od hank » úte 16 lis, 2021 8:34 pm
Při provozu na kolejišti Pomezí vycházím z následujícího příběhu.
Mezi prvními tratěmi, které se v c. a k. monarchii začaly budovat bezprostředně po páteřních trasách od Vídně na všechny světové strany, byly úseky vedoucí přes pruské hranice do hornoslezských uhelných pánví. Proces urychlila prohraná prusko-rakouská válka v r. 1866; vítězové nadiktovali poraženému Rakousku hned několik nových přeshraničních tras a velké soukromé železniční společnosti se jejich výstavby milerády ujaly, protože právem očekávaly další růst už tak velmi slušných zisků i hodnot akcií.
V zemích Koruny české nicméně stále zůstávalo více než dost i poměrně rozlehlých regionů s rozvíjejícím se hospodářstvím, které na připojení k železniční síti stále čekaly. To byl i případ našeho regionu v českém severovýchodním pohraničí. Teprve koncem 80. let 19. století, ještě před přijetím lokálkového zákona, byla státem vystavěna ve směru kolmém na dvě hlavní tratě z Čech do pruského Slezska příčná spojovací dráha Hory – Doly – Černý Les. Ani ona však zcela nesplňovala požadavky místních zájemců z řad hospodářských kruhů. A tak bylo začátkem 20. století založeno svépomocné družstvo pro výstavbu místní dráhy, teď už se všemi lokálkovými úlevami, ze stanice Doly směrem k pruské hranici. V žádosti o udělení koncese argumentovali místní notáblové potřebou rozvoje početných živností i menších firem. Tradičními odvětvími v regionu byly (a dodnes jsou) například výroba dřevěného nářadí, hraček a hudebních nástrojů, sklářská druhovýroba jako např. výroba bižuterie nebo skleněných optických a měřicích přístrojů, zpracování polodrahokamů z místních nalezišť na vrtné, obráběcí a brusné nástroje apod. Z hlediska železnice se předpokládala vysoká pracnost komerční činnosti: Většinou mělo jít o nakládku velkého množství kusových zásilek a spěšnin, podobně jako třeba na jablonecké elektrické malodráze. Interesenti však oprávněně argumentovali také potřebou zjednodušení dovozu hornoslezského černého uhlí. Lokálka se začala budovat – svépomocí a bez státních i zemských subvencí, zato však za účasti německého a nikoli rakouského soukromého kapitálu - až těsně před 1. světovou válkou, která však její výstavbu přerušila. Jak se nakonec ukázalo, šlo o ukončení definitivní. A tak z velkých plánů zbylo jen torzo – krátká lokálka z odbočné stanice Doly (německy Löcher) do nákladiště se zastávkou Pomezí (německy Au – místní úřady navrhovaly i český název Luh, což by byl doslovný překlad, ale to by se pletlo se stejnojmennou zastávkou v Jizerských horách a tak zvítězila alternativa Pomezí). Za 1. republiky místní průmysl i živnosti prosperovaly a dráha patřila do té hrstky ziskových lokálek, které se ubránily zestátňovací akci v r. 1925. Její situaci zkomplikovaly události roku 1938, kdy se v národnostně smíšeném území několikrát měnily hranice odtrženého území. Naposledy vytyčená protektorátní hranice však ponechala celý úsek až do Pomezí na českém území. Navzdory své zdánlivé bezvýznamnosti měla lokálka díky přechodu místního průmyslu i živností na válečnou výrobu čím dál víc práce. A její význam neupadl ani po r. 1945, kdy většina místních Němců nebyla odsunuta díky svým profesím potřebným pro národní hospodářství; některé továrny se ani po válce nevrátily k mírové výrobě a pokračovaly například ve výrobě zbraňových zaměřovačů, takže ani místní průmysl nebyl událostmi roku 1945 příliš dotčen.
A právě do tohoto období epochy IIIa spadá provoz na kolejišti. Dráha sice dosud nebyla zestátněna, ale provoz na ní převzaly ČSD hned v květnu 1945. Osobní doprava není příliš hustá, stačí 6 párů motorových osobních vlaků vedených malým věžákem řady M 120.3. Ředitelství státní dráhy Mechov v r. 1945 soustředilo do strojové stanice Doly několik vozů této řady navrácených z Říše, kde byly opatřeny klasickými nárazníky a šroubovkami. Motorák jezdí většinou sólo, ale pro zvýšenou frekvenci hlavně ve dnech školního vyučování, trhů a církevních poutí je k dispozici i stejně upravený vůz bývalé jednonárazníkové řady CDv, dnes CDlm 4-9109, a předválečný přívěsný vůz Cl 4-6016. Všechna zdejší vozidla lehké motorové trakce už mají červenohnědý nátěr podle stále platného předpisu z r. 1938. A jako specialitu si ŘSD vymohlo přidělení nákladního vozu lehké stavby Zlm 2-41051 pro přepravu spěšnin a kusových zásilek motorovými vlaky. Vůz byl přestavěn jako jeden z pouhých čtyř kusů pro protektorátní správu BMB-ČMD ze zrušeného motorového vozu řady M 120.2; pendluje podle potřeby v motorových vlacích pouze na zdejší lokálce, protože spěšniny a kusové zásilky se tak jako tak v přípojné žst Doly překládají na vlaky do tří směrů. Občas se nicméně objeví i celovozová zásilka, někdy i exportní. Proto jednou denně v odpolední špičce vyráží na trať smíšený vlak v klasické trakci vedený jednou ze zdejších kořistních lokomotiv řady 335.15 ex DR 91.3-18. Z kořistních vozů je složena i osobní část soupravy – krátký služební vůz D s nástřeškem (ex Pwg 14 DR) a osobní vůz BCi pravděpodobně saského původu. Kvůli krátkým kolejím v Pomezí se k této soupravě mohou přidat nanejvýš dva nákladní vozy, většinou zetky ČSD ze 20. let, ale postupně přibývá i krytých vozů DR s označením jednotlivých okupačních zón, nejčastěji americké a britské; železná opona ještě nebyla spuštěna, Benešovy znárodňovací dekrety se zdejších malých podniků netýkají a někteří místní výrobci velice rychle obnovili své staré obchodní kontakty v bývalé Říši.
No, tak to by snad pro začátek stačilo. Někdy příště se podíváme, jak se vyvíjel provoz na dráze v epoše IV.
Naposledy upravil
hank dne úte 16 lis, 2021 8:43 pm, celkově upraveno 1
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.