Osobní vozy II.epocha

Stavba a přestavba nákladních a osobních vozů všech velikostí. Návody, praxe, materiály, postupy a další.

Moderátoři: Michal Dalecký, Jarda H.

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod hank » stř 27 črc, 2022 6:27 am

Ty pruské Fakultativwagen dělá v H0 ROCO:
https://www.roco.cc/en/product/245042-0 ... ducts.html
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 6074
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod radeksindy » stř 27 črc, 2022 8:04 am

Čísla vozů Pragomodelu celkem odpovídají, třeba 18-453 je vůz lokálky do Polné. Ale 4-0744 byl vůz NÖLB, který po válce převzaly BBÖ, a až po roce 1945 se objevil na chvíli u nás a by vrácen k ÖBB. Modelové provedení předělávek je poplatné době vzniku. Původní modely Ada představují oplechovaný vůz s rozvorem 4,5 m a délkou přes nárazníky 9,7 m, zatímco vozy BCl/Cl měly přes nárazníky rovných 8 m, rozvor 4,2 m a dřevěnou skříní. To ten původní model musí dostat hodně zabrat, aby z toho vzniklo něco zajímavého. Lepší jsou ty přestavby směrem nahoru, tj. BCi/Ci třeba s rozvorem 6,5 m, které dělal BV-model. To už bylo jiné kafe.


Další vozy se čtyřmi okny a uzavřenými plošinami se mihly v některém z "ostravských" dílů seriálu "Zaniklé tratě" - ale ty v letmém záběru připomínaly designem spíš klasické Rybáky a patrně působily jen na místních průmyslových tratích s osobní dopravou.


Jak píše hnak, jsou to vozy VZD přestavované ve vlastních dílnách ve Vítkovicích. Pojezd pochází ze starších vozů KFNB (které by mimochodem do pojmu čtyřokeňák taky padly), jejich skříň odpovídá tomu se tehdy nově stavělo. Mají uzavřený představek, ale uličku uprostřed a u VZD měly řadi Ci. Část byla přestavěna jako samostatné vozy, část byly neprůchozí dvojice spojené pevným spřáhlem.
radeksindy
 
Příspěvky: 2511
Registrován: stř 25 dub, 2007 12:50 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod Střelec » stř 27 črc, 2022 3:46 pm

Díky! Prvnímu pokusu jsem pokrátil rám na koncích a podvozek uprostřed, druhý pokus udělám složitěji a líp (s pilkou se dají dělat zázraky, se štípačkami na plast bohužel ne - plast stavebnic od výroby stačil slušně zdegradovat). Do jara snad bude něco v plechu, byť asi ne pro fajnšmekry - pokud se mé ukecávání ujme.
Honím krátké vozy, abych dostal mezi námezníky třívozovou soupravu na své skládací Lokálce, případně co jejpočetnější soupravu na kochacím kroužku. A jako bonus se mi jeví použití předlohy na západočeských lokálkách.

Hank: byly těm prajzákům vzdáleně podobné, fotka je v čase cca 01,51 tady https://tv.idnes.cz/technika/zanikle-tr ... nestv_vrja (dokument o Vítkovické závodní dráze). Dokonce mám dojem, že některým vozům nad střechou trčí budky - pokud tedy nepatří k soupravě skryté v pozadí.

Na zkoušku jsem objednal na BMŽ dva pruské a dva bavorské čtyřokeńáky, uvidím, jak vyjdou na délku. Pro pří- a přeshraniční provoz se budou hodit...
Střelec
 
Příspěvky: 1620
Registrován: pon 29 bře, 2010 8:03 am
Bydliště: Plzeň

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod hank » stř 27 črc, 2022 4:22 pm

Střelec píše:...byly těm prajzákům vzdáleně podobné...


