Osobní vozy II.epocha

[hank]

Já vím, že to je OT, ale co je tedy dále známo o provozu parního vozu 4.002? Jeho výskyt v Koryčanech je pro mě dost velkým překvapením...

[Bw_Ig]

Pane kolego, rád napíšu. Už je to totiž trochu "mimo", neboť to před více jak 15 lety bylo součástí ukončeného projektu velké knihy "Parní motorové vozy v Československu".
Takže toto:
V září 1924 projevilo ŘSD Brno zájem o jihlavský parní vůz 4.002 s určením na místní dráhu Nemotice - Koryčany, pro zlevnění zdejšího provozu jednomužnou obsluhou místo zdejší lokomotivy 462.01. To bylo z důvodu přechodu na zimní jízdní řád 1924, neboť zdejší lokomotiva 462.01 neměla potřebnou armaturu pro vytápění vlakových souprav párou. Takto byl (asi) začátkem října 1924 předán parní vůz 4.002 z výtopny Jihlava do výtopny Brno, služebna Koryčany. Zde byl do konce roku 1924 provozován na ještě soukromé místní dráze Nemotice - Koryčany na které státní dráhy udržovaly provoz na účet majitele.
Koncesionář místní dráhy Nemotice - Koryčany pan Ludvík Wittgenstein byl velice spokojen s levným provozem vozu M 112.002 a projevil zájem na jeho odkoupení. Takto podal dne 26.listopadu 1924 žádost na ŘSD Brno (zaevidována pod č.j. 572/8-IV-24) o zakoupení parního vozu číslo 4.002 do vlastnictví místní dráhy a požadoval stanovení prodejní ceny. Právě parní vůz M 112.002 měl souvislost s jednomužnou obsluhou původní Koryčanské lokomotivy 462.01. Dne 20.prosince 1924 oznamuje ŘSD Brno (č.j. 572/9-IV-24) na Ministerstvo železnic, že lokomotiva 462.01 byla používána také na trati Zaječí - Čejč - Hodonín ale jen v letním období. To bylo z důvodu, že neměla zařízení pro parní vytápění vlaků a v zimním údobí jezdila v Koryčanech pouze s nákladními vlaky. Tímto vznikala místní dráze v Koryčanech velká škoda za nájem cizího parního vozu M 112.002 od státních drah ač měly ve stavu vlastní stroj 462.01. Protože provoz parního vozu byl podstatně levnější než parní lokomotivy 462.01 a to i pro potřebné parní vytápěcí zařízení, poprosil majitel panského statku Koryčany - jakožto koncesionář místní dráhy o sdělení prodejní ceny parního vozu M 112.002 výměnou za odprodej jejich vlastního stroje 462.01.
Dne 29.prosince 1924 stanovilo Ministerstvo železnic, že parní vůz M 112.00 (4.002) bude „...možno postrádati...“ a stanovilo prodejní cenu 60.000,- Kč podle původní výrobní ceny 22.200,- K z roku 1880 a dále „...nemá námitek proti prodeji...“. Vypočtená cena byla Ředitelstvím drah Brno neprodleně oznámena městu Koryčany a koncesionářům místní dráhy výnosem č.j. 71.968-V/1-1924. Ovšem roku 1925 byl vůz M 112.002 nadále v majetku ČSD výtopny Brno a provozován na trati Nemotice - Koryčany, aniž by byl odprodán. A právě v té době do problematiky provozu parního vozu M 112.002 vstoupil zákon o zestátnění všech soukromých místní drah v Československu.
V té době prováděly ČSD celostátně tlak na zlevnění provozu na zestátněných místních drahách a to zaváděním jednomužné obsluhy jen strojvedoucím. Výnosem č.j. 18.914-V/1-25 požadovalo Ministerstvo železnic od jednotlivých ředitelství drah vypracování návrhů na kterých tratích v jejich obvodu by bylo možno zavést obsluhy malých lokomotiv pouze jedním mužem. Dále požadovalo předložit návrhy jaké řady tendrových lokomotiv by se daly s menšími finančními náklady upravit na jednomužnou obsluhu. Z tohoto důvodu byly upravovány pro jednomužnou obsluhu a provoz parní lokomotivy řady 162, 88, 97, 197, 462 a jiné.
