Diskuzní fórum železničních modelářů

Napíšu zde již známý postup získávání dat, který se začal používat v době Covidu, když byly archivy zavřené a badatelé (chtějící stále něco bádat...) se museli vrhnout na digitalizované zdroje. A jejich hodně.
Jelikož kolega "radek" má přístup do vídenskéh archivu a již delší dobu zpracovává problemaitku vozidel ÖLEG, tak mu nemohu konkurovat.
Když nemám Vídenň tak si pomůžu dostupným zdrojem - digitalizací Vestníku pro železnici a plavbu / Centralblatt, nebo jiným železničním úředním časopisem Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung, a stavební záležitosti - nejlépe časopis Der Bautechniker (průběh a postup stavby dráhy v daném měsíci).



Nejdůležitějsí je Centralblatt, ale údaje o zahájení provozu se nejlépe dozvídám z Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung.


Moje zaměření (aktuální) nejsou lokomotiv nebo vozy (...ikdyž všechno souvisí se vším), ale technologické zařízení k čerpání vody na místních drahách, tedy od počátku musím začít u ÖLEG a BCB.
Lokomotivy ÖLEG v Centralblatu:
rok 1880, str. 1658
TPZ lokoč. 3 Krauss Mnichov tov.č. 896 / 1880, provedena 19.10.1880 v trati Čáslav - Žleby, max.rychlost 45 km/h.
rok 1880 str. 1796
TPZ loko č. 5 Krauss Mnichov t.č. 894 / 1880, provedena 17.11.1880 v trati Elbogen - Neusattel, max. rychlost 45 km/h.
atd.

Jeto sice jen zápis o TPZ, ale je to první zápis od kterého se dá badatelsky začít. Sice ta lokomotiva tam vykonala TPZ, ale třeba tam pak nejezdila.

A dívám se na ty Pečky (jedna lokálka navíc), ono to tam u ÖLEG asi nebylo tak jednoznačné.
Podle Centralblatu:
5.10.1881
TPZ loko č. 11 Cm2t (Floridsdorf 345 / 1881) v trati Pečky - Zásmuky max 30 km/h,
TPZ loko č. 12 Cm2t (Floridsdorf 346 / 1881) v trati Pečky - Zásmuky max 30 km/h,
10.10.1881
TPZ loko č. 13 Cm2t (Krauss Mnichov 958 / 1881) v trati Chodov - Nejdek max 45 km/h,
5.10.1881
TPZ loko č. 9 Bm2t (Floridsdorf 347 / 1881) v trati Pečky - Zásmuky max 36 km/h,
6.9.1881
TPZ loko č. 122 ? (výrobce neuveden ?) v trati Planany - Bošice max 18 km/h,
7.9.1881
TPZ loko č. 879 ? (výrobce neuveden ?) v trati Planany - Bošice max 42 km/h,
Vysvětlení původu a provozu posledně dvou uvedených lokomotiv nechám na místních odbornících.

vojtas: Kromě už zmíněné C 12/F 504 měla stejný osud, dislokace a sled přečíslování také C 11/F 503. Takže také začínala v Pečkách. Po zestátnění ÖNWB měla dostat v Čáslavi číslo 93.13 (druhé obsazení) a státní dráhy ji zrušily v roce 1915. Kromě tříspřežek C 4 (F 502), která byla v Pečkách jen chvíli, C 11, 12/F 503, 504, se v Pečkách obejvily pouze dvě dvouspřežky. Nejprve tu vykonala 5.10.1881 TP zkoušku B 9/ B107, která tu skutečně sloužila do předání trati, pak odešla do Vsetína. Druhá B 10/B 108 tu vykonala zkoušku 20.6.1882, ale v provozu zde prakticky nebyla, ještě téhož roku je vedena v Čáslavi, později ve Vsetíně. Obě byly shodně v roce 1889 ze Vsetína předány do Čáslavi, protože tamní dvojice malých tramvajových lokomotiv A32 a A36 ÖNWB nevyhovovala a proto byly vyměněny právě za tyto dvě lokomotivy. U ÖNWB nesly označení 107 L a 108 L a předpokládám, že v Čáslavi byly nejméně do zestátnění. Měly dostat označení kkStB 183.03 a 04, ale jestli fyzicky proběhlo není jisté. Pak už byly rychle vyřazeny, v roce 1912 107 L, která odešla do cukrovaru v Doksanech, 108 L v roce 1914.

