Diskuzní fórum železničních modelářů

sukovf píše:Chce to teda trochu praxe, ale není to neudělatelný.

Děkuji za vysvětlení.
Takhle nějak jsem si to představoval, že každý metr se musí o pár decimetrů zkrátit.

Hledal jsem dost dlouho nějaké výkresy nebo tovární fotky podobného výrobku. Ale žádný výrobce tehdejší době nemá žádné fotky, které se dají použít na stavbu převáženého modelu. A tím pádem bych měl i potřebné rozměry k dispozici.

Mám několik fotek, takhle převáženého nákladu, ale všechny fotky jsou datované do období Rakouska-Uherska. Převážený náklad je od Škody Plzeň, Vítkovic a ČKD Blanska. Po roce 1918 je fotek opravdu málo. Ke konci 20let se velké náklady přepravují už jen na plošinových a hlubinových vozech.

Pomůžou jen trocha počítání. Samozřejmě komplexně to nikdy přesně určit nepůjde protože neznáme parametry objektivu a postavení fotografa. Ale v hlavních osách se dá odhad udělat na základě známého rozměru ze kterého si lze dopočítat alespoň přibližný úhel k dané ose. Protože pokud se pootočí fotograf o 30st k podélné ose vozu, pak už se předmě zkrátí o cca 14%, při 45st je to skoro třetina. Tvůj náklad navíc ani nerespektuje naměřené nekorigované rozměry. Sám sis naměřil asi 3:4, ale udělal si to tak 1:2. Přitom ten předmět bude skoro čtvercový.

Právě za Rakouska-Uherska vyráběla Škoda Plzeň pro zámořské lodě kormidlové díly. Na oplenových vozech jsou právě přepravované. Bohužel mám jen velmi špatné snímky. Po roce 1918 se pravdě podobně už takové výrobky nejsou přepravovány na oplenových vozech. Ale jsou na to speciální čtyřnápravové plošinové vozy.


Mám doloženo, že v roce 1933 Škoda Plzeň přepravuje do Francie železnou kormidlovou peň o váze 44.650 kg na voze Paz 530014 a železnou kormidlový rám o váze 55.700 kg na voze Oz 530016.

Někdy ani dostupná fotografie není 100% informace. Jedna fotka, jeden stejný náklad, ale jinak publikované fotky. Tak která je ta správná? Zde lze krásně zjistit rozměry, ale jaké, fotka jedna nebo fotka dvě.

Třeba pomůže trochu deskriptivy z jedné dnes už poněkud archaické modelářské příručky. Návod se sice týká konstrukce výkresu budovy, ale řekl bych, že přiměřeně by měl být použitelný i pro pojednávaný případ.







(Ještě bude jedna stránka.)

Tak ještě zbývající stránka návodu:



Pramen, odkud jsem to okopíroval, je zřejmý z obrázků: Příručka Malé železnice D-3 Stavba krajiny na modelovém kolejišti, Modela Valašské Meziříčí, 1974.

Tvůj náklad navíc ani nerespektuje naměřené nekorigované rozměry....

Proto jsem psal, že v souvislosti s tím, jak je to celé měřeno, je úplně jedno, jestli má to kolo od vozu v průměru metr, nebo jiný rozměr, pokud prvoplánově ignoruji perspektivu. Vyjde stejně rozměrový paskvil.

Jinak je hezké, že jsou vozy spojené dvěma řetězy, ale na železnici se nejen tahá, ale i brzdí. A brzdné síly ty řetězy těžko přenesou. Pokud nebyly mezi vozy spojovací tyče, což být opravdu nemusely, pak je přenos podélných sil (tažných i tlačných, tedy brzdných) plně na nákladu, potažmo na jeho upevnění k oplenu. Vím, že ty fotky stojí za prd a že na nich není vše vidět, ale stejně tak je dost možné, že na fotce není zachycena závěrečná fáze těsně před předáním do přepravy. Takže tam nemusí být ještě všechny prvky upevnění nákladu. Podle mě je totiž náklad nedostatečně zafixovaný k oplenům. Řetězy mezi vozy jsou jen pojistka, brzdné síly musel chytat právě náklad a jeho upevnění k oplenům. A to mi přijde právě hodně poddimenzované. A to i při vědomí, že by takhle ložená oplenová dvojice rozhodně musela být zařazena na konec vlaku a za ní by maximálně jel nějaký lehký, neložený vůz, například vybavený ruční brzdou, který by doháněl chybějící brzdová procenta vlaku.