Nic mi to neříká. S ohledem na čas a místo bych to viděl buď na nějaké dědictví po KFNB, případně samo-domo upravené, nebo na vlastní výrobu VZD.
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 6074
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod radeksindy » stř 27 črc, 2022 6:57 pm

Kolem roku 1890 vyřešila problém prvních vozů pro závodní přepravu montání dráha tím, že starší zavřené vozy KFNB upravila na osobní. Boční posuvné dveře ponechala kvůli přepravám nakladů, cestujicí nastupovali z plošinky. Vůz měl místa k sezení i stání, celkem skoro 150.
radeksindy
 
Příspěvky: 2511
Registrován: stř 25 dub, 2007 12:50 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod Střelec » pon 08 srp, 2022 5:07 am

Tak tu máme další díl Zaniklých tratí:
https://www.idnes.cz/cestovani/po-cesku ... cesku_vrja
V čase 2:29 je tam fotka soupravy patrně smíšeného vlaku (pokud to na konci není služebák) s jedním čtyřoknem (zjevně oplechovaným) a lokomotivou připomínající Kraussky FOD. Podle toho, co je vidět ze značení, by mohla fotka pocházet ještě z monarchie. V tomhle dílu je víc zajímavých vozů a lokomotiv - hned v úvodu dvouspřežka se zábradlím na ochozu kolem kotle, vůz, který bude asi BCi v délce klasických pětioken á la ADA a řada dalších zajímavostí.
Střelec
 
Příspěvky: 1620
Registrován: pon 29 bře, 2010 8:03 am
Bydliště: Plzeň

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod hank » pon 08 srp, 2022 6:15 am

Střelec píše:...hned v úvodu dvouspřežka se zábradlím na ochozu kolem kotle...


Ta dvouspřežka je řada 222.0 ČSD ex 88 kkStB. Byla určena pro jednomužný provoz a zábradlí sloužilo vlakvedoucímu jako opora při procházení ze soupravy na lokomotivu za jízdy; v těch dobách vlakvedoucí občas vypomáhali na lokomotivách, kde chyběl topič. Lok. 222.0 sloužily až do nástupu motorových vozů i na jiných krátkých lokálkách ČSD, např. Suchdol nad Odrou - Fulnek v GVD 1927/28, také s jednomužnou obsluhou.

Střelec píše:...lokomotivou připomínající Kraussky FOD.


To vypadá jako pruská T 3, pruské lokomotivky je dodávaly i malodráhám.
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 6074
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod Bw_Ig » pon 08 srp, 2022 11:36 am

K jednomužné obsluze parních lokomotiv ČSD v letech 1920-1930 je dost obsáhlý spis ve fondu MŽ I.
Podstatou jednodmužné obsluhy byla úspora za topiče a dalších úkonů. Pak bylo nutné mít lokomotivou upravenou na jednomužnou obsluhu jak technicky, tak podle dopravních předpisů mj. podmínka byla průběžná brzda automatická sací, nikoliv jednoduchá, nebo tlaková samočinná (ta pro Slovensko). Nutností byla podmínka jednoduchých tratových poměrů i dopravních poměrů a nenáročná vozba i malá přeprava.
Lokomotivu mohl řídit sám strojvedoucí (i sám si ji topil) ala z bezpečnostních a dopravních důvodů zde byla jedna velmi důležitá podmínka, kterou musely splnit všechny lokomotivy (i parní vozy) při přestavbě na "jednomužku": tou byla možnost docházení a přítomnost vlakvedoucího na stanoviště strojvedoucícho. Ne aby přikládal (byl přeci podúředník), ale aby kontroloval zdali strojvedoucí "žije" nebo nespí.
Čímž lokomotivy (různých řad a čísel) dostaly na ochozy různé druhy zábradlí a přechodových můstků, aby se vlakvedoucí v různých časových intervalech mohl chodit dívat (nebo si pokecat) na strojvedoucího. Přecházení po vnějších podélných vozových ochozových prknách a stupačkách bylo zcela běžné, vždyt největší rychlost "místních drah" byla 25 km/h a při jízdě do stoupání se (podle typu a řady lokomotivy) se zátěží udržela na 12 až 15 km/h. Tedy žádné velké bezpečnostní riziko to nebylo.
U parních vozů třeba M 112.0 byl vlakvedoucí vždy přítomen, neboť v zavazdlové části skříně měl svoji "úřadovnu". To "u nás" byla nejdéle používaná "jednomužka" na místní dráha Dobronín - Polná (Polná město - Polná-Štoky) od roku 1904 až do roku 1939 a to jen u parních vozů řady 4 / M 112.0, které na "jednomužku" byly už konstruovány ing. Elbel a vyrobeny roku 1880 pro ÖNWB.
IXb405,Polna,stanice.vlak,1904,11cb,Prokes,300.jpg

