Diskuzní fórum železničních modelářů

Adam Buchal píše:Těch stanic, které jsou velmi krátké i v reálu je víc, třeba Rožmitál pod Třemšínem (navíc bohatá nákladní doprava ), Mladeč, atd.

Však jsem si dal tu práci a stanice kratší než 100 m jsem tu vypsal:
viewtopic.php?f=11&t=11349&hilit=nejkrat%C5%A1%C3%AD+stanice+s%C5%BEdc

Pro průměrného mode(u)láře práce na několik životů...

Morris Zapp píše:Adame,
krátkou stanici umím taky - jsem hrdým vlastníkem Kouřimi (i když tuhle jsem stál ve skutečné Kouřimi na peróně a zdála se mi nějaká kratká - no jo, já ji v modelu prodloužil, aby lépe zvládala nápor modulových přepravců ).
O něčem lokálkovém na doma taky uvažuju, už jenom proto, aby to fungovalo jako provozní ověřování vozidel pro modulová setkání. Ale lokálky mají jeden základní zádrhel: nemůžou na ně čmeláci...

Tak toho čmeláka bych viděl jako mnohem menší prohřešek vůči realitě, než to, že jsi to natáhnul

Však se čmeláci občas objevili i na lokálkách... Co třeba Lužec nebo Rajec?

...a do Slavonic a Mutěnic i štokr.

Der Auftragnehmer meldet, dass mit dem Verlegen der Schienen auf der Abfüllanlage gemäß dem Zeitplan begonnen wurde:

Adam Buchal píše:Tak toho čmeláka bych viděl jako mnohem menší prohřešek vůči realitě, než to, že jsi to natáhnul

Samozřejmě - čmelák může odjet, nebo se z nebes snese ruka a sundá ho z kolejí
Natažení bylo nezbytné - naši nákladáři jsou divocí, národní hospodářství v epochách III-IV bezhlavě převáží sem a tam a zase zpátky všechno možné i nemožné. Ono když přijedete do koncové stanice s manipulákem, který vzadu neuvolní tu jedinou rozhodnou výhybku, po které se musí objet, aby mohl rozhazovat vozy na ostatní koleje, vesměs kusé a dostupné jen z vjezdového zhlaví, tak to není úplně ten správný provozně-modelářský pocit
Kouřim nejlíp fungovala v Jaroměři 2017, kdy jsem zrušil klasický manipulák a nahradil jej plejádou MPv, tedy motorových smíšených vlaků (všechny osobáky byly M 131.1 vždy s jedním nákladním vozem, jenom u dělnických a školních vlaků byl místo nákladního vozu zařazen Blm). Tohle řešení ale taky má své limity - vyžaduje na druhém konci lokálky stanici s vhodným kolejovým uspořádáním na to, že tam každý osobák potřebuje odstavit a dobrat vůz, a dále by na oné lokálce neměly být nácestné stanice, nákladiště a vlečky, protože ty pak není jak obsluhovat (modeloví cestující by nás hnali, kdybychom posunovali se smíšeným vlakem někde na cestě - a navíc sumární tok zátěže už bychom stejně neodvozili, osobáků je na trati za 24 hodin konečný počet). Ano, měl jsem tenkrát na trati ještě nákladiště - řešení bylo jednoduché. prohlásil jsem je za neveřejné, celé složiště bylo pronajato místnímu cukrovaru pro nakládku řepy a vykládku řízků a šámy; jiné zásilky, než cukrovaru, se nepřijímaly k přepravě. A tohle nákladiště pak obsluhovaly kampaňové manipuláky, které tvořily samostatný systém, od běžných vozových zásilek zcela oddělený. Fungovalo to nanejvýš dobře a strojvedoucí od osobáků si pochvalovali, že mají ke každému osobáku i zajímavý posun.

hank píše:Však jsem si dal tu práci a stanice kratší než 100 m jsem tu vypsal:
viewtopic.php?f=11&t=11349&hilit=nejkrat%C5%A1%C3%AD+stanice+s%C5%BEdc

Pro průměrného mode(u)láře práce na několik životů...

Záslužná práce a naprostá pravda - ale 100 m stanice zároveň znamená, že se pohybuji v oblasti jen a pouze místní obsluhy, takže v osobní dopravě nějaký ten motoráček, v nákladní jednou - dvakrát za den manipuláček s pár vozy. A to je vše.

hank píše:Však se čmeláci občas objevili i na lokálkách... Co třeba Lužec nebo Rajec?

Rajec teda zrovna není taková ta lokálka se 100 m kolejemi... Lužec je zajímavá výjimka s traťovou třídou C3, způsobenou zjevně průmyslovou vlečkou na trati.

Vladimír_B píše:...a do Slavonic a Mutěnic i štokr.

Štokr, se svými pouhými 16 t nápravového tlaku, může skoro všude.

Schwabe und Netahlo píše:...

Jde vám to pěkně, pane Šváb!

