Umístění námezníků

[hank]

Nedělám si nároky na úplnost a už vůbec nemám přehled o dnešní dgitalizované době. Moje poznámky obecně platí pro období cca do konce unitární dráhy.

V řadě situací dostával strojvedoucí příkaz k zastavení "ručně". Už jsem tu myslím víckrát psal o těch pověstných křižováních 4 osobních vlaků v Týništi nad Orlicí. Koleje tam jsou dost dlouhé, takže se na sousední koleje vešly vlaky tak, aby si při přestupování cestujících soupravy nepřekážely - lokomotivy stály "čumáky" k sobě. A když byli výpravčí a signalisti hbití, což většinou byli, tak vlaky vjížděly z opačných směrů na sousední koleje zároveň, výpravčí se postavil mezi koleje, do jedné koleje vystrčil ruku s červeným praporkem, do druhé s červenou čepicí a takhle zastavoval oba vlaky současně. Samozřejmě v takových stanicích musely být povoleny současné vjezdy více vlaků - uvedeno to bylo v SJŘ a dalších služebních pomůckách.

Že se jednotlivé vlaky na "správných" místech ve stanicích zastavovaly červeným praporkem nebo šajbou, bylo úplně běžné. Prováděli to výhybkáři, posunovači, staniční dělníci nebo jiné vhodné profese.

Běžná byla v SJŘ poznámka "Pravidelný vjezd na obsazenou kolej." Strojvedoucí a vlakvedoucí si to v SJŘ povinně museli zvýrazňovat červeně; cviční a různé jiné druhy škodné to často a rádi kontrolovali. Strojvedoucí v takových situacích museli vjíždět jako na přivolávačku/podle rozhledu.

Strojvedoucí hlavně nákladních vlaků většinou dopředu věděli, co se bude dít, už podle návěsti na vjezdu: Přivolávačka znamenala, že má počítat s jakoukoli nepříjemnou mimořádností. Tam, kde nebyla, se postavil vjezd na stůj, vlaku naproti šel zaměstnanec žst a buď strojvedoucímu předal V-rozkaz s příslušnými pokyny nebo vlak osobně do stanice přivedl.

Svůj význam mívaly i barvy praporků, které v ruce drželi signalisté nebo výhybkáři při pozorování vjíždějících vlaků ve stanicích bez odjezdových návěstidel. Svinutý žlutý praporek znamenal volno, rozvinutý výstrahu, červený samozřejmě stůj. Čili když měl vlak mimořádně zastavit až u odjezdového námezníku tam, kde nebylo odjezdové návěstidlo, věděl to strojvedoucí díky těmto návěstem.

Všeobecně "oblíbené" bývaly nákladní (a výjimečně i osobní) vlaky delší než staniční koleje. Dodnes existují tratě, kde TTP uvádějí větší povolenou délku vlaků než je délka kolejí v některých žst/dopravnách. Na některých tratích (pamatuju poměry na ramzovské dráze v 80. letech) to bývaly téměř každodenní situace: Pn a Mn vlaky byly často řazeny "na 3 kotle" a nebylo výjimkou, že se do některých stanic (typicky do Branné) prostě nevešly. Uvolňování zadních námezníků ("hranic") při křižování cestou posunu nebo posun za označníky ("policajty"), případně za lichoběžníkové tabulky, bývaly častým zdrojem nehod a oblíbeným tématem následných poučných listů. Přesný postup řešily dopravní předpisy a staniční technologie. Staniční technologie musely znát jak když bičem mrská všechny profese v žst až po posledního posunovače nebo skladového manipulanta. Tak jako tak si všichni zúčastnění hledali cesty a cestičky, jak si tyto patálie zjednodušit - často na úkor předpisů a někdy i za cenu následných nehod.

Dnešní poměry (epocha V a VI), kdy se u kolejí prakticky všude - i na zastávkách a na dirigovaných tratích - označuje u dopravních kolejí červeným námezníkem konec vlakové cesty a červeně orámovanou tabulkou místo zastavení, jsou i bez možnosti nahlédnout do digitálních pomůcek přímo luxusní.