Tím bych rád bych tuto problematiku přesunul i před rok 1918, tedy za doby KkStB a jiných privátních drah. Totiž neznámější řada lokomoti s výstrojí přechodových můstků a zábradlí byly stroje řady S I / 88 a to již od roku 1882 (pokud jsou foto) - viz foto loko 8329. Tedy ta "jednomužka" byla již realizována i u privátních sekundárních drah, nebo místních drah ve státním provozu (opět stále platila podmínka jednoduchých tratových poměrů i dopravních poměrů a nenáročná vozba i malá přeprava).
Zde ale já nemám dost podkladů (technických nebo dopravních) nebo seznamu tratí KkStB s touto "jednomužnou" obsluhou, ikdyž se občas "něco" objevuje ve věstnících GŘ KkStB (od roku 1884)
Bild 13 88.29_male_RIC.jpg
Bw_Ig
 
Příspěvky: 210
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod tomkanka » pon 08 srp, 2022 12:28 pm

U M112.0 byla údajně dosazena průběžná sací brzda pravděpodobně až v letech 1928-30 u vozu M112.002, u ostatních dvou až průběžná tlaková brzda Knorr. Ta byla na všechny tři vozy dosazena až někdy v letech 1938-39.
Do té doby měly vozy pouze brzdu ruční a parní, působící pouze na hnací vozidlo.
tomkanka
 
Příspěvky: 148
Registrován: ned 17 lis, 2013 9:48 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod Bw_Ig » pon 08 srp, 2022 1:57 pm

Pane kolego, budte hodně opatrný ve svém vyjádření o Polenské lokálce, dostáváte se do "mého" obvodu. Nesmíte věřit všemu co se před 30 lety napsalo a vydalo...
A to že výnos MŽ nařizoval používací sací automatické brzdy, neznamenolo že pro danou lokálku (především dle místních sklonových poměrů, hraniční byl sklon 20 promile) si akc.majitelé lokálky nechaly u MŽ (nebo ŘD ÖNWB) schválit výjimku a stanovily vlastní "Dopravní opatření pro provoz místní dráhy X-Y". Což v případě polenské lokálky bylo přesně použito, akorát do toho trochu "kecal" ZV-ŽO, ale provzovatelem byla ÖNWB, tak té to nevadilo a schválila to.

Takže jednomužka a sací brzda ve vzahu k lokálce Polná:
Změna v přidělení dvou vozů řady 4.00 výtopny Jihlava, čísel 4.001, 002 proběhla před změnou na zimní jízdní řád v říjnu 1924. Parní vůz 4.002 byl až do září roku 1924 provozován pod výtopnou Jihlava. Zajímavostí byla i odlišnost výstroje brzdy parního vozu 4.002 od zbývajících dvou vozů 4.001 a 4.004. Na rozdíl od nich měl výstroj automatické sací brzdy přestavné „Ap Br“ s vývodem hadic - brzdových spojek na obě čela vozu. Tímto při vhodném sestavení vlakové soupravy v Polné (vozy s výstrojí sací brzdy) nebylo potřeba ručního brždění (to bylo vždy když jezdil vůz čísla 4.001) ale bylo možno využít průběžné sací vlakové brzdy. Ostatní dva jihlavské vozy 4.001 a 4.004 tedy měly stále jen parní brzdu pro stroj a tudíž vlaky jimiž byly vedeny musely být bržděny ručně. Právě na polenské lokálce měly oba její osobní vozy BCl výstroj sací brzdy. Právě výstroj sací brzdy pro vlak se stala vozu 4.002 ze stavu výtopny Jihlava přímo osudovým zařízením.
Od roku 1922 prováděly ČSD celostátně tlak na zlevnění provozu na místních drahách vydáváním mnoha úsporných opatření, z nichž nejzajímavější bylo zavádění jednomužné obsluhy lokomotiv jen strojvedoucím. Z tohoto důvodu byly upravovány pro jednomužnou obsluhu a provoz parní lokomotivy řady 162, 97, 197, 462 a jiné. Ve výtopně Jihlavě byl v provozu parní vůz 4.002 s výstrojí sací brzdy pro vlak a třetí parní vůz 4.004 byl dne 17.července 1924 evidován v ŘSD Hradec Králové. Právě o vůz 4.002 s vlakovou sací brzdou projevilo koncem července 1924 zájem Ředitelství drah Brno s určením na místní dráhu Nemotice - Koryčany, pro zlevnění zdejšího provozu jednomužnou obsluhou místo zdejší lokomotivy 462.01. To bylo i z důvodu přechodu na zimní jízdní řád, neboť zdejší lokomotiva 462.01 neměla potřebnou armaturu pro vytápění vlakových souprav párou. Pokud by byl parní vůz 4.002 předán z výtopny Jihlava, zůstal by v provozním stavu strojové stanice Polná jediný vůz 4.001, což nebylo vhodné z provozního hlediska. Takto (asi) zařídilo ŘSD Brno aby v září 1924 byl parní vůz 4.004 z ŘSD Hradec Králové předán do výtopny Jihlava pro nutnou turnusovou potřebu strojové stanice Polná a poté předán parní vůz 4.002 se sací vlakovou brzdou do výtopny Brno, přičemž se mělo všechno stihnout do dne změny na zimní jízdní řád 1924/25.
Takto (asi) koncem září 1924 byl předán - vrácen do výtopny Jihlava parní vůz 4.004 z obvodu ŘSD Hradec Králové (?) a začátkem října 1924 byl předán parní vůz 4.002 z výtopny Jihlava do výtopny Brno, služebna Koryčany. Zde byl do konce roku 1924 provozován na ještě soukromé místní dráze Nemotice - Koryčany, na které státní dráhy udržovaly provoz na účet majitele. Důvod proč byl předán právě vůz 4.002 byl v tom, že pro jednomužnou obsluhu a úsporu provozního personálu byla požadována obsluha průběžné brzdy, což právě uvedený vůz měl výstroj automatické sací brzdy přestavné pro soupravu. Od změny jízdního řádu v říjnu 1924 byly do strojové stanice Polná město dirigovány výtopnou Jihlava dva vozy 4.001 a 4.004, které jako jediné zůstaly ve stavu výtopny Jihlava až do listopadu 1939.

