí jímky (průměr a délka) se volilo její umístění. Ve většině případů byla po roku 1946 instalována na lokomotivu řady 313.4 jedna hlavní jímka. Ale u lokomotivy 313.432 byly uloženy v rámu pod kotlem dvě hlavní jímky (každá objemu 200 litrů), což se ale stalo až při hlavní opravě roku 1954, kdy byla ve vlečkovém provozu Valašských dřevařských závodů Bystřice pod Hostýnem. Problémem s takto uloženou hlavní jímkou, byl jen při vykonávání jejich předpisových prohlídek, kdy se vzduchojem dal vyjmout, jen když se vyvázal parní kotel. Proto měly některé lokomotivy takto uložený vzduchojem v rámu po úpravě příček a postranice (autogenním vyříznutím), k snažšímu vyjmutí.
*
Do roku 1949 je evidováno dosazení tlakové brzdy soustavy „t“ (tedy jen pro vlak) na tyto lokomotivy s původní výstrojí sací brzdy: 313.401, 02, 03, 09, 17, 20, 21, 22, 24, 29 – soustava Jt (jednoduchá sací pro vlak i stroj + tlaková pro vlak). Dosazování tlakové brzdy u lokomotiv 313.4 pokračovalo po roku 1955 při hlavních opravách nebo přímo ve správkárnách depa, ale též i u lokomotiv ČSD prodaných do vlečkových provozů.
Pak už to byly rozdílné kombinace brzdových soustav „t“ k původní soustavě, nebo dosazení úplné tlakové výstroje „Tn“. Lokomotivy 313.405, 07 a 12 dostaly výstroj „Alt“ sací automatická pro vlak i stroj + tlaková pro vlak. Lokomotivy 313.406, 10, 11 měly úplnou výstroj tlakové brzdy, čímž sací brzda jim byla odebrána. Ale byla i výstroj soustavy „tn“ – tedy tlaková brzda pro stroj a tlaková brzda samočinná jen pro vlak. Výstroj úplné tlakové brzdy „Tn“ byla postupně při hlavních opravách dosazena i na zbývající provozní stroje ČSD. Evidována u strojů 313.424 (dosazena III/1956) a 313.430.
Některé lokomotivy 313.4 po roku 1949 až do doby vyřazení, nedostaly tlakovou brzdu a nadále měly jen sací. Jednalo se většinou o lokomotivy používané výhradně ke staničnímu nebo výtopenskému posunu, nebo též půjčované na vlečky národních podniků. Ještě v letech 1955 - 1957 nebyly tlakovou brzdou vystrojeny tyto lokomotivy: 313.404, 12, 13, 15, 18, 25, 27, 28, 33, mající nadále jen sací brzdu pro stroj nebo vlak.
Nebo též byly případy, kdy lokomotiva 313.4 po vyřazení byla prodána na vlečkové areály národních podniků a ty si na svoje náklady nechaly instalovat tlakovou brzdu. Ta totiž v mnoha případech vlečkových areálů byla nutností z důvodu provozních podmínek, třeba vlečková kolejová síť Vítkovických železáren nebo NHKG. Přesně doložitelné je to u vlečkové lokomotivy 313.432 Dřevařských závodů Bystřice p. Hostýnem, která úplnou výstroj tlakové brzdy soustavy „Tn“ dostala při hlavní opravě v červnu 1954 v dílnách ČSD Nymburk.
*
U klenuté střechy lokomotiv řady 162 / 313.4 bylo rozdílné provedení a umístění větracích otvorů – klapek. To bylo dáno podmínkami a normáliemi dané soukromé dráhy co lokomotivu zadávala a provozovala. Lze doložit několik provedení střechy a větrací klapky, ovšem to přímo souvisí i s výstrojí sací brzdy. Jedná se provedení:
- Klenutá střecha bez větracího otvoru - doloženo u 4 lokomotiv LGWA z výroby 1890 - 1891, plus: v střední části čelní stěny budky výklopná plechová klapka,
- Klenutá střecha s větracím otvorem krytým plechovou nástavbou v ose střechy - vybaveny 2 lokomotivy RSLB,
- Klenutá střecha s dvěma větracími plechovými klapkami (protisměrně otočenými) mimo podélnou osu střechy – vybaveny lokomotivy BNB 115, 116, 117, 118, 119, 120, 126, 127,
- Klenutá střecha s jednou větrací klapkou v podélné ose střechy, vlevo plechový hranolovitý tlumič výfuku ejektoru sací brzdy – použito u 3 lokomotiv 6221 – 6223, lokomotivy RGTE 11G – 15G a 16229 – 30, plus: v levé části čelní stěny budky výklopná plechová klapka,
- Klenutá střecha s jednou větrací klapkou (nad strojvedoucím) mimo osu střechy, vlevo plechový hranolovitý tlumič výfuku ejektoru sací brzdy – použito u lokomotiv SNDVB rok výroby 1895 (162.16 - 20),
Tento popis střechy však nemusí vždy odpovídat skutečnosti. Nebo podle fotografií v dané časové ose nebo lokaci. Mimo uvedených konstrukcí větracích klapek a střešních otvorů, však existovala další individuální provedení. Ty se realizovala v dílnách nebo správkárnách výtopen, při rekonstrukcích tlumičů výfuků ejektoru sací brzdy, nebo opravě střechy po poškození, výměně budky a dalších opravárenských činnostech. Pak už provedení jak klenuté střechy, tak i větrací klapky, nebylo jednotné a stejné. Prostě, co klempíř správkárny vytvořil, to na střechu přinýtoval. Nebo se v provozu a opravách zachovala původní koncepce. Například první lokomotiva LGWA, čísla ČSD 313.401, dojezdila v 60.letech s původní klenutou střechou bez větrací klapky.

