Poštovní vůz řady Fa

[Tempotaxi]

Zajímavé poučné čtení:

Podávání a odevzdávání telegramů ve vlaku.
Ve vlaku, ke kterému jest připojen poštovní vůz, možno podati telegram. Velká novinka, za kterou se vděčí vlakové poště:
Telegram buď odevzdá se poštovnímu úředníku, v poštovním voze službu konajícímu, nebo opatřený příslušnými známkami, vhodí se do schránky pro psaní, která v každém poštovním voze jest umístěna. Poštovní úředník odevzdá pak telegram v nejbližší stanici k odtelegrafování. Pro obchodníky a cestující, kteří začasto v poslední chvíli musí činiti své dispozice, má zařízení toto velkou cenu.

Právě tak cenné jest zařízení, že můžeme poslati telegrafickou zprávu za někým, kdo odcestoval, a o němž známo, ve kterém vlaku se nachází. Například odejel by někdo státní drahou železniční z Prahy přes Brno do Vídně. Chceme-li mu telegraficky něco telegraficky sděliti, napíšeme telegram, který adresujeme: Pan N.N. v rychlovlaku číslo ...., Brno, dodatečně Vídeň. Dojde-li telegram do Brna dříve, než vlak s adresátem, má některý zřízenec brněnský telegram vzíti a vyvoláváním jména ve vlaku adresáte najíti a telegram mu odevzdati.
Nezastihne-li telegram vlak a adresáte v Brně, zašle se za ním na druhé místo určení do Vídně. A tato doprava telegramů obstarává se za nepatrný doplatek k obyčejnému poplatku telegrafnímu.
Zdroj.http://www.jablko.cz.

[Tempotaxi]

Zalší zábavné poučné čtení:
Ottův slovník naučný.
Vozy zavazadlové, služební a poštovní. Obyčejný zavazadlový v. má dvě oddělení, z nichž jedno slouží k dopravě zavazadel a jest opatřeno bočními dveřmi posuvními, druhé zařízeno jest pro vlakvůdce a jiné osoby služební a ukládají se v něm také různé nástroje, návěstní a zásobní součásti, zásoby oleje atd. Dvéře umístěny jsou v čele a otvírají se na plošinu neuzavřenou, opatřenou zábradlím, stupátky s obou stran a můstkem, jimž zjedná se spojení s vozem následujícím. Vozy tyto jsou vždycky brzdové a stavějí se v některých zemích s vyvýšeným oddílem pro vlakvůdce, aby měl přehled celého vlaku. Pod vyvýšeným oddílem bývají upraveny kotce pro psy a malá zvířata, jež možno dopravovati poštou. U nás upuštěno od tohoto způsobu a kotce upravují se z části v oddíle zavazadlovém a jsou přístupny z venku. Namnoze bývá i třetí oddělení pro správce zavazadel a pořad těchto tří oddílů bývá různý. V Evropě jsou vždy vozy zavazadlové a služební mezi lokomotivou a vozy osobními.
Č. 4707. Dvojosý poštovní vůz s oddělením pro zavazadla.

Č. 4708. Dvojosý poštovní vůz s oddělením pro zavazadla a průvodčího.

