DRG v ČSR

[Zippich]

Místní obchodník palivem objednával uhlí u společnosti Gewerkschaft Brucher Kohlenwerke (Těžařstvo Lomské uhelné doly) se sídlem v Teplicích (Teplitz-Schönau). Na blíže nedatovaném snímku vidíme nejen dodávku paliva ve dvou železničních vozech ČSD rozdílného původu, ale i zámkové staniční zabezpečovací zařízení z meziválečného období. Když chce výhybkář přehodit místně stavěnou výhybku č.2 ke skladišti, musí se pěkně zvednout ze židle, výkolejku pak může odemknout až po přehození výměny a zpátky obráceně. Přitom výhybka č.1 na traťové koleji musí být v odvratné poloze. Někdy se při práci dost naběhá, takže alespoň nemusí vybíhat 12krát za den na nedaleký Ještěd, jako jeho bratranec Rudolf Kauschka.

[hank]

...Rudolf Kauschka...

...což je jméno, které asi většině lidí moc neřekne, takže více viz zde:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Kauschka
a jenom připomenu, že patřil do stejné komunity poněkud pošouplých jizerskohorských německých horalů a skalních lezců jako Gustav Ginzel aus dem Misthaus/Klein Iser:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Gustav_Ginzel

(a pozor, neplést Misthaus = Hnojový dům na Jizerce a Misthausen, což je jedno z četných německých pojmenování pro Kocourkov )

[tomkanka]

...výkolejku pak může odemknout až po přehození výměny a zpátky obráceně. ...

Co vedlo DRG, že v Machníně je postup obráceně proti všem zvyklostem?

... Přitom výhybka č.1 na traťové koleji musí být v odvratné poloze. ...

Při posunu? A to proč?

[Zippich]

Výkolejka závislá na výhybce byla ve stanici zřízena již Saskými královskými drahami, odhaduji kolem roku 1910. Její smysl i zabezpečení závislostním zámek považuji za logické a správné. Smyslem výkolejky jest, aby odstavené vozy, v případě uvolnění, neohrozily dopravní cestu ve stanici. To znamená, že výkolejka musí být v základní poloze na kolejnici tak, aby bránila případnému samovolnému pohybu vozů. Sklápí se pouze v případě posunu, kdy oprávněná osoba (staniční dělník, výhybkář, posunovač) vezme klíč od výhybky, odemkne ji a přestaví ke skladišti. To umožní vyjmout druhý klíč, který sklopí výkolejku a posun může být zahájen. Po ukončení posunu je výkolejka vrácena na kolejnici, uzamčena a jedině tak je možno opět vyjmout klíč a přehodit výhybku č.2 zpět na dopravní kolej. V této poloze výhybky je odstavený vůz v každém okamžiku zajištěn výkolejkou proti pohybu. Totéž platí i o výhybce č.1 na traťové koleji. Pokud je přestavena do odbočky na druhou kolej, pak nelze přehodit výhybku ke skladišti, aby nedošlo ke kolizi. Mechanizmy byly řádně promazávány, klíče udržovány, takže se tento jednoduchý, ale spolehlivý systém dochoval dodnes.
Velkou výhodou systému je, že stanici lze obsluhovat i když není obsazena. To znamená, že vlakvedoucí od manipuláku vyfasuje od dispečera, nebo od dirigujícího výpravčího klíč v sousední stanici, na místě provede posun, a když klíč vrací výpravčímu, tak ten má jistotu, že výhybky jsou v základní poloze v přímém směru a na trať lze vyslat průběžný vlak.
Pokud by se stanice v této podobě připletla na nějaké modulové setkání, tak by ji bylo možno ponechat neobsazenou, a posun provádět tímto dispečerským způsobem podle vzoru předpisu D3. V modelovém provedení je klíč pouze jeden a popsané závislosti jsou zajištěny elektronicky...

[tomkanka]

... smysl i zabezpečení závislostním zámek považuji za logické a správné. ...

To ano, jenže postup je zcela opačný. Závislý klíč je v kontrolním zámku výkolejky, aby šlo výměnu přestavit až poté, co je výkolejka odemčena a shozena. Odvrat druhé (ručně stavěné) výhybky v případě posunu je nesmysl!

[Zippich]

Blokace traťové výhybky v přímém směru je opatření pro bezpečný průjezd vlaku po první koleji, zatímco manipulák stojí u skladiště přes námezník. Výhybku č.2 je možno přestavit až ve chvíli, kdy je uzavřením výkolejky potvrzeno, že je posunovaný díl zajištěn. V opačném případě nastává riziko, že se vozy octnou na blíže neurčenou dobu nezajištěné. Zároveň nelze během posunu po manipulační koleji podhodit výměnu. Saský způsob...

