depo Hodolany nebo podobné

[hank]

Takže neexistuje možnost mít jednoduché zbrojení (pevné) současně se zauhlováním?

Tak samozřejmě místních variant bylo nespočitatelné množství. Žádné pevné pravidlo pochopitelně neexistovalo, takže o ničem se nedá říct, že by to byl fejk. Vezmi si třeba takovou Čáslav: Tam stál vosáhlo ještě dlouho po tom, kdy pára skončila a figury už byly dávno vybrané.

Obecně bych asi vycházel z toho:
- kterou epochu znázorňuješ
- kolik vozidel které trakce bude v depu doma
- kolik cizích vozidel které trakce bude do depa zajíždět při obratu nebo nocování na dozbrojení

[_lt_]

Tak v případě té Lipové se jedná samozřejmě o naprostou blbost. Žádnej soudruh by si nedovolil postavit zbrojení v koutě a ještě za točnou.
Pokud to zbrojení potřebuješ mít již postavené, tak jej postav místo zbrojení uhlí a jak připomíná Hank, uhlí přesuň na vedlejší kolej s jeřábem kirow.
Stejně tak popelový jeřáb, jestli ho chceš tak ho tam dej. Všechno se tak nějak vyvíjelo dle společnosti a provozu v dané lokalitě. Stará Paka, Jaroměř, Kladno... tam všude popelový jeřáb byl, ale třeba Mladá Boleslav, Rumburk či Tanvald ho neměli.

[hank]

Tady
https://www.hekttor.biz/index.php?lng=C ... &kod=87021
je nějaké povídání k jeřábům EDK 10/1 a 10/2.

[Kajinek11]

_Hanku: to já nejsem takový znalec a nedokážu to odpozorovat z provozu a ze schopností propustnosti trati. Je to odbočná stanice. Ve stanici a v přilehlém obvodu je 8 vleček, možná ještě přibudou. Provozně něco jako právě Lipová - Lázně.
Takže provoz by měl být dost čilý. Odhaduji, že když je výtopna na 3 stání, tak by to mohly být doma 4 lomotivy. Takže určitě jedna dosluhující pára pro místní trať. Jedna dieslová záloha (Čmelák) a dvě dieslové lokomotivy (Brejlovec, Bardotka apod) by měly stačit. Ale je to můj laický odhad.

_it:
Tak to nevím, asi to bude muset býr zas nějaký paskvil. Chci tam mít zauhlovací výtah, mám ho už postavený, jsem na něj ujetej, ale provoz bude hlavně motorový, takže jak to udělat?

Co třeba takto:

[hank]

Ke kolejovému schématu výtopny/depa. (Ale v minulosti už se to tu protřepávalo víckrát.)

Pohyb parních lokomotiv po depu má svou logiku. Odstupující stroj první najede na kanál, kde vysype popel, odkalí se a dobere vodu. Následuje dozbrojení uhlím a pak buď odstavení do remízy, kde vyčká na další vystavení na vlak, nebo rovnou na kolej, odkud se vrátí do stanice. Někde mezi kanálem a zauhlováním nebo po zauhlování může následovat doplnění písku a pokud jde o domácí stroj, tak ještě fasování maziv - to poslední se v cizích služebnách obvykle nedělo víceméně z účetních důvodů. Kolejové schéma větší výtopny/depa/strojové stanice by mělo odpovídat této logice.

(A netvrdím, že v praxi nemohly z různých důvodů nastat výjimky, nicméně vždy byla snaha pohyb lok. po depu racionalizovat.)

Tohle určitě většina z vás zná.

depo2.jpg (28.28 KiB) Zobrazeno 3159 krát

[hank]

depo3.jpg (20.91 KiB) Zobrazeno 3159 krát

depo3_popis.jpg (32.41 KiB) Zobrazeno 3159 krát

Berte to samozřejmě jako náměty, nikoli dogma.

[hank]

Ve skutečnosti mohly veškeré popsané činnosti probíhat i v mnohem skromnějších a stísněnějších podmínkách. Už jsem tu kdysi popisoval strojovou stanici Skalice nad Svitavou podřízenou hlavnímu depu Brno dolní nádraží. Tam všechny uvedené činnosti probíhaly ve dvou šturcech bez točny a od roku 1957, kdy tam vyhořela dvoukolejná remíza, až do konce parního provozu v r. 1978 pod širým nebem. Ve služebně bývalo ustájeno 7 lokomotiv 433.0, s výjimkou začátku 70. let, kdy tam po zrušení staré tišnovky přišly dosloužit dvě "šikmé" 524.13, čímž se jedna lok. ušetřila. Každá lok. jela jednou za týden vymývat do Brna a jinak vše probíhalo doma. Jak se to tam všechno vešlo? No ty koleje byly dost dlouhé. Šturcy byly dlouhé 30 a 60 m, ale ta kolej od odbočné výhybky k výhybce před bývalou remízou 260 m; na to se vešel kanál i uhelné figury s výtahem Vosáhlo a ke konci parního provozu tam ještě nacpali i kirowa. A kolorit dokreslovaly různé kůlny, přístřešky a vozové skříně na materiál; jedinou zděnou budovou tam byl barák s kancelářemi a šatnami.