K dopravě dopisů, tiskopisů, peněz a vůbec poštovních zásilek užívá se vozů poštovních, v nichž přebývají i úředníci přijímající zásilky a obstarávající službu poštovní za jízdy vlaku. Vozy tyto mívají obyčejně dvě oddělení: poštovní, v němž pracují úředníci a dopravují se zásilky pošty listovní, druhý slouží k dopravě zásilek pošty dovozné (oddíl pro zásilky). Oba oddíly jsou někdy spolu spojeny bezprostředně nebo chodbou, nebo jsou odděleny stěnou. Do oddílu poštovního vstupuje se buď přímo s boků vozu dveřmi jednokřídlovými nebo dvoukřídlovými, nebo z oddílu zásilkového, ve velmi řídkých případech jsou dvéře do oddílu poštovního v čele vozu. Zásilkový oddíl mívá mimo posunovací jednokřídlové či dvoukřídlové dvéře po stranách ještě křídlové dvéře vedoucí na plošinu. V Rakousku stavějí se poštovní vozy dvou-, tří- i čtyřnápravové o dvou popsaných oddílech. V Anglii užívá se tří- a čtyřnápravových vozů poštovních opatřených krytými přechozy, v Americe pak ponejvíce vozů šestinápravových. Na podružných tratích bývají při poštovních vozech oddíly pro zavazadla a tak povstávají poštovní a zavazadlové vozy, nebo jsou v jednom voze oddíly poštovní a služební, anebo všechny tři najednou. Vyobr. č. 4707. představuje v. s oddílem poštovním a zavazadlovým. Na straně oddílu pro zavazadla je plošina opatřená přechozem. Mimo jednokřídlové dvéře vedoucí na plošinu má oddíl zavazadlový široké posuvné dvéře v koncích. Vedle dveří jsou okénka. Oddíl poštovní je zcela samostatný, má po jedněch dvoukřídlových dveřích a po dvou oknech s každé strany a slouží zároveň za oddíl zásilkový. Vyobr. č. 4708. představuje v. o dvou plošinách s přechozy. Na pravo jest oddíl poštovní opatřený dvoukřídlovými dveřmi dvěma okny s každé strany boků. V jednom koutě jest umístěn záchod. Prostřední veliký oddíl, mající s boků veliké dvéře posunovací, jest určen pro zavazadla. Jednokřídlovými dveřmi souvisí s oddílem pro vlakvůdce. Do tohoto oddílu vstupuje se s plošiny, rovněž tak do záchodu umístěného vedle. V oddíle pro vlakvůdce a průvodce vlaku umístěno bývá polštářové sedadlo, pevný nebo sklapovací stolek, nástěnná polička na spisy, skříně na svítilny, pochodně, olej, lana, nářadí, návěstní potřeby a j., věšáky na šaty, zrcadlo a — což důležito — ventily pro vzduchové brzdy a klika vřetene brzdového. Oddíl pro zavazadla mívá podél stěn prkna na způsob stolů k pokládání zavazadel, pak stolek a přihrádkovou poličku, jakož i židli pro správce zavazadel. Oddíl poštovní bývá opatřen podkovovitým stolem, jak zřejmo z vyobr. č. 4707. a 4708., k němuž náleží jedno nebo více polštářových křesel, někdy vytahovacích. Nad stolem i pod stolem jsou přihrádkové poličky na zásilky listovní. Mimo tyto umístěny jsou tam schránky na cenné zásilky. Na každé straně oddílu umístěna je skřínka, do níž obdélným otvorem z venku možno vkládati dopisy. V Americe, v Anglii a také v Belgii bývají poštovní vozy opatřeny zvláštním zařízením k zachytávání pytlů s dopisy na stanicích, kde vlak jen projíždí. Vozy poštovní stavějí se podle pravidel platných pro vozy osobní, poněvadž velmi záleží na tom, aby jízda byla tichá a klidná. Často bývají poštovní, zavazadlové i služební oddíly opatřeny nástřeškem s okénky větracími. Oddíly všech tři druhů jsou osvětlovány lampami nástropními, oddělení poštovní vypraveno je však i lampami, pohyblivými, a vytápěno kamny nebo parou. Vyobr. č. 7. tab. představuje vnitřní zařízení oddílu poštovního a obr. 8. tab. oddílu zavazadlového.
Vnitřek poštovního vozu.

Poštovní vůz s oddělením zavazadlovým.