Určitě jsem na něco důležitého zapomněl, doplňte mě.

[kpt.Budha]

Moc díky, tuto dobu si pamatuju, dokonce i to Týniště...vlastně jsem tam asi ani nebyl v moderní době, tak nevím, zda to tam funguje stále stejně. Ale vůbec mi není jasné, jak to funguje dnes, když drážního člověka na nástupištích vidět nejde

[Ivan]

Ano, jak píše prcek i hank. Mám na pozorovanou aktuálně jednu stanici, kde se křižuje.
Fírové většinou, pravděpodobně díky seznámení s tratí, vědí kde zastavovat, aby při křižování zastavili tak, aby nedocházelo k ohrožení cestující, byl zajištěn co nejsnazší přístup k vlaku...
Občas je však něco jinak, a tak vyleze výpravčí a dá návěst, kde má vlak zastavit.

Ze svých dětských let (devadesátky) si pamatuji ze ŽST Mladá Boleslav, kde se křižovaly klidně i 4-5 vlaků, že na nástupišti byly přenosné cedule se směrem vlaku a červeným hadrem, kde vlak stavěl. Nevím však, zda to bylo primárně určeno pro fíry, a nebo pro cestující.

[tomkanka]

Dovolil bych si pár doplnění a oprav:

Běžná byla v SJŘ poznámka "Pravidelný vjezd na obsazenou kolej."

Častěji to byla poznámka "Na odjezdové straně se posunuje, vjíždějte opatrně!", která upozorňovala strojvedoucího na to, že v pokračování vlakové cesty mohou stát vozidla.

... Přivolávačka znamenala, že má počítat s jakoukoli nepříjemnou mimořádností. ...

Přivolávačka se používala pouze v případě, že návěstidlo nešlo postavit, jinak se jezdilo i na obsazenou kolej (vyjma reléovky) na "barvu".

... nebo vlak osobně do stanice přivedl ...

Tak to fakt ne!

... Svinutý žlutý praporek znamenal volno, rozvinutý výstrahu, červený samozřejmě stůj. Čili když měl vlak mimořádně zastavit až u odjezdového námezníku tam, kde nebylo odjezdové návěstidlo, věděl to strojvedoucí díky těmto návěstem. ...

Svinutý žlutá praporek nic neznamenal - zde se jednalo pouze o naplnění znění předpisu, že při sledování vlaku jej zaměstnanec musí být u sebe. Návěst výstraha, tedy rozvinutý žlutý praporek, dával výhybkář nebo signalista pouze při vjezdu na obsazenou kolej. A to že má strojvedoucí zastavit až námezníku se v praxi řešilo tak, že mu výpravčí při vjezdu dal návěst "Popotáhnout".

Jinak zásada byla uvolnit zadní námezník (návěstidlo) a u osobních vlaků zastavit co nejblíže přechodům. Při křižování potom záleželo na výpravčím, jestli dal prvnímu vlaku jedoucímu na bližší kolej "Popotáhnout" a vlaky při křižování stály posledními vozy u sebe (což bylo nejjednodušší, nejelegantnější a nejbezpečnější řešení) nebo vlak, který vjížděl na kolej bližší ke staniční budově "chytil na praporek" - tedy rozvinutým červeným praporkem nebo červeným terčíkem označil místo zastavení tak, aby zastavil např. před přechodem kde by mohla být ohrožena bezpečnost cestujících. Samozřejmě se bavíme o stanicích bez ostrovních nástupišť s podchody.
A samozřejmě existovala spousta variant podle místních poměrů, kde to řešil případně Staniční řád, navíc zejména na lokálkách strojvedoucí sami zastavovali podle zažitých zvyklostí.