Morris Zapp píše:...a dále by na oné lokálce neměly být nácestné stanice, nákladiště a vlečky, protože ty pak není jak obsluhovat...

To je ovšem zásadní omyl. V 50. a 60. letech se u ČSD takhle obsluhovalo nákladiště se zastávkou Holostřevy na trati Bor - Svojšín. Řešení bylo zcela jednoduché: Pro jeho obsluhu byly do GVD zapracovány vlaky MPv vedené motory M 131.1 bez přepravy cestujících.

A vlečku cihelny v Pulicích na trati Opočno - Dobruška obsluhovaly dokonce i vlaky s přepravou osob... Tam ale měli vlastní vlečkovou lokomotivu, akumulátorového Ringhoffera.

O trati Bor - Svojšín viz můj post tady:
viewtopic.php?f=51&t=8730&start=30#p252125

Holostřevy: je mi známo.
Pro zátěže, kde počet vozů odpovídá počtu prstů na dřevorubcově ruce za týden, je to jistě řešení přijatelné a efektivní. A má tu vlastnost, že dokáže na té lokálce oživit provoz i v hluboké noci, kdy hlavními tratěmi se prohání nákladní doprava, popř. noční rychlíky či spěšninový sběrný vlak, kdežto lokálky obvykle spí hlubokým spánkem. Na druhou stranu je otázkou, zda to tak chceme; zda není lepší nechat výpravčího v odbočné stanici v noci od lokálky oddychnout
V uvedeném příkladu z Jaroměře 2017 jsem měl v noci natrasované MPv taky bez přepravy cestujících, vedené podle potřeby - pro zvládání případné vyšší nákladní zátěže, kterou by nezvládly pravidelné MPv, které jezdily primárně v polohách podle "potřeb" modelových cestujících.

Ta traťová třída do Lužce asi nebude kvůli nějaké vlečce, ale kvůli vojenským transportům, stačí zagooglit Celkem pořádné soupravy ve složení 742, ypsilony, nákladní vozy s technikou.

Adam Buchal: Je řeč o Lužci nad Vltavou...

hank píše:Adam Buchal: Je řeč o Lužci nad Vltavou...

Omlouvám se, pomotal jsem to...v LužEC-RohozEC, mozek si to spojil s Kadaňským Rohozcem.

V Lužci byly za starého režimu Prefa a Průmstav, dnes se to asi jmenuje jinak, ale betonové prefabrikáty se tam vyrábějí pořád. A taky bývalý Strojobal, dnes Bratři Horákové. Po r. 1989 Delta - výroba dřevostaveb. Ty těžké mašiny se tam uživily hlavně kvůli Prefě. A dokonce tam jezdily i smíšené vlaky, což bylo obzvlášť kouzelné, skoro jako v Albánii - když Pv s přepravou osob neměl zátěž, tak jel čmelák s jedním rybákem...

Ještě k tomu Lužci a čmelákům na lokálce. Zakopl jsem na netu o nějaké fotky, jako obvykle jsem si neuložil odkaz a teď už je zase nemůžu najít. Takže šlo o Pv vlak s přepravou osob z 80. let se čmelákem, osobní část byl jeden rybák, hytlák žádný, zátěž = jeden nákladní vůz - myslím, že šlo o malý uhlák. Zpět do Vraňan se náležitosti vracely opět jako Pv s přepravou osob, ale bez zátěže; navíc se v Lužci neobjíždělo, takže ve směru do Vraňan byl "vlak" sunutý. Nevím, jestli si to objíždění ušetřili z důvodů časových (ostrý obrat?) nebo dopravních (Lužec je dnes nz s jedinou dopravní kolejí, ale nejsem si úplně jistý, zda tomu tak bylo i před 30 lety).

Každopádně z toho vyplývají dva závěry:
1. Ať si modelář vymyslí jakoukoli hovadinu, dá se na 99% předpokládat, že měla/má svůj předobraz v realitě;
2. ani "albánský" způsob provozu nebyl u ČSD zřejmě nemožný.

(Pro mladé nepamětníky: Z ČSSR byla do Albánie v 60. - 80. letech vyvezena spousta malých hektorů a čmeláků, částečně i ojetých, které jsou v té zemi dodnes v provozu, a to i v osobní dopravě, včetně souprav délky podobné té lužecké - mašina + 1 vůz, akorát ty vozy jsou podvozkové. Dokonce těm mašinám zůstalo i Kryšpínovovo označení... )

A mimochodem, právě lokálky v obvodu výtopny/depa Kralupy nad Vltavou, ať už šlo o Velvary, Lužec nebo Vinařice, se odjakživa vyznačovaly nasazováním hnacích vozidel ve stylu "co má kola a přechodnost, jede"; a to platilo už od dob slavného StEGu až do začátku 90. let.

hank píše:...nebo dopravních (Lužec je dnes nz s jedinou dopravní kolejí...)

i po manipulační koleji se dá objíždět (Kolešovice)