Bez remízy se od r. 1957 obešli i v Tanvaldu, kde padla pro změnu při jedné sněhové kalamitě; a třeba ve výtopenském obvodu pro posunovací parní lokomotivy v žst Teplice-lesní brána nebyla remíza nikdy. (Zato točnu tam měli.)

Suma sumárum: Mezi modeláři oblíbené klišé, že výtopna = boudička pro mašinky ve skutečnosti nikdy neplatilo. Výtopna/depo/strojová stanice byla/je v první řadě organizační jednotka, dále místo zbrojení, provozního ošetření a základní údržby lokomotiv a až nakonec ta budova pro ustájení lokomotiv.

[hank]

Ještě trochu počítání, zase si vezmu za příklad tu Skalici.

Z těch 6 - 7 domácích lokomotiv jich ve strojovce přes den moc vidět nebylo. 4 - 5 jich bylo na trati, jedna v Brně vymývala, jedna byla doma jako záloha (což ale neznamenalo, že celý den a noc stála pod párou v topírně, spíš ji mohlo být vidět ve stanici...). Každá z těch 4 - 5 se tam třeba jednou nebo dvakrát denně mihla při obratu a dozbrojení a víc se jich tam scházelo až na noc. (Nechce se mi to teď hledat, ale v některých obězích mohla nejméně 1 lok. nocovat v Chornici.) Skaličák byl dlouhý cca 12 m, takže do těch dvou šturců (60+30 m) by se vešly všechny. Nevím, jak byl dlouhý kanál, ale víc než dvě lok. současně ho asi nepotřebovaly, tzn., že 24 m by mělo stačit. Takže ještě figury. Předepsána byla týdenní zásoba uhlí pro všechny domácí lok. Skaličák sežral za den 3 - 4 t uhlí, 4x7 = 28x7 = cca 200 t ~ cca 300 m³. Při výšce uhlí ve figurách 1,5 - 2 m to odpovídá ploše 150 - 200 m². Kdybych počítal šířku figur 5 m (což myslím není úplná hovadina), tak nám vychází délka figur 30 - 40 m. Ergo: Kanál 24 m, figury 30 - 40 m, šturc v bývalé remíze 60 m, k tomu délka jedné výhybky, a voilà - v TT nám jako základ kolejiště takové strojovky (bez pozemních staveb) stačí nudlička dlouhá cca 1 - 1,2 m a široká max. 10 cm. Čili pro zajištění provozních potřeb takové služebny není ve skutečnosti ani v modelu nutné bůhvíjak členité uspořádání kolejí; důležitá je jejich délka.

[Kajinek11]

Děkuji, to je moc poučné a člověk tomu může přizpůsobit pak provoz, ale rád bych, abychom se vrátili k tomu mému depu. Máte tedy něco proti tomu, jak jsem to navrhl? Popelové jámy před vjezdem do výtopny, zauhlování s výtahem, které je možné objet, takže se navzájem neblokuje odkalování a zauhlování. A na objízdné koleji zbrojení, které tím pádem také lze objet pod zauhlovacím výtahem. Ta horní kolej slouží současně pro odvoz popela a i přistavení vozů s uhlím. No a nakonec jedna odstavná kolej na cokoli co se právě teď nehodí. Z ní se pak zasune do šturcu cisterna ke stáčení. Přijde mi, že to docela odpovídá té logice co nastihl Han, ted až na tu drobnost, že se zbrojení dávalo na místo zauhlování. Ale určitě byly i výjimky , ostatne jak jsme u ČSD zvyklí..

[JuraHT]

...na těch pár metráků uhlí většinou stačil nějaký menší kirow s drapákem ve šturcu.

Dovolím si ti Hanku oponovat. Příchod zauhlovacích jeřábů se zhruba kryje s nástupem velkých 4 a 5 nápravových lokomotiv s tendrem, které začaly být "nenažrané". Tedy se týká větších dep. Už tak se tenkrát řešilo otloukání stěn tendru drapákem. U menších dep byly důvody pro nepoužití jeřábu i praktické - úspora místa, specifické údržby a obsluhy. U dep malých a středních velikostí (např. do velikosti Lipová a o "kousek větší" ) bylo tedy ponecháno zbrojení výtahem nebo "kozou" (rampou), jako v Jilemnici.