Křižování s vlaky, které "se nevešly" se řešilo dvěma způsoby:
1) Delší vlak (nákladní) po zastavení u návěstidla nebo námezníků zůstal přes zadní námezník a druhému vlaku se musela min. 50 m před námezníkem dát návěst "Stůj" praporkem nebo terčíkem, a když zastavil, první vlak cestou posunu popotáhl tak, aby uvolnil zadní námezník, a druhý vlak mohl odjet.
2) Jako první se vzal do stanice kratší vlak, a druhému vlaku se dala návěst "Posun přes námezník" (později "Posun za námezník" - od 14. prosince již neexistuje), ten bez zastavení dle návěstí výpravčího, výhybkáře nebo signalisty pokračoval za námezník nebo návěstidlo cestou posunu, dokud zadní námezník neuvolnil pro odjezd prvního vlaku. Samozřejmě, pokud byl kratší vlak osobní, musel se brát na bližší kolej.

PS: I když byli i umělci, kteří vzali osobák dozadu, a cestující potom přelejzali plošiny nákladních vozů.

[hank]

tomkanka: Pokud jde o ty praporky signalistů a výhybkářů, cituji předpis D1 z roku 1954 - viz příloha.

Předpis D2 z r. 1962 se za > 30 let platnosti x-krát měnil a nemám tu všechna vydání, takže si netroufnu vyjadřovat se k tomu moc podrobně. V těch verzích, které tu mám, se nepíše o osobním převzetí, ale o ruční návěsti Přiblížit jako jedné z možností povolit vjezd - to je vlastně stejné jako při vjezdu do dopravny D3. (Osobní převzetí vlaku při vjezdu přicházelo v úvahu při vjezdu do stanice z depa kolem vyčkávacího návěstidla - toho modrého véčka - nebo z vlečky.) Je však nutno vzít v úvahu, že ještě i po roce 1962 existovaly stanice obsazené výpravčím bez vjezdových návěstidel osazené pouze lichoběžníkovými tabulkami.

Přivolávací návěstidla. Čl. 541 předpisu D2 (vydání 1971) říká doslova toto:
"Není-li možno pro poruchu nebo i z jiné příčiny přestavit hlavní návěstidlo na návěst dovolující jízdu, dovoluje se jízda vlaku přivolávacím návěstidlem. Neúčinkuje-li přivolávavací návěst nebo není-li hlavní návěstidlo přivolávacím návěstidlem opatřeno, dovoluje se jízda vlaku kolem porouchaného (neobsluhovaného) hlavního návěstidla ruční přivolávací návěstí." (Podtrženo mnou.)

K tomu jenom dodám, že hlavní návěstidla se neobsluhovala (a dodnes neobsluhují) v době dopravního klidu nebo dopravní výluky. Dopravní klid = nic nejezdí a ve stanici nikdo není, dopravní výluka = vlaky jezdí, ve stanici není výpravčí, ale zpravidla bývá přítomen signalista/výhybkář, ve stanici se nekřižuje, neobsluhuje se hradlový přístroj apod. (K tomu osobní zkušenost: Znal jsem ještě v 90. letech stanici - dokonce dirigující! - kde v době dopravního klidu výpravčí mezi službami spával(a), protože by se nedostal(a) domů a zpět do služby. Staniční řád však s touto situací nijak nepočítal.) Podle místních podmínek lze i za této siuace všelicos výjimečně uspořádat, ale to tu nechci dál rozmazávat. Jenom podotknu, že v závislosti na podmínkách a způsobu řešení dopravní výluky mohla být vjezdová návěstidla při výluce a) trvale na volno - návěst pro vlaky platila, b) trvale na stůj a zneplatněná křížem (a mohlo se kolem nich projíždět); myslím, že b) platilo, dokud býval(a) v výpravčí v Malé Hraštici a kříž se vytahoval nahoru jenom na dobu výluky. (Ale tím posledním si nejsem úplně jistý; kdo pamatujete z jiných dob dobříšskou větev Pacifiku, doplňte/opravte mě.)

A ještě: "Je-li zřízeno samostatné telefonní spojení od vjezdového návěstidla k výpravčímu, může se vjezd do stanice dovolit vlaku vždy i telefonicky."