[Bw_Ig]

Za provozu ČSD se na lokomotivy řady 313.4 dostávaly i návěstní lampy na karbid – acetylénové. Většina lokomotiv však dojezdila a byla vyřazena s petrolejovými svítilnami. Součástí modernizace lokomotivy 313.4 po roku 1946, vedle tlakové brzdy, bylo i instalování elektrického osvětlení. Už během roku 1950 byly lokomotivy opatřeny plechovou rudou pěticípou hvězdou, připevněnou na držáku řadové tabulky, před komínem.
U lokomotiv řady 313.4 bylo důvodem instalace elektrického osvětlení jejich používání v traťové službě, odůvodněné bezpečností provozu. Roku 1947 byla výstroj turbodynamem provedena u tří lokomotiv soukromé dráhy JRO ve správkárně Trutnov. U lokomotivy 313.420 bylo „Elo“ (předpisová zkratka ČSD pro elektrické osvětlení) dosazeno v říjnu 1947, na 313.421 v květnu 1947 a na 313.422 v únoru 1947.
V roce 1950 je elektrické osvětlení „Elo“ evidováno na lokomotivách 313.410, 11, 20, 21 a 22, tedy určené pro traťovou službu. Pokračovalo se po roku 1955 při hlavních opravách nebo montáží v dílně depa. Většinou se použilo nové turbodynamo typu ROPA od fy. Roztočil-Pánek Brno, nebo s turbodynamem FIS-TD (n.p. Ferotechna, pův. fy. ing. Smola, Plzeň), umístěným na nosiči po pravé straně dýmnice vedle komína. V letech 1955 - 1957 bylo elektrické osvětlení evidováno u lokomotiv: 313.404, 10, 11, 20, 21, 22, 24.
Provedení nebo typ turbodynama, nebylo jednotné a též i umístění na boku dýmnice. Někdy se vzalo turbodynamo a rozváděcí deska ze zrušené lokomotivy, třeba i německé konstrukce AEG, a to se instalovalo. U lokomotiv 313.421 a 22 depa Trutnov je uvedeno elektrické osvětlení s turbodynamem německé soustavy Pintsch. Na lokomotivu 313.424 (LD Česká Lípa) bylo elektrické osvětlení dosazeno v březnu 1956 a na lokomotivu 313.404 dosazeno v červenci 1957 v dílně depa Trutnov. Po roku 1955 je doložitelný u několika lokomotiv 313.4, i opačný postup. Tedy turbodynamo bylo demontováno, elektrické osvětlení odpojeno a vrátily se petrolejové lampy.
*
Další výstroj lokomotivy byla nutností provozu na místních drahách. Tedy zařízení k čerpání vody ze studny. Nikoliv na lokomotivě, ale lokomotiva sloužila jako zdroj páry pro toto stabilní zařízení. Na lokomotivě řady 162 a 265 jej najdeme z obou stran lokomotivy, pod vodní vanou, ve vzdálenosti 385 mm od osy nápravy S2 (třetí náprava). Jedná se o normované tzv. parní koleno. Lokomotivy pro místní dráhy (bez rozdílu majitele a provozovatele) vyráběné po roku 1891 mají v technickém popisu uvedenou poznámku „Pulsometerwechsel“ nebo „Ejektoreinrichtung“ o výstroji parním kolenem pro připojení k stabilnímu pulsometru nebo ejektoru. Zařízení „parního kolena“ měly všechny lokomotivy řady 162, 265 (značka P), tak i u ČSD (značka Pu) řady 313.4 a 312.7.
