Nejkratší stanice u SŽDC

[hank]

V diskusi o Starém Městě pod Sněžníkem jsme narazili na omezenou délku tamních ultrakrátkých dopravních kolejí. Napadlo mě přitom podívat se do služebních pomůcek SŽDC na další podobně krátké stanice, protože ty se nabízejí samy jako předloha modelování stavu blízkého realitě bez nutnosti nějakých drastických a nepřirozených délkových redukcí. Tabulky traťových poměrů (TTP) obsahují spousty zajímavých dat. Mimo jiné mi ušetřily práci s vypisováním dlouhých řad stanic s krátkými dopravními kolejemi, protože pro každý traťový úsek v nich jsou uvedeny největší délky nákladních i osobních vlaků. Domnívám se, že pro tento účel je vhodné vypsat si traťové úseky, kde jsou povolené délky nákladních vlaků (tj. nejkratší traťové koleje v nácestných stanicích/dopravnách) menší než 100 m, tj. 625 mm v eNku nebo 833 mm v TéTéčku. Našel jsem jich 12. K tomu jsem si vypsal i povolené délky místních osobních vlaků (= takových, které zastavují v nácestných stanicích/dopravnách/zastávkách) dané délkou nejkratších nástupišť. Nebudu uvádět délky "dálkových" (tj. někde nebo všude projíždějících) osobních vlaků/spěšných vlaků/rychlíků, protože na lokálkách jich je minimum (ale existují i takové).

Všechny číselné údaje jsou v metrech. Před lomítkem jsou nákladní vlaky, za lomítkem osobní.

Litovel - Mladeč 50/21 (ale "dálkové" osobáky, tj. projíždějící v Chudobíně, 30 m)
Hanušovice - Staré Město pod Sněžníkem 57/30
Rudoltice - Lanškroun 71/55
Rybník - Lipno 75/50
Smržovka - Josefův Důl 80/20
Újezdec - Luhačovice 83/60 (tady je povolena délka rychlíku 93 m)
Strakonice - Volary 85/60 (výjimečně je zde ale povolena délka vlaku až 199 m, čehož se využívá např. při kalamitních přepravách dříví nebo při silvestrovských jízdách na Kubovu Huť )
Čáslav - Třemošnice 89/40
Nýřany - Heřmanova Huť 90/30
Opava východ - Svobodné Heřmanice 90/30
Vsetín - Velké Karlovice 94/72
Kralupy - Velvary 95/30

Tu hranici 100 m jsem si zvolil víceméně náhodně, kdyby ten seznam někdo chtěl/potřeboval prodloužit, můžu klidně pokračovat... Takové dopravny jako třeba Javorník ve Slezsku, Rožmitál pod Třemšínem nebo Kadaňský Rohozec mají těsně nad 100 m. Z "hlavních" tratí má asi nejkratší povolenou délku nákladních vlaků traťový úsek Hanušovice - Mikulovice - 127 m.

Krátkými dopravnami se vyznačovala i zaniklá morkovická lokálka.

Bohužel nemám kompletní seznam nákladišť. Asi i v této kategorii by se dalo najít leccos inspirativního. A ještě bych měl napsat, že jsem čerpal z pomůcek platných letos. Při exkurzích do historie by se možná našly další zajímavosti...

Závěry použitelné pro návrhy kolejišť si z toho jistě uděláte sami.

[petrh]

Kdyby nekdo neco potreboval na Kpy-Velvary dejte vedet. Zajimave je vedeni trati okolo silnice, silo na Velke Bucine a zastavka primo ve vyhybkach zausteni vlecky.

[tomkanka]

Bechyně se se svými 99 metry do seznamu také vejde.

[hank]

Bechyně se se svými 99 metry do seznamu také vejde.

Já vím, že povolená délka vlaků a délka stanice jsou různé parametry. Např. zatím nejkratší dopravna, na kterou jsem narazil, je Karolinka s nejdelší (a jedinou) dopravní kolejí dlouhou 55 m, nicméně na trati Vsetín - Velké Karlovice jsou povoleny nákladní vlaky dlouhé 94 m a osobní 72 m.

Aha - - takže do mého soupisu taky patří... Opraveno.

A na té Bechyňce jsou povoleny nákladní vlaky dlouhé rovných 100 m a osobáky 80 m

[tomkanka]

Takových případů je více. Např. Mníšek pod Brdy - norma délky nákl. vlaku 160m / nejdelší dopravní kolej 146m. V minulosti tyto případy bývaly ošetřeny v sešiťáku. U osobních vlaků to bývalo také, v současnosti je překročení délky osobního vlaku ošetřeno prováděcím nařízením k D7. Jednalo, resp. jedná se o to, že vlaková četa zajistí výstup pouze z přední části vlaku. Vznikají tak kuriozní situace, kdy např. brněnský strojvedoucí panteru napíše stížnost, že se v Praze na hlavním nádraží nevešel k peronu, ta jde na SŽDC odkud je odeslána zpět k ČD z odkazem na PN k D7, a odnese to vlaková četa, která svému kolegovi potom poděkuje.

