Elektrická lokomotiva 16x/36x od MTB

[Brejla]

Možná je za tím aerodynamika.
Nevím to jen mě to napadlo když jsem četl tenhle článek.

https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/tem ... ice/-3093/

Tento odstavec: ' V zajetí odporu vzduchu'

Tak zrovna řada 16x/36x je z hlediska aerodynamiky snad to nejhorší co mohl konstruktér vytvořit. Tady je všechno podřízeno co nejnižší ceně a jednoduchosti výroby.

[viky]

Ještě jedna fotka.

http://kowallski.rajce.idnes.cz/Kabina_ ... kopie2.jpg

[Jiřik]

Nie je to celkom tak. Tie presahujuce obruby urcite nie su kvoli zjednoduseniu vyroby (skor je to komplikovanejsie na vyrobu ako jednoduche hrany). Celo lokomotivy zodpovedalo vo vtedajsej dobe teorii o tom, ze lokomotiva si pred sebou tlaci prud vzduchu, ktory sa aerodynamicky sam prisposobi co najlepsiemu prudeniu. Tato teoria sa neskor ukazala ako mylna, ale celo sa uz neprerabalo (a aj s ohladom na vtedajsie ceny elektrickej energie a ocakavanym rychlostiam, kde aj 120 km/h bolo len sem tam to koniec koncov ani memalo nejaky valny vyznam ....)

Přesně tak. Stejný jev využíval i NEFUK určený pro motocyklisty, který nahrazoval brýle.

[George V.]

Jednu věc nechápu. Proč se tady pan VojtikJ pere za výrobce modelu v H0, ač je sám téčkař? Namísto aby si sednul do koutka a mnul si ruce, jak to tady MTB nandáme, aby se v MTB chytli za nos a pokud se někdy uvolí udělat peršinga/eso v TT, bude z toho super model s vychytanými blechami, jako teď kocour v TT...

A my pak budem akorát nas...ný...

[362.001]

Zas sa tu vraciate k starému. Keď som na začiatku povedal, že šírka kabíny cez obrubu nefuku a šírka čelníka je rovnakých 2700 mm, tak to tak je.
Ak ktosi kdesi našiel nejaké nepresnosti, tak treba prihliadnuť na životopis konkrétnej mašiny a jej "vojnové zranenia". Napríklad v prípade vyobrazenej 163.035 ide o ponehodový stroj, ktorý má po bočnej zrážke s nákladným vlakom nové búdy, opravovaný čelník. Otázka je, kto ich vyrobil, ako presne ich vyrobil a ako presne ich v třebovskom depe v 2007 roku na ten čelník navarili.

