Všechno možné i nemožné ... (a jiné plky)

[Donatelli]

A nenapadlo vás pánové třeba že je to reklamní nátěr? Že jedna část chemičky v Leuně měla název Leuna - Caprolactam? Nemám čas a už vůbec chuť probírat se starými Club aktuely od Tilliga, ale v nějakém čísle ( možná i ve více číslech ) byl popis od Klause Bossiga této chemičky a pokud si správně pamatuju tak jedna část ve které se tohle vyrábělo ( používalo ) se takhle nazývala. A mimochodem tady je jedna fotka, kde žádnou nástavbu ani topné hady nevidím, ale třeba se špatně dívám : https://www.railsimulator.net/index.php ... ngen-epiv/. Dokonce je to stejná řada jakou použil Kűhn ( ale třeba i Karsei ) pro svůj model.

[hank]

Možné to samozřejmě je, ale ten odkazovaný obrázek není fotka... Nebylo by to poprvé, kdy si tvůrci 3D modelů pro simulátory vzali za vzor továrně vyráběné modely.

Fakt je, že ty popisy Leuna-Caprolactam se vyskytují i na dalších modelech, například silničních vozidel v H0. Takže nelze vyloučit, že jde o reklamu. Otázka je, nakolik převzatou z reálných vozidel a do jaké míry jde o fantazii. Příklad modelů "piváků" ukazuje, že kreativita tvůrců továrních modelů nemá hranice...

Třeba tenhle model
https://www.modellbahnshop-lippe.com/pr ... odukt.html
by mohl mít podklad tady:
http://www.leuna-echo.de/uploads/pics/0 ... o_hist.jpg
Ale co je skutečné ložné zboží A ta cisterna na historické fotce je stejně jiná než model...

[Petr Barchánek]

Objem kotle tohoto vozu je 63 kubíků, vlastní hmotnost je 18,15 tuny, ložná hmotnost na normu 20/t na nápravu je 46,00 tun (zdroj: Zahradník, Calda Kouba, řady nákladních vozů ČSD, strana 383).
63 kubíků Kaprolaktamu váží 63,63 tuny (zdroj: Wikipedia)
Cisterny musí být naplněny nejméně na 80 % svého objemu (zdroj: Nakládací směrnice)

63,63 / 5 = 12,726.
12,726 * 4 = 50,904
50,904 > 46,00
A věřte tomu, že na pokusu o ojeb by si "smlsnul" každý vozmistr v STP nebo PPS po cestě daného vlaku a vagon by šel nekompromisně ven z vlaku na náklady odesílatele.

Tím je myslím téma "věrohodnost modelu 63 kubíkové cisterny na přepravu kaprolaktamu výrobce Kühn" zcela uzavřeno. Bohužel pro výrobce, u kterého jsem dosud podobné ojebávky neevidoval.

[Morris Zapp]

Petře, že se v tom nepřepravoval kaprolaktam, to už dokázal dávno (22. srpna) hank.

Otázkou teď zůstává, zda ty vozy skutečně existovaly, byť se v nich přepravovalo něco jiného, nejspíš s výrobou nylonu souvisejícího, a ten nápis byl jenom propagační; nebo neexistovaly a výrobce si je vybásnil, protože jsou hezky barevný a budou se dobře prodávat. Takovou otázku by dokázala vyřešit jedině fotka skutečného vozu (a pokud vůz reálně neexistoval, tak vlastně na takovou otázku už dnes není možné získat odpověď).

Vůbec bych to neřešil. Komu se vůz líbí, si ho koupí a zařadí do obozu; komu se nelíbí, provede řešení inverzní

[Petr Barchánek]

Jo, to je fakt, že by mohlo jít o reklamní nátěr. My jsme taky vozili rafinádu (řepkáč) ve vagonu s reklamou Mogul.

[hank]

...nejspíš s výrobou nylonu souvisejícího...

Já vím, že tady zase budu za šťouru, ale jako držiteli titulu ing. chemie mi to nedá... Když je řeč o kaprolaktamu, tak to určitě nesouvisí s výrobou nylonu.