Parní vůz M 112.002 byl od 18.května 1925 na místní dráze Nemotice - Koryčany již přebytečným, neboť toho dne byla dodána (výnos ŘSD Brno č.j. 248/8-IV z 14. 5. 1925) do provozu lokomotiva 462.01 pro dílenské úpravě na jednomužnou obsluhu. Pro uvolněný parní vůz hledalo Ministerstvo železnic nové využití a to hlavně na krátké místní dráze, kde by přinesl potřebné snížení provozních nákladů. V té době požadovalo ŘSD Bratislava vhodnou parní lokomotivu pro zjednodušení provozu na místní dráze Úsor - Šamorýn. Takto byl dne 26.června 1925 předán parní vůz M 112.002 z výtopny Brno do výtopny Bratislava hlavná stanica. Po převzetí ŘSD Bratislava byl vůz dne 3.července 1925 nasazen do provozu na místní dráhu Úsor - Šamorýn s jednomužnou obsluhou (hlášení ŘSD Bratislava č.j. 543/1-IV z 14. 7. 1925).
Pro potřebné provozní zkušenosti a možnost jednomužné obsluhy byla na místní dráze Úsor - Šamorýn provedena 13.srpna 1925 komisní jízda ŘSD Bratislava s pravidelnými smíšenými vlaky 6505 / 6508. Zde je možno uvést několik poznámek o obsluze tohoto vozu. Zařízení kotlové armatury plně odpovídalo potřebám pro obsluhu pouze strojvedoucím. Výjimkou byly olejové maznice mazání šoupátek a válců, které byly dvě (na každé straně stěny topeniště). Právě obsluha těchto kohoutových maznic zaneprázdňovala strojvedoucího během jízdy. Také spotřeba maziva byla značná (tím i častější dolívání) a zvláště při rozjíždění bylo znát těžší chod stroje než se promazal. Celkově byl označen systém kohoutových mazniček jako nedostatečný s velkou spotřebou maziva. Další popis komisní jízdy s M 112.002 dne 13. 8. 1925 se soustředil na dopravní problematiku. Parní vůz umožňoval přechod mezi lokomotivou a prvním vozem, ovšem bylo zapotřebí aby stanice výchozí (označen Úsor) zařazoval za parní vůz vozy osobní či služební vybavené dlouhými bočnímu stupátky a vozy nákladní až na konec vlaku. Pravidelně byly na trati Úsor - Šamorýn soupravy sestaveny ze dvou lehkých osobních vozů (jeden po 7,0 tunách), jeden vůz lehký služební (7,5 tun) a obyčejná zátěž činila průměrně jeden nákladní vůz. Tato trať byla dlouhá 4,6 kilometru a největší stoupání zde bylo 2,5 ‰. Přejezdy na trati byly pouze čtyři z nichž byly dva málo používané. Zajímavá byla i spotřeba paliva při jízdě jedním směrem která činila asi 3 lopaty a jak bylo zdůrazněno „...strojvedoucí nepotřebuje v blízkosti přejezdů do pece přikládati...“. Tímto obsluha stroje a kotle zaměstnávala strojvedoucího pouze minimálně a tento se mohl dostatečně věnovat pozorování trati a sledování návěstí.
Po provedeném rozboru této komisní jízdy z 18. 8. 1925 povolilo MŽ dne 20.srpna 1925 (č.j. 38.497/1925) na trati Úsor - Šamorýn používání jednomužné obsluhy parního vozu M 112.002. Ovšem aby bylo vyhověno všem podmínkám obsluhy malých parních lokomotiv a motorových vozů jedním mužem (výnos MŽ č.j. 68.951 z 30. 11. 1923) bylo třeba provést tyto dodatečná opatření. Po stránce dopravní bylo třeba za parní vůz zařazovat pouze vozy osobní či služební s bočními přechody a dále bylo třeba poučit vlakvedoucího či průvodčího o obsluze kotle a zastavení parního vozu „...pro případ, že by strojvedoucího stihla nějaká nehoda...“. Po stránce provozní nesměl strojvedoucí přikládat do topeniště u přejezdů, kde se musel věnovat sledování trati a dávání návěstí pro bezpečnost dopravy. Z technických úprav to byla hlavně provedená rekonstrukce mazání parního stroje. Takto při vymývání parního vozu M 112.002 ve výtopně Bratislava hlavní nádraží (asi v říjnu 1925) bylo zrušeno původní mazání kohoutovými mazničkami na zadní stěně topeniště pro jejich nedostatečné mazání a nutnou častou obsluhu za jízdy. Místo nich byl dosazen lubrikátor ze zrušené lokomotivy s umístěním nad kotel vedle armaturní hlavy. Výtlačné olejové trubičky lubrikátoru byly napojeny na původní mazací trubičky maznic a vedly k šoupátkovým komorám a k parním válcům.