[Tempotaxi]

Vlaková pošta a železniční přeprava
Někdejší československá pošta fungovala tak, že na poštovních úřadovnách byly zásilky předběžně roztříděny do hlavních směrů a během přepravy vlakem byly přesněji dotřiďovány. Intervaly poštovních vlaků nebo vozů v hlavních směrech byly kolem 2 hodin. Pracovníci vlakových třídíren (tzv. ambulancí) byli považováni za elitu a měli vysoké platy.
V polovině roku 1994 byly zrušeny vlakové třídírny a hlavní objem poštovní přepravy byl převeden na silniční dopravu. Později byly poštovní vozy užívány již jen k přepravě zásilek v omezeném počtu přepravních relací. Česká vlaková pošta, známá poštovními vagóny řazenými zejména ve významných rychlících, definitivně ukončila provoz 29. května 1999 (po německé poště, která skončila 30. května 1997). Jedním z důvodů omezování a zrušení české vlakové pošty, kromě vyšší efektivnosti velkých automatizovaných třídicích linek ve sběrných uzlech, byla několikadenní stávka železničářů v roce 1993, kdy se při náhradním způsobu přepravy zjistilo, že není výrazně dražší.
29. května 1999 byl úplně zrušen ambulantní způsob třídění zásilek (tj. způsob, kdy byly zásilky pracovníky České pošty zpracovávány během cesty), veškeré zpracovávání poštovních zásilek od této chvíle probíhá pouze ve sběrných přepravních uzlech (SPU) či na poštách.
Přepravu zásilek po železnici používá dnes Česká pošta pro poštovní spojení mezi jednotlivými sběrnými přepravními uzly po celém území Česka. Zásilky jsou přepravovány v uzavřených poštovních vagonech označených logem České pošty a kódem VKM POSTA. Vykládku a nakládku provádějí zaměstnanci jednotlivých sběrných přepravních uzlů. Samotnou přepravu mezi sběrnými přepravními uzly pro Českou poštu zajišťuje smluvní dopravce ČD Cargo. Přeprava probíhá buď v jednotlivých vozech přivěšovaných na vlacích kategorie Nex nebo Rn, nebo ucelenými poštovními vlaky.
V jízdním řádu 2009/2010 je pro potřeby České pošty vedeny tři páry ucelených poštovních vlaků:
Nex 50550/55051 Poštovní expres Ostrava hl. n. 20:08 - Praha-Malešice 00:08 / Praha-Malešice 21:13 - Ostrava hl. n. 01:50
Nex 50552/55053 Poštmistr Ostrava hl. n. 21:02 - Praha-Malešice 01:40 / Praha-Malešice 22:44 - Ostrava hl. n. 02:47
Nex 50554/55055 Poštovský panáček Ostrava hl. n. 22:22 - Praha-Malešice 04:03 / Praha-Malešice 01:22 - Ostrava hl. n. 06:57

foto hobbyaantik

[Tempotaxi]

Dále jsem vůz otočil podlahou vzhůru a postupně pasoval a vlepoval podlahu. Skříň se pak po celé délce přilepila vteřinovým lepidlem. Pak se naměřila rozteč dvounápravových podvozků a na střed se přilepil šroubek.

[Tempotaxi]

Jak na sestavení podvozku.


Zdroj fotek: http://www.modely-masinek-eshop.cz/Kostra-podvozku-2400-mm-masky-z-odlitku-d465.htm

[Tempotaxi]

Já jsem nepostupoval podle návodu. Vyříznul jsem podvozek a vyobrazený díl jsem vyřízl. Držáky dvojkolí jsem ohnul a neupravené, jen začištěné masky jsem postupně přilepil držáky dvojkolí. Po dokonalém proschnutí lepidla se do plastu vyvrtaly otvory pro hřídelku. Dvojkolí se točí.