Pod názvem „parní koleno“ byl přesný odborný pojmem „Pulsometer-Einrichtung“. Ten se zavedl jako lokomotivní normálový výkres č. 7261 a to též jako součást technických, zadávacích a výrobních podmínek z roku 1897 pro dodávky lokomotiv. Bylo to připojení kovové trubky (vnitřní průměr 30 mm), litá hlava kolena se spodním otvorem a vnějším závitem průměru 65 mm. Ten byl krytý uzavíracím šroubovacím víčkem. To umožňovalo dva druhy připojení ke stabilnímu čerpacímu zařízení.
První varianta byla převlečná matka holandského šroubení. Druhá varianta byla nasazovací objímka s převlečným třmenem a utahovacím šroubem. Stejné jako u čelního kolena parního vlakového topení. Převlečná objímka byla na skládacím systému parních trubek (též normováno), který byl pod podlahou každé lokálkové lokomotivní remízy a pulsometrovacích zastávek.
Napájení párou bylo výronkem na ose stropu skříňového kotle lokomotivy. Zde byly dva vývody s dvěma šroubovými ventily, tedy na levou i pravou stranu výtokové trubky ke kolenu. Jelikož nebylo výstupní regulační ústrojí přetlaku páry, musel strojvedoucí (nebo topič) hlídat velikost otevření ventilu. Totiž stabilní pulsometry byly seřízeny na optimální pracovní přetlak páry 4 až 6 at. U ejektoru (ponořený ve studni) to nebylo nutné, neboť ten mohl vytlačovat vodu i při plném kotlovém přetlaku páry z lokomotivy.
Můžeme se podívat na místopisnou ukázku, třeba na místní dráze Česká Lípa – Kamenický Šenov. Ve stanici Wolfersdorf byla zřízena pomocná vodárenská zastávka. Ve studni pulsometr Körting. Na stabilní přítokové parní trubce nebyla regulační tlaková záklopka, tím byl na stojanové trubce vodního jeřábu umístěn ukazatel přetlaku – tlakoměr. Ten při čerpání vody musel topič sledovat, aby nepustil větší tlak než 6 at. Jednodušší to bylo v remíze lokomotiv v České Lípě Stadtpark. Zde na stabilním parním potrubí byl instalován redukční ventil, regulující plný kotlový přetlak páry (z lokomotivy) na provozní přetlak nejvíce 6 at. K tomu byl přidán i ukazatel přetlaku – tlakoměr, aby byla jistota, že redukční ventil ten přetlak správně snižuje.
Ale ne všechny lokomotivy řady 313.4 toto „parní koleno“ měly až do doby zrušení u ČSD. Doložit to lze už u správy říšských drah. Například lokomotiva 98.1216 (ex. 313.423) depa Bw Reichenberg měla na fotografii roku 1940 levé „parní koleno“ demontované. Během 50.let bylo koleno s armaturou demontováno, většinou při hlavních opravách. Záleželo na správě výtopny / depa zdali požadovala funkčnost „parního kolena“ z důvodu služby na pohraničních místních tratích, kde ještě nebyly elektrifikovány vodárny a čerpací systémy vodárenských zastávek.