[hank]

Bw-Ig: Děkuji.

...neboť to před více jak 15 lety bylo součástí ukončeného projektu velké knihy "Parní motorové vozy v Československu".

Co se stalo s tím projektem? Kniha nebude? Nedaly by se shromážděné podklady publikovat jinde a jinak?

[Bw_Ig]

Část z nich se už objevila v časopisu Svět železnice.
A to jako odborné články : Parní vozy Komárek M 124.0, Parní vozy Komárek na Moravě, Parní vozy VZD, Parní vozy Čejč - Ždánice.

[Střelec]

Bw_Ig: Vřelé díky za tovární fotky čtyřoken (vnější provedení skříně je opravdu zajímavé) a za pojednání o parních vozech. Ty parní vozy by si asi zasloužily vlastní vlákno. Staré značení napovídá, že byly patrně vyrobeny nejméně čtyři. Tři prošly Polnou (01, 02, 04), kde skončil ten další? Model v H0 nabízel kdysi Bubimodel, ale na fotkách vypadal dost příšerně...
Co se týká řady 222, uvažuji, jestli by na ni nešlo upravit některou dvouspřežku od FLM, případně chystaný stroj od Roco (bavorský stroj přeznačený na KKStB), pokud by u něj šel jednoduše vyměnit celý vršek...

[Myšpulín]

Bw-Ig: Děkuji za zajímavé čtení.

[hank]

Bw_Ig: Ještě mám dotaz k těm 4okeňákům. Vozy se střídavým kladením peřejek jako má BCi 7206 na zveřejněném snímku jezdily i někde v zemích Koruny české? Jestliže ano, je známo kde?

[Bw_Ig]

To je otázka na kolegu "Sindy", ten se v statistice vozů BCl a Cl této vozové skupiny vyzná lépe a kam byly přiděleny na lokálky. Já nemohu najít kolaudační protokol lokálky Kutná Hora - Zruč, kam byly dodány Ringhofferem roku 1905.
Ale to bude ve Věstníku GŘ KkKStB / Vestník ministarstva železnic, z let 1905-1906, hledání podle řady Cl a BCl s uvedením přídělu na lokálku.
Jeno přidám foto lokálkové soupravy ve stanici Zwettl pro lokálku Zwettl - Martinsberg.

A doplním téma Cl a BCl ještě o služební-kombinovaný vůz DFl stejné stavby, od Ringhoffer.

[Bw_Ig]

Tak tu kolaudaci vozidel lokálky KH - Zruč jsem našel, z 6.9.1911.

Ale nerad bych se dopustil chyby u číslené série vozů Cl a BCl kdy to byly vozové skupiny "Ic" a pak "Ie".

[radeksindy]

Vozy se střídavým kladením peřejek jako má BCi 7206 na zveřejněném snímku jezdily i někde v zemích Koruny české? Jestliže ano, je známo kde?

Oba vozy pro lokálku Lambach - Vorchdorf - , tj. BCl 7206 a Cl 9623, byly postaveny u Ringhoffera jako "Musterwagen". O dalších vozech se stejným provedením nevím. Dokonce v objednávce vozů pro tuto dráhu bylo uvedeno číslo typáku, na kterém jsou svislá prkna Podle mého to byla záležitost pouze těchto vozů, ale může se někde zjevit fotografie, která nás vyvede z omylu.

