Osobní vozy II.epocha

[Bw_Ig]

Napíšu zde již známý postup získávání dat, který se začal používat v době Covidu, když byly archivy zavřené a badatelé (chtějící stále něco bádat...) se museli vrhnout na digitalizované zdroje. A jejich hodně.
Jelikož kolega "radek" má přístup do vídenskéh archivu a již delší dobu zpracovává problemaitku vozidel ÖLEG, tak mu nemohu konkurovat.
Když nemám Vídenň tak si pomůžu dostupným zdrojem - digitalizací Vestníku pro železnici a plavbu / Centralblatt, nebo jiným železničním úředním časopisem Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung, a stavební záležitosti - nejlépe časopis Der Bautechniker (průběh a postup stavby dráhy v daném měsíci).

Nejdůležitějsí je Centralblatt, ale údaje o zahájení provozu se nejlépe dozvídám z Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung.

Moje zaměření (aktuální) nejsou lokomotiv nebo vozy (...ikdyž všechno souvisí se vším), ale technologické zařízení k čerpání vody na místních drahách, tedy od počátku musím začít u ÖLEG a BCB.
Lokomotivy ÖLEG v Centralblatu:
rok 1880, str. 1658
TPZ lokoč. 3 Krauss Mnichov tov.č. 896 / 1880, provedena 19.10.1880 v trati Čáslav - Žleby, max.rychlost 45 km/h.
rok 1880 str. 1796
TPZ loko č. 5 Krauss Mnichov t.č. 894 / 1880, provedena 17.11.1880 v trati Elbogen - Neusattel, max. rychlost 45 km/h.
atd.

[Bw_Ig]

Jeto sice jen zápis o TPZ, ale je to první zápis od kterého se dá badatelsky začít. Sice ta lokomotiva tam vykonala TPZ, ale třeba tam pak nejezdila.

[Bw_Ig]

A dívám se na ty Pečky (jedna lokálka navíc), ono to tam u ÖLEG asi nebylo tak jednoznačné.
Podle Centralblatu:
5.10.1881
TPZ loko č. 11 Cm2t (Floridsdorf 345 / 1881) v trati Pečky - Zásmuky max 30 km/h,
TPZ loko č. 12 Cm2t (Floridsdorf 346 / 1881) v trati Pečky - Zásmuky max 30 km/h,
10.10.1881
TPZ loko č. 13 Cm2t (Krauss Mnichov 958 / 1881) v trati Chodov - Nejdek max 45 km/h,
5.10.1881
TPZ loko č. 9 Bm2t (Floridsdorf 347 / 1881) v trati Pečky - Zásmuky max 36 km/h,
6.9.1881
TPZ loko č. 122 ? (výrobce neuveden ?) v trati Planany - Bošice max 18 km/h,
7.9.1881
TPZ loko č. 879 ? (výrobce neuveden ?) v trati Planany - Bošice max 42 km/h,
Vysvětlení původu a provozu posledně dvou uvedených lokomotiv nechám na místních odbornících.

[radeksindy]

vojtas: Kromě už zmíněné C 12/F 504 měla stejný osud, dislokace a sled přečíslování také C 11/F 503. Takže také začínala v Pečkách. Po zestátnění ÖNWB měla dostat v Čáslavi číslo 93.13 (druhé obsazení) a státní dráhy ji zrušily v roce 1915. Kromě tříspřežek C 4 (F 502), která byla v Pečkách jen chvíli, C 11, 12/F 503, 504, se v Pečkách obejvily pouze dvě dvouspřežky. Nejprve tu vykonala 5.10.1881 TP zkoušku B 9/ B107, která tu skutečně sloužila do předání trati, pak odešla do Vsetína. Druhá B 10/B 108 tu vykonala zkoušku 20.6.1882, ale v provozu zde prakticky nebyla, ještě téhož roku je vedena v Čáslavi, později ve Vsetíně. Obě byly shodně v roce 1889 ze Vsetína předány do Čáslavi, protože tamní dvojice malých tramvajových lokomotiv A32 a A36 ÖNWB nevyhovovala a proto byly vyměněny právě za tyto dvě lokomotivy. U ÖNWB nesly označení 107 L a 108 L a předpokládám, že v Čáslavi byly nejméně do zestátnění. Měly dostat označení kkStB 183.03 a 04, ale jestli fyzicky proběhlo není jisté. Pak už byly rychle vyřazeny, v roce 1912 107 L, která odešla do cukrovaru v Doksanech, 108 L v roce 1914.

