Zašlapané projekty - T 499.002

[boy.rough]

Názor, že sergej byl jednoduchý, tak ten moc neberu.
Je pravda, že některé věci byli opravdu jednoduché jako např. těleso pístu uchycené na "hrušce" jen segrovkou.
Navíc 2T motor, který je vybaven ventily, tak tam také nevidím nic moc jednoduššího oproti 4T. Ale je to jen můj soukromý názor.

[mariov8]

Vsechny 2T diesely maji ventily, jedinou vyjimkou jsou motory s pribeznymi pisty: Junkers JUMO205, Fairbanks-Morse OP, Commer TS3, Napier Deltic. A z nich pouze posledni se pouzival v lokomotivach.

[mariov8]

Koukal jsem se po patentovych spisech v souvislosti s ČKD, nasel jsem jich par i na internetu, zjevne se tehdy ve vyvoji celkem snazili. Docela zajimavy material, je z nej patrne, jak jiz tehdy byla dulezita elektronika a jeji zrychlujici se vyvoj.

[George V.]

Já se odvážím oponovat a myslím si, že neobjednat Kyklopa bylo ze strany tehdejších ČSD geniálně prozíravé. Především z pohledu ekonomického. Motorová lokomotiva s hmotností na nápravu přes 20t a max. rychlosti 140km/h byla využitelná jenom na hlavních tratích, kde se do budoucna předpokládala elektrifikace - ekonomická životnost nic moc... Místo Kyklopů byl realizován nákup čtyřkových brejlovců, což jsou dodnes lokomotivy podstaně lépe využitelné po celou dobu své technické životnosti. A RVHP bych do toho rozhodování také netahal. Němci, Poláci, i Rumuni si vyráběli lokomotivy obdobných parametrů sami a kecat si do toho nenechali...

[TTmili]

Tady de o tu poslední větu. Oni (němci poláci rumuni) si do toho právě nenechali kecat ale my sme řekli že když se to tak dohodlo tak se tím budeme řídit. Jen mi vrtá hlavou co za lokomotivy přes 2000k vyráběli Poláci nebo němci. Jinak to jak si psal je pravda lokomotiva použitelná pomalu výhradně na hlavních tratích protože jinde je svršek nebyl schopný unýst byly na prd protože jediná hlavní trať co zůstala zůstala neelktrifikovaná po roce cca 85 byla Č Třebová - Brno (beru pouze stěžejní tratě). Jinak to byl největší důvod proč kylopy neobjednaly byla výhledově brzká elektrifikace. Možná čtyřkový brejláci mohli být trochu víc pokyklopovatělý (hlavně třeba smíšený přenos výkonu) ale dneska jsou pro svůj účel lepší než by byl kyklop. Ale to jsem tu už psal.

[George V.]

NDR: BR118, BR119
PLR: SU45, SU46, SP47

...jinak RVHP u nás ovlivnilo především výrobu Pomerančů...

[Sandy]

Já se odvážím oponovat a myslím si, že neobjednat Kyklopa bylo ze strany tehdejších ČSD geniálně prozíravé.........

Jakobych se vrátil do doby před pětadvaceti lety! Obrazně i ve skutečnosti.
Tendenčně zpracovaný námět, s důležitými fakty, lehce zasunutými do pozadí.
Zvláště působivý byl redaktor Martin Hejl. Moudře kýval hlavou, ale evidentně mluvil o věcech, o kterých měl jen mlhavou povědomost.

[TTmili]

Já myslel že BR119 je z Rumunska původem. A to že BR118 má přes 2000 koníků jsem fakt nevěděl tak díky za info.

[mariov8]

BR118 měla původně 2x900PS, ale je fakt, že v sérii už byli motory 2x1000PS.

Polské lokomotivy moc neznám... ale Wikipedie říká nějakých 1700PS u SU45... A jo, George má pravdu, SU 46 ale již díky novému motoru nějakých 2250PS a SP47 má ten samý motor o třetinu "delší" a až něco přes 2900PS, hmm. Holt tam měli odvážnější soudruhy...

V Norimberském muzeu mají nádherný model BR 118 v řezu (M1:24?). Pěkná lokomotiva.

BR119 je již Rumunské dílo s cílovým prvotním výkonem 2700PS. Odkaz: http://de.wikipedia.org/wiki/DR_Baureihe_119 , mimochodem se v popisu objevují důvody proč tam nebyly nasmlouvané Německé motory, oni je v DDR nedokázali dodat! A to ze stejných důvodů jako se u nás nepovedlo rozjet výrobu motorových vozů řady 860. Také se tam zmiňují problémy s celkovou spolehlivostí při uvádění do provozu. Rumuni dokázali zmršit i licenční motory MTU, ach jo.

