UncleFardy píše:Ono to asi bude chtít před tím telegramem trochu diskuse
Jde o to, že únosnost tratě se postupně zvyšovala. Pokud se budeme chtít dostat provozně až na samý konec stanice (v našem čtyřrozměrném časoprostoru teď myslím konec v čase), tak 14 tun nebude odpovídat. Navrhuji 16 tun. Odpovídalo by to lokomotivám, které tam byly povoleny.
Máš pro to spolehlivé podklady? U příhradových konstrukcí bývala za Rakouska-Uherska původní únosnost mostů na hlavních tratích max. 14,5 tuny a její zvyšováni nebylo jednoduché: Zesilování hlavních nosníků, výměna nebo zahuštění výztuh a zavětrování, přenýtování, přidávání/zesilování příložek do rohových spojů apod. Řada mostů se po nástupu těžších lokomotiv směla pojíždět jen sníženou rychlostí. Jestli máš dobové TTP, najdeš to v nich; i přes povolenou nápravovou hmotnost 16 t by v nich bylo omezení rychlosti na mostě a zákaz používání těžších lokomotiv dvojmo. Kromě toho je pro únosnost mostů důležitý ještě další parametr: Zatížení na běžný metr mostní konstrukce. A ještě: Některé starší parní lokomotivy měly i při nízké nápravové hmotnosti tak "šikovnou" konstrukci, že dokázaly mosty nežádoucím způsobem rozvibrovat, což se v tabulkách přechodností taky projevovalo. To se týkalo především starých "pracháren" a "zeměplazů" bez běhounů, s nedostatečným příčným posuvem dvojkolí, s nízko položenými dlouhými kotli a s velkými převislými hmotami, ale taky kupodivu třeba lokomotiv 422.0, které se při jízdě vrtěly a leckde měly omezenou rychlost na 30 - 35 km/h.
Spousta starých příhradových mostních konstrukcí s nosností 12 t a méně se měnila už před válkou (namátkou mě napadají Nové Heřminovy, kde neměly přechodnost právě ani lok. 422.0, kvůli jejichž nasazení vzal za své krásný most typu Fischbauch už ve 30. letech), některé přeživší prodloužily život parní trakci o dlouhá léta - viz ivančický viadukt.
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.