[Zippich]

Peážní poplatky byly účtovány zpravidla za nápravu. Možná právě proto vidíme na nákladním vlaku ČSD z Varnsdorfu do Liberce přes Žitavu lokomotivu řady 310, která na tyto drobné výkony bohatě postačovala. Nejkratší trasa po síti ČSD by vedla přes Jedlovou, Röhrsdorf a Německé Jablonné, a byla by dvojnásobně delší a sklonově náročnější. Vlak patrně veze nějaké lučebniny pro liberecké textilky z Varnsdorfské chemičky Reinholda Rudolfa.
Fotograf, překvapený peážním vlakem, měl po ruce pouze kompaktní Voigtländer s jednoduchým tříčočkovým objektivem, který ale hbitě zaclonil a pohotově použil.

[Zippich]

V roce 1932 byl pro motorové vozy u DRG zaveden dvoubarevný nátěr v kombinaci vínové a slonové kosti, a pro víceosé motorové vozy (Vielachsige Triebwagen) bylo vyčleněno označení VT 137. Vozy byly od téhož roku vyráběny postupně v různých provedeních. Ty s elektrickým přenosem výkonu mohly být ovládány z řídícího vozu (označení VS, neboli Vielachsiger Steuerwagen). Tak vznikly motorové jednotky. Některé z nich jezdily již ve třicátých letech jako rychlíky do Liberce a později i na Podkrušnohorských expresech, kde vydržely až do let čtyřicátých. Na snímku vidíme jednu z těchto jednotek při jízdě plnou traťovou rychlostí.

Gustav Ginzel jednou v Misthausu na Jizerce vzpomínal, jak jako kluk jezdil z Liberce s tatínkem na pískovce, kde se učil lézt. Kromě Českého ráje jezdili prý také vlakem do Žitavských hor. Do Žitavy rychlíkem a potom lokálkou. Lze se domnívat, že tehdy cestovali právě takovouto moderní motorovou jednotkou. Na snímku souprava večerního rychlíku v čele s řídím vozem při pomalém vjezdu do poslední dopravny před Libercem.

[Morris Zapp]

Jazyková poznámka:
"Vielachsiger" znamená mnohoosý, to nebude ono
Pokud je mi známo, tak VT znamená "Verbrennugstriebwagen" (doslova "spalovací motorový vůz"), VB = Verbrennunsgtriebwagen - Beiwagen (přívěsný vůz ke spalovacímu motorovému vozu"). Ještě je zkratka VS = Verbrennugstriebwagen - Steuerwagen (řídící vůz ke spalovacímu motorovému vozu).

[Zippich]

Jazyková poznámka:
"Vielachsiger" znamená mnohoosý, to nebude ono

VT 137 je označení vyhrazené dle dodatečného číslovacího plánu z roku 1932 právě pro mnoho- neboli víceosé motoráky. Píše se o tom tady: https://www.triebwagenarchiv.de/index.p ... 23&lang=de
Jinak ano, VT jest samozřejmě obecně Verbrennungstriebwagen. Další podrobné vysvětlení bych raději nechal výše uvedenému odkazu...

[Zippich]

Vagónka v nedalekém Görlitz dodala v letech 1940 až 41 celkem 16 trvale spřažených dvojdílných jednotek VT 137 s hydrodynamickým přenosem výkonu, určených původně pro město Stettin. Válku jich přežilo 14, z toho VT 137 372 byla jistý čas považována za nezvěstnou. Později se ukázalo, že počátkem zimy 1945 posloužila k evakuaci civilistů ze Slezska do tehdy relativně bezpečných severních Čech, kde byla odstavena kvůli nedostatku paliva. Další osudy slezských civilistů si lze pouze domýšlet, ale odstavená jednotka byla později prohlášena za válečnou kořist, zařazena k ČSD jako M 262.101 a opatřena symboly nové diktatury, která vystřídala tu předchozí. Byla však jediným exemplářem svého typu u nás a v provozu trpěla nedostatkem náhradních dílů pro údržbu. V roce 1951 bylo proto rozhodnuto o jejím předání nově vzniklé NDR, kde byla ještě téhož roku úředně vyřazena z provozu. Vzácný snímek zachycuje její poslední cestu z území ČSR do města, kde byla před pouhými deseti lety vyrobena.