U obou lokomotiv je zajímavé, že řešení podvozku CC bylo použito pro dosažení nápravového zatížení do 16t, lokomotivy za "Sergeji" nebo i modernějšími "Raguliny" zaostávaly hmotnostně téměř o 30 tun!!!

[TTmili]

...
U obou lokomotiv je zajímavé, že řešení podvozku CC bylo použito pro dosažení nápravového zatížení do 16t, lokomotivy za "Sergeji" nebo i modernějšími "Raguliny" zaostávaly hmotnostně téměř o 30 tun!!!

Tady si dovolím oponovat. Ani sergej ani ragulin nepřesáhli hmotnost 120 tun a byli jen o 4 tuny těžší než pomeranče. To že německý BR118 a BR119 maj hmotnost pod 100 tun je daný hlavně absencí tou "hordou mědi" kerá je u sereje, ragulina i pomeranče jak v podvozcích tak ve strojovně. Je pravda že ani jedna lokomotiva neměla míň jak 19 tun na nápravu ale neměli ani víc než 20 čímž se z nich stali vozidla stejně náročný na trať jako jaká koli jiný šesti nápravová lokomotiva u nás.

[mariov8]

Ještěže jsem napsal téměř o 30 a ne přesně o 30... děkuji jinak za upřesnění. U "sergeje" to platit bude, vážil... 116t? Ale u "ragulina" nevím, nevím... ten těžší bude.

Důvody jsou asi jasné většině zde přítomných, hydrodynamický přenos výkonu. Co váží "pomeranč" nevím, ale s tím nízkootáčkovým dieselem a elektrickým přenosem asi nemá nárok. To bude těžší váha.

Jsem chvíli používal nahrávku rozjíždějícího se "pomeranče" jako zvonění mobilu. Pracuji v automobilové branži a pár lidí se mi povedlo vyděsit chrochtáním a pískáním K8S310DR...

[George V.]

Ja nevím pánové, ale ono jaksi nemá moc smysl u 6-nápravové výkonné nákladní lokomotivy řešit hmotnost. Těch 120t je tak akorát. Jak známo, tak existuje cosi jako adheze. Čím vyšší hmotnost, tím větší tažná síla, hlavně při malých rychlostech. Třeba pomeranč má docela brutálně robustní rám (viz nehoda u Kostiviarské tuším v r. 1983), ten by měl kde zhubnout, ale není důvod... Nebo Hercules od Siemense - 80t. Myslíte že by se nedal udělat při dnešních dieselech lehčí? Určitě ano, ale není důvod, těch 1600kW trakčního výkonu se musí na koleje nějak přenést, ne?

A BR119 je německá konstrukce, byť pro nedostatek výrobních kapacit vyráběná v Rumunsku (soudruzi z NDR totiž tehdy masívně elektrifikovali a lokomotivky chrlily ve velkém el. loko). Co se týká motorů do nich, tak nespolehlivé byly především ty rumunské, které byly takřka okamžitě měněné za německé.

[caruso82]

to mario: a kde si sa k tomu zvuku do mobilu dostal? nahral si si ho sam? mal by som zaujem

[TTmili]

To že je BR119 německá konstrukce mi tak nějak taky cvaklo a řek bych že asi tady pude o podobný věco jako u nás, jenom s tím že němci byli tak vychcaný a výrobu předali do země kde tak výkoný mašiny "mohli" dělat. Jinak co se týče hmotností tak sergej 116, pomeranče 114 a ragulin byl nejtěžší 117,5. Ale pokud se nepletu tak to je hmotnost nevyzbrojený lokomotivy takže plná mohla váha přesáhnout 120 tun u všech. Jen pro srovnání E669 maj 120tun takže ničej koleje stejně.

[George V.]

Pochybuju, že Němci při své pečlivosti by si nechali dobrovolně zprasit v Rumunsku mašinu. V tom budou jednoznačně výrobní kapacity. RVHP v tom nemá co dělat. Prostě DR udělali zadání: 6-nápravová mašina s hydraulickým přenosem výkonu o hmotnosti na nápravu 16t. V SSSR ji nikdo nedělal (a pochybuju, že by se s ní i chtěl zabejvat), tak ji vyrobili Rumuni. A stejně tak by to dopadlo s kyklopem; stačilo přesně specifikovat zadání, které by Rus nesplnil a mohli jsme si ho bez cavyků udělat sami... Stejný to třeba bylo i s autobusama. Jako jediný výrobce v RVHP byl určen Ikarus a stejně jsme si mastili svoje Karosy, včetně kloubových...