Za úplně nejkratší stanici (i když už neexistující) považuji Kunratice u Frýdlantu, s dopravní kolejí dlouhou plných 42m.

[milan ferdián]

Za úplně nejkratší stanici (i když už neexistující) považuji Kunratice u Frýdlantu, s dopravní kolejí dlouhou plných 42m.

A platí to i za již neexistující Horní Povelice na Osoblažce ?Milan

[hank]

Takových případů je více. Např. Mníšek pod Brdy - norma délky nákl. vlaku 160m / nejdelší dopravní kolej 146m. V minulosti tyto případy bývaly ošetřeny v sešiťáku. U osobních vlaků to bývalo také, v současnosti je překročení délky osobního vlaku ošetřeno prováděcím nařízením k D7. Jednalo, resp. jedná se o to, že vlaková četa zajistí výstup pouze z přední části vlaku. Vznikají tak kuriozní situace, kdy např. brněnský strojvedoucí panteru napíše stížnost, že se v Praze na hlavním nádraží nevešel k peronu, ta jde na SŽDC odkud je odeslána zpět k ČD z odkazem na PN k D7, a odnese to vlaková četa, která svému kolegovi potom poděkuje.

Za úplně nejkratší stanici (i když už neexistující) považuji Kunratice u Frýdlantu, s dopravní kolejí dlouhou plných 42m.

Tak já jsem na samém začátku napsal, že je řeč jen o normálně rozchodných stanicích/dopravnách. Když ještě existovalo na Osoblažce nákladiště Horní Povelice (zrušeno 2008), tak mělo manipulační kolej dlouhou 10 m - na délku jednoho vozu Vtr/Ztr. Jenom už si nepamatuju, jestli to fakt bylo jenom nákladiště nebo dopravna D3.

Jinak s délkou os. vlaků mají popsané potíže např. na Železnici Desná, kde se některé vozy resp. části souprav EMOs zamykají...

Vztahy u rozdělených drah je lepší nekomentovat... Mlaďochům to možná tak nepřijde, ale spousta starších zaměstnanců všech 3 složek (SŽDC, ČD, Cargo) ještě pamatuje poměry u unitární dráhy a z některých situací jsou docela znechucení.

[Vaclav86cz]

Takových případů je více. Např. Mníšek pod Brdy - norma délky nákl. vlaku 160m / nejdelší dopravní kolej 146m. V minulosti tyto případy bývaly ošetřeny v sešiťáku. U osobních vlaků to bývalo také, v současnosti je překročení délky osobního vlaku ošetřeno prováděcím nařízením k D7. Jednalo, resp. jedná se o to, že vlaková četa zajistí výstup pouze z přední části vlaku. Vznikají tak kuriozní situace, kdy např. brněnský strojvedoucí panteru napíše stížnost, že se v Praze na hlavním nádraží nevešel k peronu, ta jde na SŽDC odkud je odeslána zpět k ČD z odkazem na PN k D7, a odnese to vlaková četa, která svému kolegovi potom poděkuje.

Za úplně nejkratší stanici (i když už neexistující) považuji Kunratice u Frýdlantu, s dopravní kolejí dlouhou plných 42m.

Sorry za odbočení od tématu, ale dobrá polovina vlakvedoucích si o jakékoli potrestání díky svému přístupu přímo koleduje. A většinou jen díky strojvedoucovské ochotě za to potrestáni nejsou. Ale to jen takové malé odbočení od tématu od člověka co se s vlakvedoucími skoro denně trápil :-/

[tomkanka]

Tak já jsem na samém začátku napsal, že je řeč jen o normálně rozchodných stanicích/dopravnách. ...

V tom případě se omlouvám, asi jsem to přehlédl.

[Morris Zapp]

Hank:

Kouřim nástupiště 24 m (dopravní koleje 107 a 110 m). V modelu jsem postupoval naopak a dopravní koleje mírně prodloužil
I tak je občas problém s manipuláky, že se nevejdou, což je v koncové stanici docela mrzuté... A to Kouřim čeká ještě přístavba vlečky (ve skutečnosti pův. cukrovar, dnes Silnice, v modelu nejspíš nějaký drobný venkovský průmysl).

--

tomkanka:

Brněnský strojvedoucí nemá co hlásit, protože to, že se dvojitý (spíš "jedenapůlitý") panter nevejde na hln o jeden vůz k perónu, je stav předpokládaný GVD a dopravcem odsouhlasený a vyřešený.