Pokud jde o ten V-rozkaz, zpravidla ho vypisoval výpravčí předchozí stanice. Mohl však být sepsán i výpravčím stanice, kam vlak vjížděl, a doručen strojvedoucímu osobně zaměstnancem žst. Telefonické svolení ke vjezdu si v takovém případě musel sjednat vlakvedoucí, který zpravil o dovoleném vjezdu strojvedoucího příkazem Pv.

Ve všech uvedených případech vjížděl vlak do stanice jako podle rozhledu, tj. Vmax = 30 km/h.

[tomkanka]

hank: Původní dotaz byl na období před rokem 1989, takže jsem vycházel z předpisů platných od roku 1962 a novějších.
1) Začátek platnosti těchto předpisů se dva roky odkládal mimo jiné i proto, aby bylo splněno nařízení, že každá stanice musí mít vjezdová navěstidla. Tudíž pochybuji, že již v době jejich platnosti se na síti ČSD vyskytovata stanice, která místo nich měla LT. Ale přít se nebudu, jen by mne zajímalo o jako konkrétní stanici se jednalo.
2) Tyto předpisy byly první, ze kterých jsem dělal na dráze zkoušky. A nepamatuji se, že by se praporkem mohl dovolit vjezd vlaku do stanice. Pouze u tzv. "drobného vozidla", pro které však vjezdové návestidlo neplatilo. Dopravny D3 nechme stranou. Taktéž osobní převzetí soupravy u "véčka" - nejedná se o jízdu vlaku. ale o posun!
3) Tvrzení, že při dopravní výluce se neobsluhovala návěstidla se nezakládá na pravdě. Těch variant jízdy vlaků kolem návěstidel bylo několik. První možnost, že se návěstidla postavila na volno, přicházela v úvahu při dopravní výluce na hlásce, nebo pokud za ní jezdily vlaky jen jedním směrem. Ono totiž zab. zař. (zpravidla pákovy kozlik návěstidel) nedovolovalo postavit obě vjezdová návěstidla na volno. Takže se návěstidla buď zneplatnila obě (např. Malá Hraštice původně), nebo se zneplatnilo jen jedno návěstidlo druhé postavilo na volno (Malá Hraštice nově), nebo návěstidla během dopravní výluky obsluhoval vyhybkář (např. Měchenice), eventuálně mohla stanice během dopravní výluky plnit funkci hlasky - potom musel mít vyhybkář i zkoušku hradlaŕ/hláskař, a v sešiťáku bylo uvedeno, která navestidla platí jako oddílová.

[hank]

SJŘ 606, GVD 1962/63. Dokonce v takové stanici seděl i dirigující dispečer.

[hank]

A nepamatuji se, že by se praporkem mohl dovolit vjezd vlaku do stanice.

Znění toho článku 541 je z dopravních předpisů opsané doslova. (Mám to jenom na papíře a nechtělo se mi to kopírovat.)

[tomkanka]

Děkuji, ta Lipenka je zajímavá. Nicméně je otázkou, zda tam byly lichoběžníkové tabulky. D1 z roku 1961, platná od roku 1962 (konkrétně čl. 442. ... Ustanovení pro vjezd vlaku do těchto dopraven obsahují předpisy pro zjednodušenou dopravu. ...) v souvislosti s LT zmiňuje pouze dopravny D3, nikoliv stanice - tedy ani dirigující, ani přilehlé. Mohly tam být klidně červené desky nebo terče, podobně jako to bylo v Bechyni.
Ale připouštím, že mohlo jít o vyjímku do doby, než byl dirigent přesunut do Loučovic, a ty následně byly návěstidly vybaveny.

Znění toho článku 541 je z dopravních předpisů opsané doslova. (Mám to jenom na papíře a nechtělo se mi to kopírovat.)

O tom, že by se vjezd do stanice mohl dovolit návěstí "Příbližit", není v článku 541 předpisu D2 z r.1962 ani slovo!