[E27]

Nepoviem ti čísla vlakov ale do roku 2003/4 možno aj neskôr chodila u nás pošta v rámci expresu, ktorý chodil v noci. Raketa sme ho prezývali a išiel z Ke do BA a nazad.
Pozostával s Fa alias Postw, zelených spešnín, modrých gabík Slovenskej pošty.
Následne sa na Hlavnej stanici súprava delila tak že Gabiky odviezla druhá záloha rada 210 na Nové mesto, kde ráno okolo tretej som už začakal so svojou zálohou rada 742 ako poštová záloha a gabiky som pristavil do pošty (hala), kde sa vykladali vozne priamo na dopravník, ktorý poštu a balíky dopravil do triedičky.
Pošťáky sa spracovali na hlavnej stanici. Raketa chodila tuším aj zo Zvolena.
Potom to padlo a vozí sa to v kamiónoch. Prečo? Pretože páni na riaditeľstve železníc majú kšefty spolu s dialničiarmi a špedičkami, ktorých cieľom bolo položiť železnicu na kolená.. a to sa aj podarilo...

[Tempotaxi]

Proč byla zlikvidována vlaková pošta.
Na rozdíl od v BL popisovaných případů, kde kromě chaotické organizace převážnou roli hrálo "osobní selhání" zaměstnanců těchto služeb - ať už z jakýchkoliv příčin - připadají mi strategická a systémová rozhodnutí a jejich následky podstatně důležitější.
Proto v této cause vidím nejen neobyčejné nakupení nerozumu a přímo skandálních tendencí, ale i mistrovsky provedenou operaci - všem na očích a přitom prakticky nepozorovaně.
Záleží samozřejmě na interpretaci jednotlivých aktů této tragikomedie, která sice není tak vzdálená, ale protože proběhla v tichu a pod kouřovou clonou najatých PR agentur, občané, uspaní reklamními pohádkami, si většinou ani ničeho podstatného nevšimli. Možná mi něco uniklo, ale vzrušený pokřik nespustily ani ekologické spolky, o politických stranách ani nemluvě, i když "na papíře" je jejich přístup k ekologickým otázkám neposkvrněně příkladný.
Kdybych neměl v Ostravě kamaráda, který s vlakovou poštou dlouhá léta jezdil, dozajista bych celou záležitost s vlakovou poštou přehlédl. Kdo by si taky něčeho všiml, pro každého z generace, která se pomalu chystá do důchodu, poštovní vagony patří v našem povědomí automaticky k představě rychlíku.
Pravda, pozoroval jsem někdy v polovině devadesátých let, že na jedné odstavné koleji nádraží v Nbg. se najednou objevila dlouhá šňůra poštovních vagonů. Jezdím kolem S-Bahnem do práce a měl jsem možnost si všímat, jak tam odstavené vozy pomalu chátrají, zakrátko byly celé pomalované sprayery a za nějaký měsíc již byly zdevastované zřejmě bezdomovci, kteří tam nalezli své útočiště - až nakonec dokonce dva z nich vyhořely. Teprve pak je někam odtáhli a asi sešrotovali.
V té době psal místní tisk rovněž o postavení nového poštovního centra na okraji města a především o jeho chybách, které vedly k těžkému uvádění do provozu. Byla to investice v rozsahu nějak kolem jedné a půl miliardy DM a tisk tenkrát ostře řezal do Deutsche Post, ale musím se přiznat, že detaily celé záležitosti jsem už blíže nesledoval.
Pak jsem ještě registroval, jak pár kilometrů od tohoto nového problematického poštovního centra postavili na opuštěném americkém vojenském letišti poštovní centrum jiné. Náklady mi unikly, ale levné asi nebylo.
Někdy koncem devadesátých let si mi můj ostravský kamarád stěžoval, že už asi s vlaky přestane jezdit, protože se i v ČR vlaková pošta bude rušit. A opravdu, poslední dva roky před penzí doklepal na poště v Ostravě.
Abych si občerstvil časová data, podíval jsem se dnes do google a tam našel i data, která se k vlakové poště vážou. Německá vlaková pošta skončila svou činnost 30.5.1997 a česká 29.5.1999. Nechtěl bych být škodolibý, ale to slepé následování "vzorů" mi snad něco připomíná.