Převzato z https://www.ld-trutnov.cz .

[_lt_]

Já se ještě doplním, zbrojení naftou vznikalo i na jiných místech, než v místě zbrojení uhlím. Možná častější bylo zřizování čerpačky v místě odkalovacích jam, díky již předpřipravené kanalizaci.

Takže Karle, já bych možná prohodil pozice zauhlování a popela. Jakože vosáhlo bude ještě použitelné pro poslední páru, uhelná skládka bude plná už jen z půlky u remízy, blíž k čerpačce zůstane už jen prázdná plocha. Čerpačka bude tedy v místě původních jam, ty už tam ale nebudou, jsou zahrabaný. Zůstane tam už jen jako důkaz popelový jeřáb, ale nemusí když ho nebudeš chtít. A protože původní popelová či odkalovací jáma je už zahrabaná a nahrazená čerpačkou, tak ta poslední pára bude vyhazovat popel někde na tu volnou plochu po uhlí mezi čerpačkou a poloviční uhelnou skládkou.

A možná bych ještě hodil ten bývalý popel na protější stranu, můžeš tam pak udělat další kolej pro vůz s popelem, ale nyní již pro vůz s naftou, nebo jen kolej s odstavenými vraky. Tu kolej na stáčení bych zrušil, případně nechal, jako že původně byla kolej propojena od popela až k té odstavné. Nově by jí totiž nebudovali jen pro stáčení nafty. To přerušení koleje vzniklo díky budování nádrží na naftu, které si vyžádalo vytrhání koleje.

Ale teď ještě k provozu, co se snažil nastínit Hank. Sám my v minulosti vysvětloval, že na tuto střední výtopnu, kde je dvoukolejná remíza, uhlí, popel a kompletně tolik kolejí, je potřeba mít +/- 10 hladových lokomotiv a výše. V tvých 70tých letech po částečné motorizaci potřeba lokomotiv nijak neklesla, neb rozrůstající se průmysl, větší počet vlaků apod.

[hank]

Já bych si skoro troufl říct, že to pořadí pracovišť popel + voda a až potom uhlí bylo něco jako dogma. I když je pravda, že před x lety tady nějaký šťoura uvedl příklad depa, kde se jako první dobíralo uhlí, ale podrobnosti si už asi nevzpomenu a protože takový příklad byl jenom jeden, tak bych ho fakt považoval za ojedinělou výjimku. A pak jsme se tu ještě kdysi dohadovali o vzdálenosti kanálu od figur kvůli požární bezpečnosti, ta se ovšem nedodržovala dost často, takže ty předepsané nízké desítky metrů mezi oběma pracovišti zas tak vážně není nutno brát.

No, s těmi kirowy máš asi pravdu, nicméně v době jejich houfného nasazování v dobách budování míru a socialismu, kdy jich bylo dovezeno z NDR cca 100 ks, nebylo vosáhlům (= jednokomorovým svislým výtahům) ještě zdaleka odzvoněno; v 50. letech byly ještě prakticky zánovní, poněvadž první byly dodány až těsně před okupací a masově se instalovaly až za války v protentokrátě pod tlakem potřeb 1000leté říše při plnění jejího válečného úsilí. A když pak někde pominula jejich potřeba, tak se ještě stěhovaly tam, kde se uplatnily lépe - viz třeba Ledeč nad Sázavou v době výstavby vodárenské nádrže na Želivce na přelomu 60. a 70. let. A v některých služebnách (viz už vzpomínanou Skalici nad Svitavou) se na konci parního provozu sešly oba typy zauhlovacích mechanismů.

Aberty (= šikmé kozové výtahy) a jejich historii tak dobře neznám, kromě toho profláknutého jilemnického jsem ještě zažil nefunkční zbytky aberta ve Vilémově u Kadaně a víc nic.

[Kajinek11]

Já se ještě doplním, zbrojení naftou vznikalo i na jiných místech, než v místě zbrojení uhlím. Možná častější bylo zřizování čerpačky v místě odkalovacích jam, díky již předpřipravené kanalizaci.

Takže Karle, já bych možná prohodil pozice zauhlování a popela. Jakože vosáhlo bude ještě použitelné pro poslední páru, uhelná skládka bude plná už jen z půlky u remízy, blíž k čerpačce zůstane už jen prázdná plocha. Čerpačka bude tedy v místě původních jam, ty už tam ale nebudou, jsou zahrabaný. Zůstane tam už jen jako důkaz popelový jeřáb, ale nemusí když ho nebudeš chtít. A protože původní popelová či odkalovací jáma je už zahrabaná a nahrazená čerpačkou, tak ta poslední pára bude vyhazovat popel někde na tu volnou plochu po uhlí mezi čerpačkou a poloviční uhelnou skládkou.