Malý dodatek. Dislokace v Čáslavi nebo v Olomouci u ÖLEG nemusí nutně znamenat provoz na tamních tratích. Čáslav a Olomouc v Hodolanech měla největší zázemí ze všech tratí a proto zde lokomotivy mohly být bez problémů odstaveny. Jiné lokálky byly výrazně skromnější a nebylo na nich místo.

Bw_Ig: Lokomotivy 25 až 27 skutečně v Olomouci jezdily, ale už v době předávání tratě kkStB bylo jisté, že půjdou pryč. Později jsou jako 83.23, 24, a 26 v provozu na lokálkách okolo Javorníka (viz kolaudační protokoly, které si sem svého času také vkládal).

[radeksindy]

TPZ loko č. 122 ? (výrobce neuveden ?) v trati Planany - Bošice max 18 km/h,
7.9.1881
TPZ loko č. 879 ? (výrobce neuveden ?) v trati Planany - Bošice max 42 km/h,
Vysvětlení původu a provozu posledně dvou uvedených lokomotiv nechám na místních odbornících.

Loko č. 879 bude asi překlep, má být asi č.897. To je C 3 od Krausse, později F 502.

Číslo 122 je zajímavý kousek, zkopíruju text z připravované publikace:

První lokomotivu pro stavby ÖLEG si pořídilo stavitelství Schön a Veselý v roce 1881. Zakoupilo lokomotivu jménem KRAUSS vyrobenou v roce 1871 u Krausse v Mnichově s výrobním číslem 122 pro stavební podnikatelství Thomas Brassey, Gebrüder Klein \& Karl Schwarz, které se podílelo například na stavbě Dráhy korunního prince Rudolfa v úseku Laibach-Tarvis, spolu s dalšími byli tito pánové například koncesionáři Vorarlberské dráhy. Poprvé lokomotivu zaznamenáme při stavbě tratě z Peček do Zásmuk, kde 6. září 1881 vykonala svoji první TPZ na tratích ÖLEG. Stalo se tak v úseku z Peček Do Bošic v době, kdy do zkoušek mostních objektů zbývaly ještě tři týdny a do zahájení provizorního provozu ještě více než měsíc. Stejná situace se opakovala v Olomouci, kde lokomotiva vykonala další TPZ v úseku od km 14.1 do km 18.4. tratě z Olomouce do Čelechovic, ale důvody pro opakovanou TPZ neznáme. V kalendáři se psal 9. srpen a teprve za měsíc mělo ministerstvo schválit výkresy stanic. Další tratí na které se lokomotiva podílela byla trať z České Lípy do Mimoně. I tady musela lokomotiva znovu absolovovat TPZ. Tentokráte byla důvodem malá rekonstrukce, kterou lokomotiva prošla u Krausse v Linci. Po otevření tratě v listopadu 1883 už mohla lokomotiva odejít na jedinou rozpracovanou trať z Hranic do Vsetína. Jak už z historie samotné společnosti ÖLEG víme, byl rok 1884 zlomový. Původní zakladatelé Schön s Veselým ze společnosti ustupují a sebou si berou rovněž stavební lokomotivu.

...

Známe však další osudy lokomotivy KRAUSS, která po odchodu Schöna s Veselým nadále sloužila jejich stavebním aktivitám. V roce 1890 vystoupil Karel Veselý ze společného podnikatelství a Franz Schön pokračuje dále se svými syny pod jménem Schön a synové. Stavitelství se mimo jiné podílí na stavbě transverzální dráhy ATE v úseku Řetenice-Česká Lípa. Kromě stavební smlouvy mezi stavitelstvím a ATE však dojde ještě na jednu smlouvu a lokomotiva změní majitele. ATE od F. Schöna lokomotivu odkupuje a nechává pro stroj vyrobit u Sigla ve Vídni nový kotel (č. 4416/1901) a pod označením Xa.8 (občas označována jako Krauss slouží u ATE......