Z googlu jsem se dozvěděl taky mnoho jiných zajímavých věcí. Třeba to, že DP veškeré zpracování poštovních zásilek přesunula do 83 poštovních center postavených "na zelené louce" po celém Německu - a že žádné z nich nemá kolejový přípoj. V nich se mají zpracovávat dopisní zásilky na automatických třídičkách a právě automatizace třídění má být jeden z důvodů celé koncepce. Nic proti tomu, v tom vidím jasný pokrok, ale proč pak nemůže dopisy dopravovat vlak, to mi už tak jasné není.
Poodhrneme-li totiž kamufláž krásných projevů a vizí, odhalí se nám pohřbení vlakové pošty v jiném světle. Nejen, že se příčí zdravému rozumu - a to nejen tomu, který myslí především "zeleně ekologicky" - aby se bez nutkavé potřeby likvidovala doprava poštovních zásilek vlaky, kde byly dopravovány "mimochodem", bez energetických nákladů, ale i po stránce ekonomické si neumím představit, že by přeložení dopravy na nákladní automobily či letadla provoz prudce nezdražil.
Německý argument, že konkurence po uvolnění monopolu balíkové pošty jezdí taky nákladními auty a létá letadly je sice logický, ale tato konkurence taky neměla nikdy vybudovaný logistický systém, který používal vlaků.
Nemluvě o tom, že v obou původně státních společnostech (Deutsche Bahn a Deutsche Post) zůstává i po privatizaci stát největším akciovým podílníkem, tedy by se dalo očekávat, že bude mít rozhodující vliv především na strategická rozhodnutí obou těchto společností.
Lze si pak snadno představit, že iniciace k tomuto ekologickému zločinu vycházela z politických kruhů. Jinými slovy řečeno, nebude asi daleko od pravdy podezření, že olejová lobby spolu se svými následnými průmyslovými odvětvími se dokáže prosadit v politických kruzích a pomocí politických rozhodnutí krok za krokem odstrkávat železniční dopravu stranou - bez ohledu na následky.
I když současně politický systém tento vliv vehementně odmítá a politici při každé příležitosti se ohánějí svou neúplatností.
Jak však dopadá celá záležitost pro uživatele těchto služeb, tedy prostého občana? Ten zvýšení nákladů provozu cítí především ve stále se zvyšujících cenách, odvolávajících se mimochodem na stále stoupající ceny pohonných hmot.
V rychlosti doručování poštovních zásilek se nic podstatného nezměnilo, německá pošta u dopisů zvládá princip "den podání + jeden" (kromě začátku týdne, protože dopisy podané v neděli nemohou být transportovány kvůli nedělnímu zákazu jízd nákladních automobilů na dálnicích).
Na vzdálenost větší než 450 km se přepravují v Německu dopisy jen letecky via Frankfurt, to samé platí pro poštovní spojení mezi Německem a ČR.
Je třeba si to umět představit do důsledků - dopis z Marktredwitz jde po dálnici do Frankfurtu, odtud letadlem do Prahy, pak zase dálnicí do Chebu - vlakem by se to zvládlo za půl hodiny.
Ono to samozřejmě není zadarmo, o čemž se samozřejmě tak nahlas nemluví - výsledkem je neustálé redukování poštovních služeben, jejichž roli často přebírají obchodní řetězce, které s poštou nemají nic společného - kupříkladu obchody s papírovým zbožím.
Poslední "zracionálnění" německých poštovních služeb však udeřilo v dubnu letošního roku - pošta začala - bez včasného ohlášení odstraňovat v rámci "optimalizace rozmístění" některé "přebytečné" poštovní schránky.
Celkově se tak počet snížil o dvacet procent. Pošta se brání argumentem, že zákon ji přikazuje udržovat síť poštovních schránek, vzdálených mezi sebou v obydlených oblastech jeden km, zatímco dosavadní průměrný odstup byl 500 m. Jaké tato akce vyvolala pobouření mezi obyvatelstvem, není třeba připomínat.
Otázkou jen je, zda a jak dlouho tato poštovní koncepce s vyloučením železniční "spolu" dopravy vydrží. V časech, kdy se management železnice snaží soutěžit v rychlosti s letadly, přitom opomíjí její ekologickou úlohu v dopravních systémech redukcí své sítě a o běžné "malé" cestující ztrácí zájem, se nedá brzy očekávat návrat zdravého rozumu.
Ono to není jen ve velké politice - za vším asi bude třeba vidět ……..
- See more at: http://blisty.cz/art/15070.html#sthash.FRtNRiwJ.dpuf

