Tomáši:
To bude vždycky problém kolejiště. Pokud na něj nemáš dostatek místa a neděláš námět, který ho nepotřebuje (například vlečka ve fabrice, i když i zde je to zavádějící).
Proto jsem se vydal cestou modulů a domácí kolejiště odpískal. Zde si můžeš udělat stanici s reálnou délkou kolejí a vyhybek a s pravím přepočtem poloměrů oblouků.
Uznává, že udělat dvojitou kolejovou spojku, která je na jedné straně místo výhybek zakončená angličanem není jednoduché, ale uspoří to místo a byl to důvod, proč to bylo použito i v Moravských Bránicích. A kdyby jsi ho použil, tak by jsi zase dokázal udělat o trošku delší to nádraží. No co už. Tak třeba příště
Starý most ani neměl tak omezenou nosnost celkovou jako spíše nosnost na nápravu. Proto bylo nasazení těžkých lokomotiv vyloučeno. Problém, který ovšem most měl bylo nestabilní podloži a to hlavně na krumlovské straně. Rychlost přes most byla 30 a u vozů třídy přechodnosti 3 dokonce myslím 20. A jak říkali kolegové, tak když jsi na něj najel, tak jsi měl pocit, že se ten most vlní a že pořád někam uhýbá... Nicméně právě jeho technický stav a nestabilní podloží byl důvodem k vytvoření nového mostu. Přes ten se jezdí traťovou rychlostí 60 km/h. Já si dokonce ještě pamatuji dobu, kdy ze starého mostu bylo odděláno pouze první, respektive část prvního pole směrem na Hrušovany. Ten objekt, co je za mostem je bývalí tábor pro děti železničářů. Podobný tomu co je na Prudké. A protože bylo potřeba tam ty děti a nejen je dopravovat, tak je tam docela obstojné nástupiště z betonových panelů. Dokonce jsem někde četl, že tato zastávka měla jednu dobu název Němčice. Nicméně pro dopravu obyvatel této vesnice snad ani nesloužila. Jeden z kolegů vzpomínal, jak vezl děti z tábora a na M286 mu spadly klínové řemeny na pohon dynamostartu a kompresoru. A tak je asi 3/4 hodiny na tom mostě nasazoval
O vyhybně za mostem nic nevím. Zkusím se zeptat zasvěcenějších ale asi tam nebyla. On docela mate ten prostor kolem tratě a všude to vypadá, jako kdyby tam bylo místo na jednu kolej. Což je taky pravda, protože ač je trať jednokolejná, tak veškeré pozemní práce byly dělány na dvoukolejnou trať. Takže asi proto to mohlo vypadat, že za mostem by byla vyhybna. Nicméně do Moravského Krumlova je docela táhlé stoupání (promile z hlavy nevím) a tak je možná pravděpodobné, že i kdyby most zvládl více unést, tak by to lokomotiva, která je schopna jet přes ten most, v rozumném čase stejně nahoru nevyvezla...
K použití materiálu MDF, DTD, OSB a jiných dřevěných, nebo dřevovláknitých. Pokud použiješ rozumnou tloušťku a nebudeš ten materiál dlouhodobě vystavovat mokru a velkému vlhku, tak je to v pořádku. Ať si říká kdo chce co chce. Pořád je to dřevo a má docela obstojnou pevnost v tahu, tlaku i ohybu. Já osobně spíše nechápu lidi co dělají kolejiště pouze z polystyrénu. A tím myslím co dělají podloží pod kolejemi a další nosné prvky z tohoto materiálu. A to ať už jde o klasický a nebo třeba styrodur, který je daleko pevnější, než klasický polyš. Někteří tomu říkají pokrok. Já tomu říkám vyhozený čas a peníze a nejednou jsem se přesvědčil, že tento směr i přes sebelepším opracování není ten správný. Naposled při tvorbě jednoho nejmenovaného kolejiště s nádražím pro jedno nejmenované muzeum ve stověžatém městě. Smyčka, který nebyla ve stejné výšce byla položena na polystyrenu a dělení rámů nebylo dřevem, ale mezerou... No nakonec co vím, tak jedna strana už má překližkové podloží pod kolejemi a uvažovalo se i o druhé straně... Ale asi, jak jsem se onehda dozvěděl, jsem zabedněnec a nevidím tu výhodu v použití polystyrenových nosných konstrukčních materiálů...
Napsal: stř 24 úno, 2016 2:53 pm
Fakt pekné !!!!!!!!!!
.Milan
Skryťák je společný pro všechny kolejiště. Milan