V knize Lokomotivy ATE lze nalézt i fotku lokomotivy z dob jejího působení u ATE.

[vojtas]

Díky moc oběma, jdu to trochu vstřebat. A díky, že se někdo ÖLEG vůbec věnuje. Přijde mi, že je to vlastně nejzajímavější etapa rozvoje našich železnic, ale přitom je skoro neznámá ve stínu lokálek postavených po roce 1895.

[Bw_Ig]

Reaguji na toto:
Jak takhle malé (a hlavně lehké) mašinky zvládaly zajišťovat traťovou službu na sklonově a hlavně směrově náročné trati mne nepřestane fascinovat.

Pane kolego, dám přímo aktuální reakci (7.8.2022) - a to profesní, neboť jsem lokomotivu na tomto vlaku řídil (viz foto sestavy vlaku a lokomotivy). Tratový úsek délky 6 km, stoupání 16 promile, protilehlé oblouky poloměru 200 metrů, lokomotiva 310.093.
Viz obrázek soupravy, obsaditelnost plná - všichni seděli a zbytek všude stál na stojáka, na plošinách i přechodovým můstkách, pera vozů prohnuté plně dolů. Hmotnost soupravy vlaku nemohu uvést nebot byla vypočítána podle předpisu tedy dopravní hmotnost - ale reálná hmotnost byla mnohonásobně vyšší.
Takže s touto lokomotivou jsem jel do stoupání 16 promile rychlostí 8 až 12 km/h !!! A topič v intervalech přikládal a tlak páry v kotli se držel na 10 až 10,5 atm. Přesto rychlost nestoupala ani neklesala.

Podle tohoto případu i lokomotivy (jak vidíte v obráceném postavení - což není zrovna nejhodnější), si udělejte stejný obraz, jak probíhala vozba před více jak 130 lety na těchto místních drahách.

[vojtas]

No a to je třistadesítka dvakrát taková lokomotiva, než ÖLEG řada B. Ale taky jsou to daleko větší vozy.

[radeksindy]

Vůz byl zelený, na obarvenou pohlednici moc nekoukej, do značné míry jsou to fantazie autora.

Dráha si pořídila 2xBCi, 3xCi, DF a 1xJk. Všechny zůstaly po roce 1918 na našem území, ale co se s nimi stalo není jasné. Vzhledem k tomu, že dráhu koupila už v roce 1913 BLEG, tak se zdá nejpravděpodobnější, že dostaly číslo v rámci číslovacího plánu tratí BLEG. Co se stalo s vozy po přestavbě není jasné.

[milan ferdián]

Vůz byl zelený, na obarvenou pohlednici moc nekoukej, do značné míry jsou to fantazie autora.

Dráha si pořídila 2xBCi, 3xCi, DF a 1xJk. Všechny zůstaly po roce 1918 na našem území, ale co se s nimi stalo není jasné. Vzhledem k tomu, že dráhu koupila už v roce 1913 BLEG, tak se zdá nejpravděpodobnější, že dostaly číslo v rámci číslovacího plánu tratí BLEG. Co se stalo s vozy po přestavbě není jasné.

Já to tušil, ale nevěděl. Víš sám, jak to s kolorovanými pohlednicemi je. Děkuji Radku za informace.
-m-

[UncleFardy]

V knize Salonní vozy Ringhoffer, 1.vydání, je na str.149 až 150 popis vozu č.10 barona Rotschilda, ale je jasné, že nakres vozu neodpovídá fotografii. Na fotce je krátký vůz a na nákresu je delší vůz, se zjevně větším počtem oken než má vůz c.10 na fotografii. Máte k tomu, prosím, někdo vysvětlení? Existuje správný nákres vozu?

[radeksindy]

ale je jasné, že nakres vozu neodpovídá fotografii.

Výkresy se nezachovaly. Popis uvedený v knize je podivný a nevím z čeho autoři čerpali. Sice tvrdí, že vůz postavený v kratším provedení měl jen jeden záchod, ale to není pravda, popisy skutečného provedení a provozní údaje uvádějí záchody dva.