[Bw_Ig]

Pak byla u vodojemu jedna praktická zajímavost, ale v literatuře špatně prezentována. Jedná se plechovou vysokou trubku vyčnívající nad střechu, na straně strojvedoucího. Nejedná se o výfuk strojové sací brzdy. Každý vodojem musí mít „optické“ sledování objemu, jak klesá zásoba vody. Tedy i vodojem lokomotivy řady 162 / 313.4 měl tento hladinový vodoznak. Na rozdíl od vodojemů lokomotiv řady 97, umístěný vně vodojemu před budkou, byl u této řady umístěn uvnitř budky.
Na straně strojvedoucího, na plechové skřínce v rohu budky (515 mm od boční stěny budky a 100 mm od čelní stěny budky) byla postavena vertikální trubka, dole propojená s vodojemem na systém spojených nádob. V ní byl vložen mosazný válcový plovák a na něm byla tyčka čtvercového průřezu. Na ní byla stupnice - vyraženy cejchované údaje o objemu vodojemu, v metrech kubických. Jak klesla hladina vody ve vodojemu, klesal i plovák, a nad hrdlem uzavíracího víčka trubky, bylo možné na tyčce si přečíst číslici aktuálního stavu vodojemu.
A proč byla plechová roura až nad střechu? Protože vodojem byl výšky 1100 mm, tedy i tyčka na plováku měla tuto výšku. Ale od horní hrany vodojemu ke stropu střechy bylo jen 890 mm. A když byl vodojem plný, plovák byl až u horní hrany nádrže, tím i tyčka byla v prostoru budky. Ale horní konec tyčky by narazil na střechu. Tak tam byla praktická trubka, kam tato indikační tyčka zalezla.
Stejný systém plováku s tyčkou měly dvě lokomotivy řady VIb BNB vyrobené v První českomoravské továrně. Avšak nebyla umístěna na straně strojvedoucího, ale na straně topiče i s příslušnou plechovou trubkou ve stropě. Také její kalibrovací zářezy byly opatřeny jinou stupnicí, neboť součtový objem vodojemu byl 7,0 m3.
Rozdílné bylo sledování objemu vodojemu u lokomotiv BNB. Ty neměly plovákový systém vodoznaku, ale na stejném místě v budce strojvedoucího, na čelní stěně vodojemu byly umístěny 4 zkoušecí vodní kohoutky. Umístěny byly svisle pod sebou s výškovou roztečí odpovídající objemu 4 – 3 – 2 – 1 m3. Toto měly lokomotivy z výroby továrny Wiener Neustadt čísel BNB 101, 102, 103, 104 a z roku 1904 čísla 116, 117. Lokomotivy vyrobené pro BNB v První českomoravské továrně měly výše uvedený plovák s tyčkou.
Přesně nedoložené provedení sledování objemu vodojemu je u 5 lokomotiv SNDVB 451 – 455 z roku 1895. To bylo umístěno v budce uvnitř, u čelní stěny vodojemu. Mohl to být trubkový skleněný vodoznak, dole s uzavíracím kohoutem, podle lokomotivních normálií ÖNWB.
*

[Střelec]

Uff - to je skoro monografie. Díky za ni!
Už tmelím díru ve střeše po ventilaci, doplnit "rouru" pro vodoměr bude to nejmenší. Otázkou je, jak asi vypadal stroj 313.401 koncem druhé epochy. Tlumič brzdy měl válec před budkou, nebo krabici na střeše? Parojem má naznačený výstup pro vnější ovládání regulátoru nebo ventil, jako je na relativně "nové" fotce z Lípy. Pokud měl stroj klasické vnitřní ovládání regulátoru, pak bude otvor zapotřebí zatmelit, nebo z něj natáhnout do budky tu podivnou hadici (olověný drát na tohle bude ideální. S válcovým komínem nic nenadělám, uzavřená ventilační klapka na čele budky by šla naznačit dolepením destičky. Předpokládám, že byla obdélníková. I tak to bude mít k dokonalosti daleko - už díky poněkud rozměrnějšímu pojezdu. Ale pořád to bude hezký kousek na minikolejiště a s párem čtyřoken a krátkým DF, nebo tříkusovou kombinací krátkých uhláků a Zl nadělá spoustu parády.