Polyamidová vlákna lze vyrobit v zásadě dvojí způsobem.

1. Polykondenzací organických kyselin a organických aminů, což vyvinuli a nechali si patentovat u fy DuPont v USA koncem 30. let. Nejběžnější byl tehdy polyamid 66, ty šestky znamenají délky uhlíkových řetězců obou reakčních složek, tj. kys. kapronové a hexylaminu. Tento polyamid 66 dostal obchodní název nylon, který však není chráněný. Proto se později tento název začal používat jako souhrnný pro všechny lineární alifatické polyamidy vyráběné ze dvou složek. (Poznámka: Co vlastně to slovo "nylon" znamená, o tom se přou odborníci dodnes. Nejkurióznější vysvětlení je akronym, který se objevil po Pearl Harboru, když se z nylonu začaly vyrábět padáky pro US Army: Now You Look, Old Nipponese! Teď uvidíš, starej japončíku!)

2. Držitel patentu dr. W. H. Carothers si však nenechal patentovat jednu zbývající možnost, a to výrobu polymerů tzv. vnitřních amidů neboli laktamů, tj. cyklických sloučenin vzniklých amidací aminokyselin, tj. molekul, které mají v kruhu karboxyskupinu (funkční skupinu org. kyseliny) i aminoskupinu. (Historie chemie má k tomu dvě protichůdná vysvětlení: Jedno zní, že Carothers o té možnosti věděl, vyzkoušel ji a nechal to plavat, protože to vyhodnotil jako průmyslově nevyužitelné. Druhé tvrdí, že když na to opomenutí přišel, tak se otrávil cyankáli. Fakt je, že zemřel v r. 1937 sebevraždou.) Této mezery koncem 30. let využilo několik laboratoří v Evropě a v Asii, které začaly pracovat právě s kaprolaktamem, tj. vnitřním amidem kys. aminokapronové. Dnes už těžko dokazovat, kdo měl skutečnou prioritu. Kolem r. 1940 zřejmě souběžně vypracovali průmyslově použitelné syntézy polyamidu 6 dr. Schlack u IG Farben v Ludwigshafenu (obchodní název perlon) a ing. dr. Wichterle u Baťů ve Zlíně (obchodní název silon). Ve Zlíně vývoj až do r. 1945 probíhal tajně, aby se ho Němci nezmocnili, takže patentovou prioritu má perlon a tento název se nakonec začal používat jako souhrnný pro všechny druhy vláken z polyamidu 6. V jiných zemích však analogické produkty dostávaly další více či méně chráněné názvy - v NDR dederon, na Slovensku chemlon atd. A postupně se situace vyvinula tak, že dnes se asi 2/3 polyamidových vláken ve světě vyrábějí právě na bázi polyamidu 6, tj. perlonu.

Z uvedeného vyplývá, že používat s souvislosti s výrobou v Leuně pojmu nylon není správné. Správné by bylo do sjednocení Německa používat názvu dederon nebo po r. 1991 perlon.

Tož tak.

[prcek]

Sice tak uplne nemluvim reci tveho kmene, ale dik za historicky vylet.

[Ferys]

V každém případě je fajn, že v dnešní době již nemusíme nosit hadry ze silonu a dederonu.

[TTmili]

Já si osobně myslím, že ani dneska se nepíše ložené zboží na žádný dopravní prostředek tímhle způsobem, to má svá daná pravidla, v případě nebezpečných látek je popsáno velice důsledně a jednoznačně lde má co být napsáno, uvedeno a označeno. Takže bych se skutečně přikláněl k tomu že se jedná o jakýsi reklamní nátěr vozu daného podniku.

[hank]

V každém případě je fajn, že v dnešní době již nemusíme nosit hadry ze silonu a dederonu.

Když jsem si tohle přečetl, napadlo mě prohrábnout si šatní skříň a prádelník. Skoro všechno je z bavlny nebo různých směsí bavlna + polyester, něco málo čistý polyester. (Ale to už víceméně nenosím. Kdo ještě dneska ví, co to byly/jsou tesilky?)