A teraz pár slov k tej aerodynamike. Ja som názorovo kdesi medzi. Netvrdím, že ten nefuk je nejaké aerodynymické terno, súhlasím, že prax nenaplnila očakávania, ale zároveň nefuk nie je ani žiaden podfuk. Funguje to. Rušeň skutočne tlačí pred sebou vzduchový stĺpec, ktorý roztláča stojací vzduch pred ním. Krásne to vidno či už v zime na snehových vločkách, ako sa pred mašinou asi tak 1-2 metre pred čenlým plechom uhýňajú od stredu (cca miesta reflektora) pekne do strán. Alebo začiatkom leta to bude vidno na muchách. Zároveň tieto mašiny vďaka nefuk efektu bývajú oveľa menej olepené muchami ako obdobné stroje bez nefuku. Čiže potvrdzujem, funguje to, plní to svoj účel.
Aerodynamický problém je, že ten vzduchový stĺpec je širší ako samotné čelo rušňa, vďaka čomu mašina tlačí pred sebou o ničo viac vzduchu ako by tlačila so zaoblenými hranami a na bočných stenách to logicky vytvára podtlak. Pri rýchlosti okolo 80 a viac s tým spojený nepríjemný infrazvuk pri otvorenom okne, ktorý ale pri otvorení dverí záhadne zaniká.
Ak ale porovnám aerodynamický prínos, resp. stratu, dovolím si povedať, že je to úúúúúúplne jedno. Ak ide eso alebo gorila trebárs dolu bujanovským tunelom, ktorý predstavuje zvýšený odpor vzduchu, s rovnakým rýchlikom, obe mašiny to na spáde na spáde urýchľuje takmer na vlas rovnako, takže pri tých bežných rýchlostiach, akými tie mašiny jazdia, sú akékoľvek šotoušske vzlyky o aerodynamike jalové.
Keď už tu filozofujete o aerodynamike, nezabúdajte, že takmer rovnaký problém, ako ploché čelo rušňa predstavuje aj plochý koniec posledného vozňa, ktorý nerieši nik. Za ním vzniká silný podtlak a následné turbolencie, pričom na toto "odcucnutie" idúceho konca vlaku od vzduchu treba tiež vynakladať energiu. No a veľký význam z hľadiska aerodynamických odporov má aj bok, spodok a strecha vlaku. Taký 13 vozňový rýchlik na dĺžke takmer 350 metrov má na skrini nespočet záhybov a potom hlavne na spodku víria vzduch všetky tie bedne, agregáty, podvozky.. samotná súprava urobí väčší prievan ako čelo rušňa, všimnite si, keď stojíte blízko idúceho rýchlika trebárs na zástavke, keď sledujete papieriky poletujúce v koľajisku. Pri dlhších vlakoch s neaerodynamickými vozmi sa odpor čela fakt môže zanedbať. U nákladných vlakov miešaných, kde sa strieda vysoký vozeň s nízkym vozňom, či u vozov kontajnerových rútiacich sa 100 km/h už ani nehovorím.
A teda späť k nefuku, až na ten infrazvuk je to fajn vec, je to účinný muškorozháňač, netreba tak často umývať okná, navyše v tej obrube je aj výstuha, takže vytvára to aspoň akú-takú pasívnu ochranu. Záverom dodám, že pre mňa osobne je to orámovanie čela aj veľmi pekné.
Nuž a vysvetlenie k zúženiu čiel.. nie je za tým nič iné ako kinematický obrys a nutnosť jeho dodržania. Každé vozidlo s ohľadom na presahy skrine v oblúkoch môže mať pri pôdorysom pohľade tvar piškóty, teda najširšie môže byť v mieste podvozkov, zúžené by malo byť k stredu a koncom, keďže ako to poznáme z modelov, v oblúku do vonkajšej strany presahujú rohy a do vnútornej "brucho" vozidla. A to je aj dôvod, prečo môže mať mašina v mieste otočných čapov na bokoch prečnievajúce závesné hríbiky, prečo staršie služobné vozne mali vyhliadkový výklenok práve nad podvozkom atď... Zúženie čiel u peršingov má pri relatívne veľkej šírke vozidla práve tento význam. Inak teda najviac je to badateľné u električiek T3, T6.., ktoré jazdia oblúkmi malých polomerov.

[ČouĎák]

narovnaný světla

pro někoho důležité čárky!...na modelu už rozměry důležité nejsou!

[jirkan]

Jenom velmi zjednodušeně k tomu aerodynamickému odporu a tvarování zejména čelních partií lokomotiv.
Výsledný odpor tělesa pohybujícího se relativně malou rychlostí (rozumějme malou ve srovnání s rychlostí zvuku) je tvořen hlavně dvěma složkami - odporem třecím a tvarovým.
Tvarový odpor je, jak vyplývá z názvu, ovlivnitelný zejména vhodným tvarováním tělesa, zatím co třecí odpor závisí především na velikosti povrchu obtékaného tělesa. Zatím co u obvykle vyhlížejících a rozměrných těles (třeba karoserie osobního automobilu, letadlo atd.) jsou obě složky podobně velké, u dost specificky tvarovaných těles, jakým je třeba železniční souprava, je zcela převažující právě ta třecí složka odporu (to samozřejmě neplatí o samotné lokomotivě). Z toho důvodu se moc nevyplácí aerodynamické tvarování čela lokomotivy, protože celkový přínos je jen minimální a tudíž ne příliš smysluplný, navíc uvážíme - li převážně velmi nízké rychlosti na našich tratích (jen pro připomenutí, aerodynamický odpor roste s druhou mocninou rychlosti, výkon, spotřebovaný na jeho překonání, pak s mocninou třetí).

[viky]

Pro mne zajímavé informace.
Nevěděl by někdo proč je mezi kabinou a hlavním rámem zúžení ?
Čouďák to naměřil na: "čelník a kabina stejný rozměr 2700mm a přechod mezi 2640mm".

[RadekTandler]

Pro mne zajímavé informace.
Nevěděl by někdo proč je mezi kabinou a hlavním rámem zúžení ?
Čouďák to naměřil na: "čelník a kabina stejný rozměr 2700mm a přechod mezi 2640mm".