A možná bych ještě hodil ten bývalý popel na protější stranu, můžeš tam pak udělat další kolej pro vůz s popelem, ale nyní již pro vůz s naftou, nebo jen kolej s odstavenými vraky. Tu kolej na stáčení bych zrušil, případně nechal, jako že původně byla kolej propojena od popela až k té odstavné. Nově by jí totiž nebudovali jen pro stáčení nafty. To přerušení koleje vzniklo díky budování nádrží na naftu, které si vyžádalo vytrhání koleje.

Ale teď ještě k provozu, co se snažil nastínit Hank. Sám my v minulosti vysvětloval, že na tuto střední výtopnu, kde je dvoukolejná remíza, uhlí, popel a kompletně tolik kolejí, je potřeba mít +/- 10 hladových lokomotiv a výše. V tvých 70tých letech po částečné motorizaci potřeba lokomotiv nijak neklesla, neb rozrůstající se průmysl, větší počet vlaků apod.

Díky moc za názor. To se mi líbí. Ale trošku jsem nepochopil to odkalování. U remíz bez točny je často na fotkách jáma hned před vratama. To tedy není odkalovací jáma, ale jen montážní? A nebo tyto jámy hned před vratama jsou jen u malých dep bez nějakého kolejového rozvětvení (což není můj případ). A depa s kolejovým rozvětvením a bez točny měla odkalovací jámy (jámu) jinde a ty se nedochovaly právě proto, že se zasypali a dnes je tam zbrojení?

Neměl bych spíš zkopírovat původní stav depa z té Bělé nad Radbuzou? Ta je mé situaci dost podobná..

[Michal Šuhajda]

Ahoj, jámy ( kanály) mohou být na popel, odkalovací, nebo prohlídkové/ montážní. Ve větších depech byla jednotlivá pracoviště samostatná, v menších depech byly popelové a odkalovací jámy spojovány, ale vždy bylo odkalení v jiné části jámy než popel, případně se jámě na odkalení zakrývala větvemi. Odkalovací jáma byla vybavena roštem, který při vyhazování popela z dýmnice nebo vysypávání popelníku spíš překážel Naopak při odkalovaní do popela se popel zbytečně vířil.
Prohlídkové jámy byly většinou v krytých stáních. O tom, že lézt na prohlídku do kanálu zaneseného svinčíkem ( popel/kal) natož tam něco opravovat, se nikomu nechtělo, se asi zmiňovat nemusím.
U navrženého depa bych udělal ještě jednu jámu (dnes rozdělena 1/2 na popel a 1/2 odkalování) na koleji vpravo od zauhlování ještě před „již prázdné skládky”.
Původně byl popel a odkalení rozděleno na dvě koleje, po zasypání a výstavbě zbrojení naftou jedna jáma zmizela.
Jako pozůstatek popelové jámy by místo jeřábu na popel možná lépe posloužil vodní jeřáb. Ty u popelových jam stávaly. Mezi ty dvě průjezdné koleje by se klidně hodily dva kusy. Ten vpravo (u vjezdu a přeživšího kanálu u horní koleje) je dosud funkční, u zbrojení je už jen torzo, ze kterého je vyvedená hadice pro “Pegasy” v motorových lokomotivách, případně chladící okruhy, nebo nádrže u WC v motorových vozech.
Kromě toho tam schází místo pro zbrojení olejem a pískem. Mohlo být v remíze, ale i tak by to chtělo nějaký sklad.
V depu se všechny lokomotivy setkaly opravdu jen výjimečně, takže stání v remíze nebyla na všechny obsluhované stroje, v depu s čtyrmístnou remízou mohlo být klidně 10-15 lokomotiv. I přes noc mohly zůstávat některé stroje pod širým nebem.

Edit: opraveny překlepy a „automatické” opravy

[hank]

Kromě toho tam schází místo pro zbrojení olejem a pískem.

Záleží na epoše. Za parního provozu se i v poměrně velkých služebnách písek dlouho sušil v nástavci na velkých kamnech v remíze a do písečníků se kýbloval. Výdej maziv se odjakživa pečlivě evidoval, tzn., že se maziva při fasování musela odměřovat objemově nebo vážit. Maziva byla uložena v sudech nebo konvích v odděleném protipožárně odolném a zajištěném objektu. Jak se to dělalo/dělá za motorového provozu, to přenechám znalcům dnešních poměrů.