Takže jsi to trefil to dost přesně, už desítky let světová výroba polyamidů (PAD) stagnuje, nejčastěji se dnes pro výrobu textilních umělých vláken používají polyestery (PES) a nověji taky taky polypropylen (PP). Kromě nižších nákladů, důvodů ekologických (exhalace kysličníku dusného) a hygienických (uvolňování anilinu a jiných aminů z PAD) i proto, že jedním z bohatě nadbytečných zdrojů suroviny pro výrobu PES jsou dnes odpadní PET lahve. Nicméně jako konstrukční materiál jsou PAD stále žádané. Což koneckonců modeláři dobře znají, protože většina plastových ozubených koleček je právě z PAD (ale dnes už taky z PP).

[hank]

Já si osobně myslím, že ani dneska se nepíše ložené zboží na žádný dopravní prostředek tímhle způsobem, to má svá daná pravidla, v případě nebezpečných látek je popsáno velice důsledně a jednoznačně lde má co být napsáno, uvedeno a označeno. Takže bych se skutečně přikláněl k tomu že se jedná o jakýsi reklamní nátěr vozu daného podniku.

Dneska už možná ne, ale tehdy (= epocha IV), kdy se ještě nepoužívaly UN kódy, se takhle na kotle psalo všelijaké vošajstlich ložné zboží. Pamatuju si namátkou chlór, propan-butan, sirouhlík, čpavek, tekutá síra, anilín, metanol, kys. fluorovodíková i některé jiné kyseliny, močovina, DAM (dusičnan amonný + močovina)...

Což mě vede k jedné šťouravé otázce: Učí se dnes pracovníci dopravců UN kódy? Když jsem v 80. letech jako správce vlečky dělal drážní zkoušky na úrovni vedoucí posunu/vlakvedoucí nákl. vlaků/tranzitér-přípravář, tak nám do hlav natloukali aspoň ty tehdy nejběžnější a nejdůležitější kódy z hlediska bezpečnostních a požárních rizik.

[TTmili]

Pravda, to mi úplně vypadlo. Ale i přesto asi šlo o zvýraznění nebezpečí, minimálně u nás se co vím toto odlišení spolu s různě barevnými pruhy používalo především pro zvlášť náchylné náklady. Samotné ložené zboží se uvádělo i tak přímo na tabulích u čísla, aspoň to tak bylo u všech vozů jejichž fotky se mi dostaly do rukou, a nedivil bych se kdyby to němci měli podobně.

Nevím jak moc jsou v tomhle školení například komerční zaměstnanci, ale my coby kočí, i oranžoví chlapci máme zkoušku z RID, která se vrámci školy jednou za rok "obnovuje". Při onom opakovaném proškolení jsou nám spíš vtloukány do hlav označovací štítky a kategorie a barvičky podle RID, nicméně docela dost se při tom prochází i Kemlerova čísla, a UN kódy se probírají spíš informativně s odkazem na jejich seznam, a že se jedná především o pomůcku pro civilní sektor a pro možnost kombinované přepravy. Takže nějaká znalost tu vrámci nebezpečných látek panuje stále, dokonce (snad se nepletu) vyplývá ze zákona o drahách, který toto ukládá za povinnost každému dopravci s licencí k nákladní dopravě.

[Morris Zapp]