Já měl v mé otázce na mysli právě toto zůžení, ne štikovité zúžení čel při pohledu shora na střechu. I já oceňuji ostatní informace, které mohly být odpovědí na mou nepřesně položenou otázku.

[Pawlik]

Radek Tandler:
Ten zúžený pás mezi rámem lokomotivy a kabinou je tam z následujících důvodů:
1. Máme horní hranu rámu lokomotivy a spodní hranu "modulu" kabiny.
2. Mezi nimi je tedy na výšku mezera, která slouží k "vydejchání" výškové tolerance mezi těmito dvěma částmi konstrukce.
3. Tu mezeru ucpeme tak, že po obvodu navaříme nejdříve dolní pásek plechu k rámu.
4. Následně přivaříme s přeplátováním horní pásek plechu ke kabině (proto ta zůžená část pod kabinou má takový schůdek).
5. V tom přeplátování se schová ta nepřesnost výškového usazení kabiny vůči rámu.
6. A proč je to zůžené - tedy užší než rám i kabina? Protože pak ty pásky můžeme přivařit jak k rámu tak ke kabině pohodlně koutovými svary a navíc nemusíme řešit další nepřesnost - tedy že bočnice kabiny nelícuje s bočnicí rámu.
Doufám, že jsem to napsal srozumitelně, za umístění svarů neručím.
Jinak šířka kabiny i rámu je skutečně shodná 2700 mm.

363kabina.png (8.33 KiB) Zobrazeno 7975 krát

[George V.]

A není ta kabina náhodou uložena na rámu pružně (na silentblocích)? A jsou ty pásky opravdu navzájem spojené, nebo po sobě navzájem klouzají, jak kabina "pruží"? Resp, jestli ten plech není tenoučký a poddajný aby se kabina mohla hýbat. Samozřejmě předpokládám, že ten "zdvih" bude minimální, v podstatě jen pro "odstínění" vibrací z rámu...

[Pawlik]

A není ta kabina náhodou uložena na rámu pružně (na silentblocích)?...

Ne, náhodou není.

[RadekTandler]

Radek Tandler:
Ten zúžený pás mezi rámem lokomotivy a kabinou je tam z následujících důvodů:
1. Máme horní hranu rámu lokomotivy a spodní hranu "modulu" kabiny.
2. Mezi nimi je tedy na výšku mezera, která slouží k "vydejchání" výškové tolerance mezi těmito dvěma částmi konstrukce.
3. Tu mezeru ucpeme tak, že po obvodu navaříme nejdříve dolní pásek plechu k rámu.
4. Následně přivaříme s přeplátováním horní pásek plechu ke kabině (proto ta zůžená část pod kabinou má takový schůdek).
5. V tom přeplátování se schová ta nepřesnost výškového usazení kabiny vůči rámu.
6. A proč je to zůžené - tedy užší než rám i kabina? Protože pak ty pásky můžeme přivařit jak k rámu tak ke kabině pohodlně koutovými svary a navíc nemusíme řešit další nepřesnost - tedy že bočnice kabiny nelícuje s bočnicí rámu.
Doufám, že jsem to napsal srozumitelně, za umístění svarů neručím.
Jinak šířka kabiny i rámu je skutečně shodná 2700 mm.

363kabina.png

Pawlik:
Díky za vysvětlení.

Jak jsem se díval na tento detail u řady 150/151, tam si asi komfortu vnějších koutových svarů moc neužili. Podstavec modulu kabiny je lícovaný s rámem lokomotivy a je oproti kabině vpředu lehce zúžený. U ní si koutový svar podstavce dole museli udělat napřed zevnitř a pak "to" zapravit zvenku. Na něj položili kabinu a pak vařili zespod venkovní svar mezi podlahou modulu kabiny a podstavcem což je technologicky náročnější. Krom toho si museli pohlídat správnou výšku podstavce.
Takže na těch x63 a 372-kách si pracovní postup vylepšili možností vařit zhora - kabina samotná se dá otočit vzhůru nohama a v této poloze navařit horní část podstavce. Zároveň si zajistili, že výroba nebude tak citlivá na přesnost výšky kabiny proti rozměru skříně, toleranci pokryly ty překryté plechy podstavce.

[ČouĎák]

jiné číslo a zase je to stejné!

[novk2007]

Tak copak se asi děje u MTB s tou 363 že by se předělávala forma ? Pan dalecký říkal že měla vyjít asi týden po 163. Tak že by se něco pohnulo a předělávala se forma ? To by byla dobrá zpráva