[Dan Buchtela]

Vagónka v nedalekém Görlitz dodala v letech 1940 až 41 celkem 16 trvale spřažených dvojdílných jednotek VT 137 s hydrodynamickým přenosem výkonu, určených původně pro město Stettin. Válku jich přežilo 14, z toho VT 137 372 byla jistý čas považována za nezvěstnou. Později se ukázalo, že počátkem zimy 1945 posloužila k evakuaci civilistů ze Slezska do tehdy relativně bezpečných severních Čech, kde byla odstavena kvůli nedostatku paliva. Další osudy slezských civilistů si lze pouze domýšlet, ale odstavená jednotka byla později prohlášena za válečnou kořist, zařazena k ČSD jako M 262.101 a opatřena symboly nové diktatury, která vystřídala tu předchozí. Byla však jediným exemplářem svého typu u nás a v provozu trpěla nedostatkem náhradních dílů pro údržbu. V roce 1951 bylo proto rozhodnuto o jejím předání nově vzniklé NDR, kde byla ještě téhož roku úředně vyřazena z provozu. Vzácný snímek zachycuje její poslední cestu z území ČSR do města, kde byla před pouhými deseti lety vyrobena.

VT137 Stettin CSD.JPG

A teď se může začít dlouze diskuovat, jestli u ČSD zůstal původní celočervený nátěr DRG nebo byla přebarvena na polomáčenou verzi, jak je vidět na snímku.
Výsledku se asi nedobereme, není dokumentace. Osobně se vzhledem k okolnostem přikládním spíše k tomu, že přebarvení neproběhlo...

[radeksindy]

Informací je dost na to, abychom spekulace na téma provozu nebo barvy vyřešili. Jednak je nutné říct, že právě jednotka 137 372 byla jako jediná za války přestavěna na pohon svítiplynem. Nádrže na plyn byly umístěné na střeše, byla spousta malých nádrží propojených potrubími a pokrýbaly značnoučást střechy. Existuje fotografie z léta 1945, kdy lidmi obsazená jednotka přijela do Prahy. Jenmže není jasné zda přijela vlastní silou nebo tažená parní lokomotivou, to druhé je výrazně pravděpodobnější. Pro případné plnění nebo opravy tady nebylo pochopitelně zázemí. Jednotka je v letech 1945 až 1947 vedena jako neprovozní, administrativně nesla nejdříve číslo M 262.001, od roku 1947 M 262.101 a o rok později ji výnosem č.84388/1948 z 7.12.1948 zrušily. V roce 1951 se vrátila k DR, kde ji hned rozebrali.

A kdyby i tak někoho po tom celém vyprávění zajímal nátěr, tak na fotografii je jednobarevná. Ovšem vzhledem k přestavbě na plyn, mohla dostat klidně nátěr zelený, to se za války stalo mnoha barevným vozům.

Tím nechci majitelům jednotek ve velikosti H0 a TT kazit radost z jejich modelů. Hlavně, že autoři popisů na ně flákli co největší rudé hvězdy.

[Zippich]

Stanice Bílý Kostel (Weißkirchen) byla otevřena až 8 let po zahájení provozu na Žitavsko-liberecké dráze, tedy až v roce 1867, a v dobách své největší slávy byla tříkolejná. Ve dvacátých letech dvacátého století už tedy měla za sebou zhruba 60 let provozu, proto bylo nutno provádět mnohé rekonstrukční práce. Na snímku z tohoto období vidíme pracovní vlak DRG tažený lokomotivou BR80 z roku 1928 s výsypnými vozy Talbot z téhož období při obnově staničního štěrkového lože. Je zřejmé, že během rekonstrukce byly položeny i nové kolejnice, které dosud nestačily oreznout.

Zprovozněním dvoumodulové stanice Bílý Kostel byla mechanicky dokončena poslední část layoutu zobrazeného v prvním příspěvku tohoto vlákna. Konečně je tedy možno provozovat modelovou dopravu na části Žitavsko-liberecké dráhy z bodu A do bodu B. Na snímku je nová dopravna prozatím provizorně zapojena do jednoduchého oválu pro testovací a kochací účely. Viadukt přes Nisu a zastávka Engelsberg jsou zde vynechány.

[Zippich]

Postaveny dva krátké žolíky 30°. Jejich úkolem je umět vrátit směr trati z dlouhých 30°-ových oblouků do základní roviny a tím umožnit sestavení velkého okruhu pro domácí jízdy. Dalším využitím je prodloužení koncových stanic o výtažnou kolej, která umožní pohodlné objíždění soupravy lokomotivou přes krajní výměnu. V rámci tvorby krajiny se na ně pokusím umístit nějaké nositele dobové imprese dvacátých let v pohraničí. Jeden námět už v hlavě mám, u druhého si dosud nejsem zcela jist. Zatím ale ještě ani nezrezavěly kolejnice, a i jejich zaštěrkování se teprve blíží, jak napovídá připojený snímek s pracovním vlakem na viaduktu…

Obrázek ukazuje možné autonomní sestavy dosud vyrobených modulů Žitavsko-liberecké dráhy. Trať se dvěma koncovými stanicemi, dlouhý ovál, nebo široký ovál okolo místnosti. Příklad využití fremáckých modulů k domácímu hraní.