Malý dodatek. Dislokace v Čáslavi nebo v Olomouci u ÖLEG nemusí nutně znamenat provoz na tamních tratích. Čáslav a Olomouc v Hodolanech měla největší zázemí ze všech tratí a proto zde lokomotivy mohly být bez problémů odstaveny. Jiné lokálky byly výrazně skromnější a nebylo na nich místo.

Bw_Ig: Lokomotivy 25 až 27 skutečně v Olomouci jezdily, ale už v době předávání tratě kkStB bylo jisté, že půjdou pryč. Později jsou jako 83.23, 24, a 26 v provozu na lokálkách okolo Javorníka (viz kolaudační protokoly, které si sem svého času také vkládal).

TPZ loko č. 122 ? (výrobce neuveden ?) v trati Planany - Bošice max 18 km/h,
7.9.1881
TPZ loko č. 879 ? (výrobce neuveden ?) v trati Planany - Bošice max 42 km/h,
Vysvětlení původu a provozu posledně dvou uvedených lokomotiv nechám na místních odbornících.

Loko č. 879 bude asi překlep, má být asi č.897. To je C 3 od Krausse, později F 502.

Číslo 122 je zajímavý kousek, zkopíruju text z připravované publikace:

První lokomotivu pro stavby ÖLEG si pořídilo stavitelství Schön a Veselý v roce 1881. Zakoupilo lokomotivu jménem KRAUSS vyrobenou v roce 1871 u Krausse v Mnichově s výrobním číslem 122 pro stavební podnikatelství Thomas Brassey, Gebrüder Klein \& Karl Schwarz, které se podílelo například na stavbě Dráhy korunního prince Rudolfa v úseku Laibach-Tarvis, spolu s dalšími byli tito pánové například koncesionáři Vorarlberské dráhy. Poprvé lokomotivu zaznamenáme při stavbě tratě z Peček do Zásmuk, kde 6. září 1881 vykonala svoji první TPZ na tratích ÖLEG. Stalo se tak v úseku z Peček Do Bošic v době, kdy do zkoušek mostních objektů zbývaly ještě tři týdny a do zahájení provizorního provozu ještě více než měsíc. Stejná situace se opakovala v Olomouci, kde lokomotiva vykonala další TPZ v úseku od km 14.1 do km 18.4. tratě z Olomouce do Čelechovic, ale důvody pro opakovanou TPZ neznáme. V kalendáři se psal 9. srpen a teprve za měsíc mělo ministerstvo schválit výkresy stanic. Další tratí na které se lokomotiva podílela byla trať z České Lípy do Mimoně. I tady musela lokomotiva znovu absolovovat TPZ. Tentokráte byla důvodem malá rekonstrukce, kterou lokomotiva prošla u Krausse v Linci. Po otevření tratě v listopadu 1883 už mohla lokomotiva odejít na jedinou rozpracovanou trať z Hranic do Vsetína. Jak už z historie samotné společnosti ÖLEG víme, byl rok 1884 zlomový. Původní zakladatelé Schön s Veselým ze společnosti ustupují a sebou si berou rovněž stavební lokomotivu.

...

Známe však další osudy lokomotivy KRAUSS, která po odchodu Schöna s Veselým nadále sloužila jejich stavebním aktivitám. V roce 1890 vystoupil Karel Veselý ze společného podnikatelství a Franz Schön pokračuje dále se svými syny pod jménem Schön a synové. Stavitelství se mimo jiné podílí na stavbě transverzální dráhy ATE v úseku Řetenice-Česká Lípa. Kromě stavební smlouvy mezi stavitelstvím a ATE však dojde ještě na jednu smlouvu a lokomotiva změní majitele. ATE od F. Schöna lokomotivu odkupuje a nechává pro stroj vyrobit u Sigla ve Vídni nový kotel (č. 4416/1901) a pod označením Xa.8 (občas označována jako Krauss slouží u ATE......