Dobrý den,
jmenuji se (...) , jsem od konce roku (...) zaměstnán u České pošty, s.p. v (...) jako (...) a [dáma, která Britským listům psala, viz výše] je moje životní partnerka. Svoje vysvětlení ústupu České posty (ČP) Vám popsala na základě našich rozhovorů na toto téma.
Pokusím se Vám poněkud přesněji popsat jak k došlo ke změně politiky ČP v zajišťování přepravy. Vzhledem k tomu, že jsem v dotyčné době u ČP ještě zaměstnán nebyl, opírá se moje vysvětlení o informace od mých kolegů kteří si toto přechodné období osobně pamatují nebo o něm slyšeli od zaměstnanců poštovní přepravy do jejíž kompetence vlaková pošta dosud patří. Pokud byste chtěl veřejně odkazovat oficiální zdroje ČP musel bych získat buďto text oficiální důvodové zprávy o kterou se také opírají některé další publikace ČP a která pochopitelně postihuje jen veřejně přiznatelné důvody.
Někdy v roce 1993 došlo na českých železnicích ke stávce, která trvala několik dnů (obecně více než jeden). Tato nedostupnost služby, která zajišťovala páteřní část přepravy zásilek, se projevila v ČP tím, že bylo nutné operativně a velmi rychle zajistit alternativní přepravní kapacity. Management ČP tehdy chybějící vlakovou dopravu nahradil silniční dopravou.
Můj názor je ten, že silniční dopravní kapacity, které na tuto variantu nebyly dimenzovány, musely být krajně přetíženy a musely být nasazeny i nevyhovující vozy (např. osobní).
Skutečnost je taková, že se období stávky překlenout podařilo bez zásadních zpoždění v doručování, což zřejmě bylo cílem opatření. Následným rozborem situace bylo patrně zjišťováno, jaké finanční ztráty ČP utrpěla a z tohoto rozboru vycházela finanční rozvaha nákladů na plně silniční model přepravy zásilek.
Neznám čísla, která toto zkoumání zjistilo, a patrně je kromě špiček managementu nezná nikdo.
Každopádně bylo srovnáním zjištěno, že 'nápravo kilometry', které účtuje železnice za přemisťování poštovních vagonů (v majetku a údržbě ČP snad od první republiky) je více než srovnatelná s cenou, kterou bychom zaplatili za přepravu po silnicích.
Silniční přeprava je samozřejmě pružnější v tom smyslu, že je možné operativněji řídit jízdní řád kursovních vozů a je také možné posílat je tam, kam železnice nejezdí. Velké množství zásilek je naproti tomu efektivnější přepravovat po železnici (což pochopitelně platí spíše mezi velkými přepravními uzly).
Na tomto místě asi budu muset vysvětlit trochu historie poštovní přepravy. V době, kdy Československo bylo jedním státem, fungovala železniční přeprava zásilek v rámci celého území zhruba takto: přijaté zásilky byly na poštovních úřadovnách 'předběžně' vytříděny do příslušných směrů. Takto byly naloženy do automobilů nebo poštovních vlaků.
Ve vlacích, které jezdily napříč republikou, byly ještě dále tříděny podle toho, kam konkrétně měly být doručeny, a v nejbližším železničním přepravním středisku (míněno místo doručení) byly pak překládány na nákladní automobily k lokální přepravě.
Několik takových poštovních rychlíků křižovalo celým územím státu (podle pamětníků) ve špičce v odstupu dvou hodin od sebe.
Je zřejmé že takový systém byl dosti efektivní, ale po rozdělení republiky jeho klady se zmenšením obsluhovaného území poněkud ustoupily do pozadí.
Je také pravda, že posádky vlakových třídíren (tzv. 'ambulancí') platily mezi zaměstnanci ČP za elitu a byli podle toho také honorováni - museli mít plnou poštovní kvalifikaci, požadavky na rychlost jejich práce byly značné a pracovní podmínky úměrné prostředí na 'palubě' vlaků.
Je také pravděpodobné, že finanční a další požadavky těchto zaměstnanců se managementu příliš nezamlouvaly a vzhledem k tomu, že přímo drželi prst na tepu ČP, nebylo možné je odbýt mávnutím ruky. Řidiče nákladního automobilu naproti tomu lze mnohem snáze nahradit, pokud jeho pracovní morálka zaměstnavateli nevyhovuje.
Všechny tyhle vlivy vyústily tuším 31.5.1994 (plus minus, muselo by se ověřit) v převedení dominantního objemu poštovní přepravy na silnici a zrušení vlakových třídíren pošty. Vlaky, jak už jsem naznačil, sice jsou ještě používány k přepravě zásilek ale jedná se o obyčejné zásilky (není tak důležitá rychlost) ve velkých objemech a pouze mezi některými body přepravní sítě.
Objem vlakové přepravy je ve srovnání se silniční v současnosti malý. Se zánikem vlakových třídíren také souvisí rychlé přebírání modelu německé pošty. Tento model je postaven na existenci několika velkokapacitních třídících a přepravních uzlů na území státu ve kterých je poloautomatizovanou s lidskou asistencí realizováno veškeré třídění zásilek (bylo tedy zrušeno i předběžné třídění na poštovních úřadovnách čímž se minimálně formálně snížilo zatížení pracovníků pošt).
Důsledek je ten, že např. zásilka z Chebu do Karlových Varů jde přes třídící uzel v Plzni. Nakolik je tento model levnější a efektivnější opravdu nevím, ale je pravda, že požadavky na kvalifikaci pracovníků třídírny nedosahují úrovně poštovních úředníků, a je také pravda, že fluktuace pracovníků je tam vyšší.
- See more at: http://blisty.cz/art/15165.html#sthash.0Fn7g2yR.dpuf