[Bw_Ig]

Fotek je hodně, ale musím dbát na autorská práva, proto je zde nemohu zveřejnit.
Tak přidám foto z obecně-veřejně dostupných zdrojů.

[Střelec]

Taky jsem se snažil něco dohnat, ale výsledky jsou tristní. Pár starých snímků z Pojizeří, dva z Aukra, něco jako součást článků a šlus...
Koukám, že báně na komínech jsou na první pohled dvou rozměrů, což koresponduje s popisem výše.
Co se týká větrací klapky v čelní stěně budky - 313.401 měla podle fotek v 60. letech stěnu hladkou bez klapky, fotky jiných starých kusů mají nevelkou větrací klapku/otvor vlevo od středové osy čelní strany budky.
Na řadě fotek mají stroje na pravé straně parojemu ovládací táhlo, které neústí do průchodky, ale do ventilu, odkud vede buď trubka, nebo tlaková hadice do armatury pod tlumičem brzdy (a na levé straně pak další trubka/hadice z armatury mizí kamsi na bok mezi kotel a vanu). Vnější táhlo tedy ovládalo ventil a ne regulátor.
Kola strojů se různí, někde jsou paprsková, jinde to vypadá na kotoučová.

[hank]

Fotky jsou i v monografiích některých tratí. Hodně fotek je v publikacích o trati Martinice - Rokytnice - vím o dvou a některé obrázky z nich jsou i v kalendářích, které vydal jeden zřejmě dost agilní místní spolek. Kvalitní monografie vyšla už dřív k lokálce Česká Lípa - Česká Kamenice (a tím ted NEmyslím tu, co co vydal KŽC...). A použitelné by mohly být výkresy M. Kratochvíla, který kromě překreslování továrních typových výkresů zachytil i řadu konkrétních strojů.

[Střelec]

Díky za navedení na zdroje. Vzhledem k tomu, že pojezd je rozměrově takovej, jakej je (ale aspoň dokonale funkční), udělám vršek koukatelnej v nějaký relativně odpovídající podobě a vrhnu stroj do provozu. Dneska jsem domordoval střechu, dolepil nějaký armatury a detaily a napajcoval na to základní nátěr. O víkendu plánuju dodělat okna a zadní světla (imitace, stroj svítit nebude). Na menší detaily se budou hodit akrylátové "real colors" fixy od firmy AK.

[Střelec]

Tak se to trošku pohlo, ale bude to nakonec ještě chvíli trvat.
Stav uprostřed minulého týdne, stroj v prvotní podobě v hrubě nahozené základovce.

[Střelec]

Pak sem hodil Bw_Ig svoji monografii a všechno bylo jinak. nejdřív šly dolů světlíky, pak jsem dodělával armatury a dneska jsem si od Murase přivezl báň na komín a set různých detailů, na které posléze taky dojde. Ta báň sice není ideální, ale na některých fotkách něco podobného je. Podařilo se mi zachovat pojízdnost, detaily se budou honit postupně (rámy oken, zasklení oken, nově (rovně) přilepit schůdky, píšťala, povrchovka a možná i nějaký náznak interiéru, aby nepoutal pozornost motor).

[Střelec]

Konečně zbyl čas a nálada, takže jsem zasklil okna, dolepil zadní světla a přečistil upatlaná kola. V zásadě chybí už jen doladit povrchovku a doplnit řadové tabulky, ale BVmodel je mimo provoz. Docela fajn jsou akrylátové "fixy" od AK interactive . Dobře se s nimi dělá, slušně kryjí a rychle schnou. Sice mají trochu měkčí a poněkud širší hrot, než třeba lihová klasika, ale nabízejí pestrou škálu odstínů jak běžných, tak kovových.