[Čouda]

Rozšiřte malinko okruh stanic - asi tak o 150m . Sice na domácí kolejiště to už není (250m v H0 2,8m), ale na moduly stále vhodné. Spousta dopraven D3 by sem zapadla a predstavte si to setkani! Rozkazy, telefonování, klíče, přehazování výhybek. No řekněte, není to zábavnější než jezdit podle klacků?

OT: Máme provozovanou dopravnu D3 ze které je dále výluka traťové koleje? Jak bude probíhat odjezd bauzugu na vyloučenou kolej? Strojvedoucí si zažádá o posun? Jak ho ale ukončí, aby mohly jezdit vlaky, když nemůže být fyzicky přítomen u telefonu? Může tuto povinnost převzít ZPŘS a je oprávněn přebírat soupravu hlavních klíčů?

OT2: Zvláštní odrůdou D3 je trať Milotice - Vrbno, kde plati předpis AWT. Jedná se o zkopírovanou D3, avšak se spoustou domrvenin. Třeba, že dirigující dispečer je Strojvedoucí. To jeden až žasne, co je na dráze možné.

[JanoH0e]

OT2: Zvláštní odrůdou D3 je trať Milotice - Vrbno, kde plati předpis AWT. Jedná se o zkopírovanou D3, avšak se spoustou domrvenin. Třeba, že dirigující dispečer je Strojvedoucí. To jeden až žasne, co je na dráze možné.

A prečo nie? Za starých časov na niektorých tratiach bol dispečer traťmajster, ktorý vykonával zároveň funkciu vlakvedúceho. A organizoval križovanie vlakov. To sa len dnes robí veda z ničoho.

[Čouda]

To se mi moc nezdá. O jak dlouhé době zpět a o jaké trati se bavíme? Dříve měl většinu povinností souvisejících s provozem dle D3 na hrbu vlakvedoucí (telefonováni atp.) a teprve relativně nedávno se vše hodilo na strojvedoucího. Nechodil si spíš ten traťmistr přivydělávat jako vlakvedoucí? Dirigujícího dispečera musel přeci vždy dělat výpravčí. Nedovedu si totiž dost dobře představit, jak ze stanoviště, popř. sl. vozu překládá křižování nebo plní jiné povinnosti dir. disp.
A nebo se skutečně mýlím a s ohledem na místní poměry něco takového bylo skutečně zavedeno.

[JanoH0e]

Podstate sa bavíme o 20. rokoch, kedy vznikla zjednodušená doprava. Z nej vznikla potom potom D 3. Dokedy to tak fungovalo, neviem. Podstata bola tá, že na krátkych lokálkach nie je viac ako 1 miesto na križovanie. V podstate pevný grafikon. Na celej trati muselo byť telefónne vedenie. Dispečer, traťmajster, vlakvedúci - kumulovaná funkcia, vtedy to predpisy dovoľovali, telefonický riadil výhybkára v dennej smene vo výhybni a v prípade potreby kontaktoval výpravcu v odbočnej stanici. Koncové stanice tratí sa väčšinou previedli na zastávky s nákladiskom. Boli tam určité pravidla, ktoré sa prísne dodržiavali, ale so službou nebol problém. K zrážkam vlakom prakticky nedochádzalo. Ak došlo, tak kvôli hrubej nedisciplinovanosti vodičov. Takto boli organizovaná dopravná služba na lokálnych krátkych tratiach na Slovensku a Morave, ako to bolo na lokálkach v Čechách neviem.

[Čouda]

Děkuji za rozšíření obzorů. To jsem nevěděl. Přecijen je to už hodně dávno. Dnes by po strojvedoucim pomalu chtěli, aby dělal i uklízečku. No vlastně u jednoho podniku je to již pár let realita. Smutné.. AWT ale na této trati změnilo i závazná slovní znění a rozhodně ne k lepšímu. Ta, co jsou v předpise D3 byla poskládána tak, aby to bylo co nejvice stručné, jasné, srozumitelné a informace jsou poskládané tak, aby zúčastnění co nejsnáze a hlavně správně porozuměli dannému sdělení. Spolupracoval na tom i psycholog, kde se zkoumalo, jaká slova a na jakém místě ve větě člověk vnímá nejvíce. Na oné trati však zvítězil ekonomický zájem, kdy AWT odmítlo platit SŽDC za dirigování a vyrobili paskvil.

Abych se držel tématu. Moc hezké náměty na nezkrácené stanice může modelář nachytat i na pacifiku. A pokud bychom chtěli modelovat živý a pestrý provoz na trati D3, za prozkoumání stojí trať Trutnov Střed - Teplice n/Met. kde se z Radvanic do Trutnova vozilo uhlí ze šachty. A nebo moc hezké tratě jsou M. Lázně - Vary a Bečov - Blatno.