Ahoj Milane, varianta I je bohužel "výrobně náročnější", protože předpokládá, že si zbastlím dvojitou kolejovou spojku ze čtyř EW3, což je úkol poněkud nad mé síly. Můžu samozřejmě půl spojky vynechat a použít pro lokálku jen koleje 3 a 5 tak, jak je to ve zrcadlově ve variantě II (směr ke konci trati zdola nahoru).
Zhlaví ve variantě II je postaveno pouze z EW3 a symetrických 12- a 15-stupňových výhybek, když už v TT nemáme něco jako EW6. Aby se vešel sklad na pravou stranu (tedy ke staniční budově) a zároveň aby obě lokálkové koleje byly dopravní a pro možné použití osobními vozy, zvolil jsem variantu se spojkou mezi kolejemi 2 a 4, kdy kolej 4a za spojkou je manipulační, ale zároveň se na ni dá souprava "zatáhnout" a lokomotiva může objet zpět po 2. koleji. Takhle je to třeba v Novém Strašecí (jsou tam ovšem k tomu ještě cestová návěstidla, protože manipulační kolej je dost dlouhá).
Co se týká oddálení tratí - bohužel se obě trati nestačí výškově oddělit natolik, aby bylo možné použít tunel jen pro hlavní trať (rozdíl je v místě tunelu při stoupání 35 promile jen 40 mm, pokud hlavní trať bude současně klesat (15 promile) je to cca 60 mm a to je málo. Lze samozřejmě použít tunely dva, každý v jiné výšce a bude to nejspíš vypadat líp. Osobně neznám případ, kdy by dvě trati ústily do stanice jedním dvoukolejným tunelem (ale jsem samozřejmě jenom člověk
). Hlavní trať točí viditelně k tunelu poloměrem 700 mm, pod ten nechci jít s ohledem na provoz "Y" za Brejlovci (klasická souprava T478.4 + 4xB a 1x denně "spěšňák" typu Bezdrev (o dvě Ypsilonky víc a 1/2 vozu 1. třída). A nechtěl bych se vzdát ani tunelu - opticky odděluje nádraží od širé trati a hlavně - mezi označníkem a vjezdem na druhé straně nemusí být 42 cm.