Poslal kolega:
Jaké úsilí musely vyvinout Lokomotivní a vozová dílna chemičky Leuna „ Walter Ulbricht“, aby měly pro kolejovou dopravu potřebné vozy, budiž ukázáno na příkladu nádržkového vozu na kaprolaktam. Kaprolaktam je výchozí produkt pro výrobu umělých vláken jako dederon nebo perlon a k výrobě podlahových krytin. V Leuně vyráběná surovina byla dopravována k dalšímu zpracování do závodů v silničních cisternových vozidlech typu VOLVO. Zhruba v polovině sedmdesátých let musea být tato vozidla z důvodu jejich opotřebení nahrazena. Poskytnutí deviz na nákup nových vozidel bylo ale v nedohlednu.
Kolektiv, sestavený ze zástupců oddělení Doprava a oblasti Kaprolaktam, dostal úkol zajistit náhradu silničních cisternových vozidel speciálními železničními nádržkovými vozy. V přípravě na převod dopravy na koleje byly původně čtyři od DR přistavené zkušební vozy. Ty měly nádrž z vysoce legované oceli (V2A). Objem nádržek byl po 20 m³. Přestavba vozů byla provedena v Lokomotivní a vozové dílně, budova 232 v Leuně. Byly přitom provedeny následující práce:
- přestavba plnicího a vyprazdňovacího systému na vyhřívané potrubí, zvětšení plnicího hrdla, použití kulových ventilů, doplnění hrdla pro dusík, připojení manometrů a doplnění destrukční membránové pojistky jako bezpečnostního zařízení
- doplnění topných trubek na spodní plášť kotle
- doplnění hrdla pro skleněný manometr
- doplnění izolace z minerální vlny
- doplnění žebříku a lávky pro vstup na kotel
S tímto vozem byla doprava prováděna dlouhou dobu. Přitom byla měřena všechna statisticky relevantní data (čas nakládky, teplota při nakládce, čas přípravy na vykládacím místě, teplota při vykládce, čas do návratu, dopravní vzdálenosti atd.). Evidence výsledků byla prováděna v podniku Chemiefaserkombinat Guben a v oddělení Kaprolaktam v Leuně. Všechny zjištěné hodnoty byly vyhodnoceny a formulovány jako zadání pro výrobu vhodných vozů. Sériová výroba čtyřiceti vozů proběhla v Raw Leipzig-Engelsdorf. Oproti zkušebním vozům byly nyní změněny mj. následující detaily:
- vozy obdržely dvounápravový jednotný podvozek, vyrobený v Raw Leipzig-Engelsdorf
- nádržky byly z vysoce legované oceli s vnitřním topením
- izolace kotle z 200 mm polyuretanové pěny
- dosazení vrstvené lisované hmoty na sedlo kotle ke snížení tepelných přechodů (snížení tepelných ztrát)
- dosazení deskových manometrů
- dosazení kotlové jímky pro vyprázdnění kaprolaktamu beze zbytku

Zejména na izolaci kotle byly kladeny velké nároky. Kaprolaktam byl do nádržek plněn při teplotě cca 90°C. Po 24 hodinách nesměl zchladnout pod 60°C, protože jinak začala krystalizace. Bylo sice možné, produkt opět ohřát vestavěným topením, to ale současně znamenalo ztrátu kvality a na takzvané kobercové nitě.
Vozy byly nasazeny mnoho let bez reklamací. Při první tlakové zkoušce po osmi letech provozu byla v kotli nalezena jednotlivá zkorodovaná místa. Kvůli takzvané jamkové korozi v oblasti svárů pronikl kaprolaktam do izolace a ven. I v oblasti izolačního oplechování byla poškození korozí, uvolněnými šrouby a odlupováním barvy.
Po privatizaci LEUNA-Caprolactam GmbH, později DOMO CaproLeuna GmbH, byla část vozů vyřazena. Tyto vozy byly prodány firmám EVA a VTG, sídlícím v Hamburku. Zbylých dvacet vozů bylo předáno do výrobního závodu, část z nich už je mezitím sešrotována. O nasazení těchto vozidel nejsou žádné relevantní informace.

Obr. 10: První zkušební kotlový vůz pro kaprolaktam je hotov. Pamětní fotografie se všemi podíle-jícími se zaměstnanci z různých oddělení. Vůz byl součástí setu TILLIG obj. č. 500511E (foto: sbír-ka K. Bossig).

Klaus Bossig, zveřejněno v Clubmagazin Tillig TT Club, číslo 03/2014

[hank]

Morris Zapp: Děkuji.

[Čouda]

Kdyby Tillig chtel, udelal by terno se ctyrkolakem. Jezdilo to vsude, dalo by se udelat mraky variant. Jenom chtit..