V knize Lokomotivy ATE lze nalézt i fotku lokomotivy z dob jejího působení u ATE.

Díky moc oběma, jdu to trochu vstřebat. A díky, že se někdo ÖLEG vůbec věnuje. Přijde mi, že je to vlastně nejzajímavější etapa rozvoje našich železnic, ale přitom je skoro neznámá ve stínu lokálek postavených po roce 1895.

Reaguji na toto:
Jak takhle malé (a hlavně lehké) mašinky zvládaly zajišťovat traťovou službu na sklonově a hlavně směrově náročné trati mne nepřestane fascinovat.

Pane kolego, dám přímo aktuální reakci (7.8.2022) - a to profesní, neboť jsem lokomotivu na tomto vlaku řídil (viz foto sestavy vlaku a lokomotivy). Tratový úsek délky 6 km, stoupání 16 promile, protilehlé oblouky poloměru 200 metrů, lokomotiva 310.093.
Viz obrázek soupravy, obsaditelnost plná - všichni seděli a zbytek všude stál na stojáka, na plošinách i přechodovým můstkách, pera vozů prohnuté plně dolů. Hmotnost soupravy vlaku nemohu uvést nebot byla vypočítána podle předpisu tedy dopravní hmotnost - ale reálná hmotnost byla mnohonásobně vyšší.
Takže s touto lokomotivou jsem jel do stoupání 16 promile rychlostí 8 až 12 km/h !!! A topič v intervalech přikládal a tlak páry v kotli se držel na 10 až 10,5 atm. Přesto rychlost nestoupala ani neklesala.

Podle tohoto případu i lokomotivy (jak vidíte v obráceném postavení - což není zrovna nejhodnější), si udělejte stejný obraz, jak probíhala vozba před více jak 130 lety na těchto místních drahách.

No a to je třistadesítka dvakrát taková lokomotiva, než ÖLEG řada B. Ale taky jsou to daleko větší vozy.

Vůz byl zelený, na obarvenou pohlednici moc nekoukej, do značné míry jsou to fantazie autora.

Dráha si pořídila 2xBCi, 3xCi, DF a 1xJk. Všechny zůstaly po roce 1918 na našem území, ale co se s nimi stalo není jasné. Vzhledem k tomu, že dráhu koupila už v roce 1913 BLEG, tak se zdá nejpravděpodobnější, že dostaly číslo v rámci číslovacího plánu tratí BLEG. Co se stalo s vozy po přestavbě není jasné.

radeksindy píše:Vůz byl zelený, na obarvenou pohlednici moc nekoukej, do značné míry jsou to fantazie autora.

Dráha si pořídila 2xBCi, 3xCi, DF a 1xJk. Všechny zůstaly po roce 1918 na našem území, ale co se s nimi stalo není jasné. Vzhledem k tomu, že dráhu koupila už v roce 1913 BLEG, tak se zdá nejpravděpodobnější, že dostaly číslo v rámci číslovacího plánu tratí BLEG. Co se stalo s vozy po přestavbě není jasné.

Já to tušil, ale nevěděl. Víš sám, jak to s kolorovanými pohlednicemi je. Děkuji Radku za informace.
-m-

V knize Salonní vozy Ringhoffer, 1.vydání, je na str.149 až 150 popis vozu č.10 barona Rotschilda, ale je jasné, že nakres vozu neodpovídá fotografii. Na fotce je krátký vůz a na nákresu je delší vůz, se zjevně větším počtem oken než má vůz c.10 na fotografii. Máte k tomu, prosím, někdo vysvětlení? Existuje správný nákres vozu?

ale je jasné, že nakres vozu neodpovídá fotografii.

Výkresy se nezachovaly. Popis uvedený v knize je podivný a nevím z čeho autoři čerpali. Sice tvrdí, že vůz postavený v kratším provedení měl jen jeden záchod, ale to není pravda, popisy skutečného provedení a provozní údaje uvádějí záchody dva.