[Tempotaxi]

Na rám je do potřebné výšky přilepena kinematika Roco.

[vmucha]

Ad konec vlakových pošt. Byl jsem jedním z těch, kdo vlakové pošty rušil. Změna koncepce zpracování zásilek. Z traťového systému na uzlový. Součástí toho je i využití mechanizace pro zpracování. Dodnes se ale balíky přepravuji na větvi Praha-Ostrava po železnici. Kdo by měl zájem, můžu i detaily.

[Tempotaxi]

Zde je další jiný popis na poštovním voze Fa.

foto Petr Student.

[Tempotaxi]

Sestavení leptaných beden a vzduchového válce. Pak vše postupně přilepit podle návodu a dostupných fotek.

[Tempotaxi]

Ad konec vlakových pošt. Byl jsem jedním z těch, kdo vlakové pošty rušil. Změna koncepce zpracování zásilek. Z traťového systému na uzlový. Součástí toho je i využití mechanizace pro zpracování. Dodnes se ale balíky přepravuji na větvi Praha-Ostrava po železnici. Kdo by měl zájem, můžu i detaily.

Co to byla vlaková pošta. http://www.klub-pratel-lokalek.cz/news/co-to-byla-vlakova-posta/
Zde je krásně popsaná práce poštovního pracovníka v poštovním voze.

[vmucha]

Já v ní taky jezdil

[miroslav lengyel]

Vlasto,to jsem nevěděl,že jsi byl pošťákem na dráze?