[hank]

O tom, že by se vjezd do stanice mohl dovolit návěstí "Příbližit", není v článku 541 předpisu D2 z r.1962 ani slovo!

Já mám vydání z roku 1971...

[hank]

Mohly tam být klidně červené desky nebo terče...

Byly tam LT.

[Zlámalík]

O tom, že by se vjezd do stanice mohl dovolit návěstí "Příbližit", není v článku 541 předpisu D2 z r.1962 ani slovo!

Já mám vydání z roku 1971...

Zdá se, že klasické modelářské rčení, že každá blbost na kolejišti má alespoň jeden vzor ve skutečné železnici se přineslo právě odtud!

[tomkanka]

Byly tam LT.

Hm, máš recht! Řežu si kšandu.
Ale zajímalo by mne, jak se tam ten vjezd řešil. Tehdy platné předpisy totiž stanovují postup pouze v dopravnách, kde vjezd dovoluje vlakvedoucí prvního vlaku.
Resp. na to, jak to bylo ve stanicích bez vjezdových návěstidel obsazených výpravčím jsem nikde nenarazil - a to po tom "pátrám" dost dlouho.
To, že výpravčí mohl přijmout vlak, až když měl pro něj postavenou vlakovou cestu, chápu - to platilo (a platí dodnes) i pokud si nechám vlak v sousední stanici zpravit o neobsluhování vjezdového návěstidla. Jenže jaký smysl by potom měla značka LT v sešiťáku? Pokud mám vlakovou cestu postavenou, není důvod aby vlak zastavoval u LT. A pokud tam na základě té značky v sjř zastaví, jak mu dovolím jízdu další jízdu kolem LT? Navíc v tomto případě jako dirigent v Klášteře žádný vlak nepřijímám, ale naopak dávám mu souhlas k jízdě ke mně.
Víc by napověděla "prováděčka" nebo SŘ - každopádně se nejednalo o standartní situaci.

... Já mám vydání z roku 1971...

A ve vydání z roku 1971 článek 541 (jízda kolem porouchaných návěstidel) říká, že jízda se smí dovolit návěstí "Příbližit"?
Já mám tedy svůj původní (vydání 1961), který jsem "podědil" po některém ze svých bývalých kolegů i se všemi opravami, ale tohle tam fakt není.
Vždy platilo PN, RPN (ta tedy již dnes neexistuje) nebo rozkaz - buď doručený nebo nadiktovaný.

[Střelec]

V první půlce devadesátek jsem zažil situaci, kdy se ve Vraném nad Vltavou křižovaly tři soupravy najednou, z toho jedna byla delší, než koleje ve stanici. Bylo to v rámci akce "Přepadení Pacifiku" v Lukách pod Medníkem (tehdy tam byly ještě tři koleje), podílel se na tom klub CI-5, WI CZ a Rodokaps + pár koňáckých firem. Z Bráníka vyjela předlohá souprava nejrůznějších dřeváků tažená Štokrem. Ve Vraném jsme těžce ověšení všelijakým žalezářstvím hlídkovali na střechách vozů, aby nám na ně nelezli lufťáci a paďouři, takže manévry jsme sledovali z první ruky. Naše souprava bya delší, než nejdelší staniční kolej. Nejprve couvla, aby do stanice mohl zajet osobál od Čerčan, pak popojela dopředu, aby do stanice mohl zajet osobák od Braníka. Pak se cuklo ještě o kousek, aby vlak od Čerčan mohl na Prahu. Následně naše souprava couvla, aby před sebe pustila courák do Čerčan a pak jsme teprve mohli odjet. Takže se mimořádně využily všechny tři koleje....

[tomkanka]

V první půlce devadesátek jsem zažil situaci, kdy se ve Vraném nad Vltavou křižovaly tři soupravy najednou, z toho jedna byla delší, než koleje ve stanici. Bylo to v rámci akce "Přepadení Pacifiku" v Lukách pod Medníkem...

Tím vlakem jsem jel taky - v rámci té akce jsme v Lukách hráli s kapelou.
Jj, zlaté časy CI5!