[Bw_Ig]

Kam byly vozy Cl a BCl skupiny Ic (rozvoru 4,20 m) dodány se dá dohledat ve věstnících. Já jsem vybral něco stránek (bohužel se dají vložit 3 přílohy) z věstníku roku 1903 kde jsou první vozy BCl 7206 atd..

A pak roky 1904 kde jsou další vozy stejné skupiny Ic (rozvoru 4,20 m). Můžete si je dohledat i s přídělem na lokálky.

[hank]

Ty parní vozy by si asi zasloužily vlastní vlákno. Staré značení napovídá, že byly patrně vyrobeny nejméně čtyři. Tři prošly Polnou (01, 02, 04), kde skončil ten další?

Parních vozů typu Elbel se zavazadlovým oddílem uspořádání A 1 bylo v letech 1879 - 1880 ve Floridsdorfu vyrobeno pro předlitavské dráhy celkem 11, z toho 10 pro ÖNWB a 1 pro Kroměřížské místní dráhy. (Dalších 6 vozů obdržely MÁV a 3 GySEV.)

Životní osudy těch předlitavských vypadaly takto, viz tabulka:

elbel.jpg (36.18 KiB) Zobrazeno 3498 krát

(Snad není nutno překládat.)
Vozy M 112.001 a 3 byly vyřazeny až po WW II.

U ÖNWB byly kromě Polné v provozu např. na tratích Trutnov - Svoboda, Ostroměř - Jičín, Ústí Střekov - Ústí západ nebo v předměstské dopravě Vídeň - Stockerau. Asi i jinde, dochoval se kouzelný snímek vozu se soupravou na trati v Kyšperku/Letohradě:
http://www.nadraziletohrad.wz.cz/galeri ... dlet06.jpg

Jinak o jejich provozu viz též tuto diskusi na K-reportu:
https://www.k-report.net/presmerovani/? ... ek=4201503
a následující příspěvky až po
https://www.k-report.net/presmerovani/? ... ek=4204445

[Střelec]

Díky za ten rozpis - takže jestli dobře počítám, tak jich bylo vyrobeno dvacet.
Ještě by mě zajímalo, jestli je tu nějaký majitel či uživatel modelu tohoto parovozu, který nabízela (vH0) firma Bubimodel. Na fotkách pachatelské firmy to bohužel vypadá jako něco na klíček.

Co se týká čtyřoken "lehké stavby" a jejich použití, tak někde na začátku jsem do placu házel dotaz na kousky ze snímku v publikaci o Mirošovce. Jsou to vozy 2/3 třídy patrně s kombinovaným vnějším obložením, o kterých se zatím nenašlo, kde se tam vzaly a kdy šly pryč...

[radeksindy]

Jsou to vozy 2/3 třídy patrně s kombinovaným vnějším obložením,.....

Co znamená "kombinované vnější obložení"?

... o kterých se zatím nenašlo, kde se tam vzaly a kdy šly pryč...

To se ani nikdy nenajde. Po zestátnění StEG, přešla lokálka pod kkStB. Nebylo žádné stálé přidělení vozů k tratím nebo relacím, pouze k ředitelství. Takzvaný "Bezirk" byl také jediný uvedený na voze, pro většinu osobních vozů neexistovalo nic jako domovská stanice vozu. To je pojem pro běžné osobní vozy zavedený až ve 20. letech u ČSD. Takže ředitelství přibližně určilo co tam bude jezdit s ohledem na potřebu, parametry tratě a hnací vozidla a to se tam ad hoc poslalo. Když šel vůz z relace do dílen, tak odjel a dostal se tam jiný, záměrně nepíšu stejný, ale obdobný. Sedět musela kvalita, kapacita, váha.

[Střelec]

Kombinovaným mám na mysli variantu na "tovární" fotce - spodek po poprsnici vodorovné peřejky, od poprsnice nahoru svislé. Výkres ukazuje svislé peřejky po celé výšce vozu a zjevně existovaly i kusy s klasickým oplechováním, které mohlo být klidně dodatečné (po GO, o zázracích z dílen se tu psalo jinde). Nedivil bych se, kdyby se někde vynořila fotka vozu, který měl obložení komplet vodorovnými peřejkami.