Tempotaxi píše:Někdy ani dostupná fotografie není 100% informace. Jedna fotka, jeden stejný náklad, ale jinak publikované fotky.

Z toho je snad vidět, že ta druhá fotka je zkreslená...

statistik píše:

Tvůj náklad navíc ani nerespektuje naměřené nekorigované rozměry....

Proto jsem psal, že v souvislosti s tím, jak je to celé měřeno, je úplně jedno, jestli má to kolo od vozu v průměru metr, nebo jiný rozměr, pokud prvoplánově ignoruji perspektivu. Vyjde stejně rozměrový paskvil.

Jinak je hezké, že jsou vozy spojené dvěma řetězy, ale na železnici se nejen tahá, ale i brzdí. A brzdné síly ty řetězy těžko přenesou. Pokud nebyly mezi vozy spojovací tyče, což být opravdu nemusely, pak je přenos podélných sil (tažných i tlačných, tedy brzdných) plně na nákladu, potažmo na jeho upevnění k oplenu. Vím, že ty fotky stojí za prd a že na nich není vše vidět, ale stejně tak je dost možné, že na fotce není zachycena závěrečná fáze těsně před předáním do přepravy. Takže tam nemusí být ještě všechny prvky upevnění nákladu. Podle mě je totiž náklad nedostatečně zafixovaný k oplenům. Řetězy mezi vozy jsou jen pojistka, brzdné síly musel chytat právě náklad a jeho upevnění k oplenům. A to mi přijde právě hodně poddimenzované. A to i při vědomí, že by takhle ložená oplenová dvojice rozhodně musela být zařazena na konec vlaku a za ní by maximálně jel nějaký lehký, neložený vůz, například vybavený ruční brzdou, který by doháněl chybějící brzdová procenta vlaku.

Nespojené dvojice oplenů s dlouhým dřívím se dle mého názoru řadily na konec vlaku vždy. Přesněji řečeno, ve starých služebních pomůckách z 1. republiky, které jsem měl v ruce, to tak bývalo předepsáno. Trať od trati se lišil jejich povolený počet ve vlaku.

Ano most mně v oplenu sedí a je zajištěn. Ale přesto by měl být ještě zafixován proti vyskočení. A zde je problém, že jako úvazek se může vzít drát, protáhnout pod oplenem a přes převozní most zavázat a točením přes pajsr utáhnout. Nebo použít řetězový nebo lanový hupsuk a stejný postup provedení.
Dále jistě bude potřeba ještě uvázat samotný náklad.

Dále podle vazačských předpisů nesmí být úvazky přes ostré hrany. Což právě spodek oplenu je. Úvazek musí být na hraně podložen dřevem. Podobné to bude i nákladu, který musí být ještě chráněn proti poškození od úvazku.

hank: Ano máš pravdu, vždy na konci vlaku, ale nemusely to být skutečně poslední vozy. Tam musel být vůz pro návěstníka, což oplenové většinou být nemohly. Podle stoupání byl také omezen počet spojených souprav, maximálně jich mohlo být 5 ve vlaku. Případné lokální odchylky byly uvedeny pro jednotlivé tratě. Statistikova poznámka je na místě, ložené oplenové vozy nesměly být řezeny do souprav s postrkem.

Tempotaxi: Upevnění nějakým vázacím drátem by bylo nedostatečné. Většinou to bylo pomocí různých svorníků se šrouby.

radeksindy píše: Upevnění nějakým vázacím drátem by bylo nedostatečné. Většinou to bylo pomocí různých svorníků se šrouby.

Pak tedy zbývá pod oplen vsunout tál, ve kterém jsou díry a druhé díry jsou v převozném mostu a vše pak stáhnout dlouhým svorníkem kolem oplenu. Na každém oplenu budou 4 svorníky. Otázkou je pevnost svorníků, proti střihu. Tak dlouhé svorníky jsou zhotovené z konstrukční oceli, uřízla tyčovina na míru a na šroubořezu jsou zhotovené závity.

A zde v železniční stanici Cheb jsou čtyři páry nespojených oplenových vozů, které jsou tradičně naloženy dlouhým dřívím v roce 1866.

Ale že je tam přehlídka železniční techniky.....

To není přehlídka,to je válečná evakuace...
Viz http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=245344