Přidávám foto tovární Ringhoffer z nabídky čtyřokenních vozů pro novou lokálku do Polné.
A foto čela vozu Ci 60011 Mšenské lokálky a vozu BCi 61001 Polenské lokálky, v listopadu 1904 v Polné.
Polna,vuz,BCl 7206b,Ringhoffer,1903,RIC,300.jpg

Polna,vuz,BCl 7206a,Ringhoffer,1903,RIC,300.jpg

Polna_1904,11_nadrazi_vozy,osobni_RIC_03mm.jpg
Naposledy upravil Bw_Ig dne pon 08 srp, 2022 2:27 pm, celkově upraveno 1
Bw_Ig
 
Příspěvky: 210
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod Bw_Ig » pon 08 srp, 2022 2:08 pm

A ta tlaková brzda v Polné... napsalo se hodně a to hlavně vzpomínky pana Tuzara. No... jsou to jen vzpomínky a ne archivní dokumenty.
Tak reálně podle dokumentů to bylo takto:
...V závěru hodnocení komise 25. 2. 1932 bylo, že nemá námitek a doporučuje zvýšit rychlost na 40 km/h již od nového jízdního řádu 1932/1933. Ovšem lokomotivy používané na trati Polná město - Polná Štoky po zvýšení tratové rychlosti na 40 km/h musely být vystrojeny registračním rychloměrem. Problém v trvalém zvýšení rychlosti lokálky na 40 km/h byl ve dvou hlediscích a to vozebním a dopravním. První byl problém dopravní a to ve způsobu brždění vlaků na lokálce. Všechny vlaky na trati Polná město - Polná Štoky byly bržděny ručně (od roku 1904) a měly od 22. 5. 1932 s ohledem na klesání tratě 18 ‰ stanovenou novou zvýšenou na rychlost 35 km/h. U přestavovacích-nákladních vlaků byla stále rychlost 25 km/h, vzhledem k potřebě 2 brzdařů-průvodčích na vlaku a spádu 18 ‰.
...
Aby mohlo dojít na lokálce Polná Štoky - Polná město k trvalému zvýšení tratové rychlosti na 40 km/h byly provedeny ještě koncem roku 1932 další opravy tratového svršku místní dráhy. Původní výhybky tvaru XXIV v Polné městě nevyhovovaly při nápravovém tlaku 14,5 tun ani pojíždění rychlostí 25 km/h a tak byly od 22.května 1932 dočasně pojížděny jen rychlostí 20 km/h (zpráva ŘSD Brno č.j. 43.614-IV/5 z 2. 1. 1933). Nově stanovenou rychlost 40 km/h bylo možno na lokálce Polná město - Polná Štoky používat pouze u vlaků průběžně bržděných. Tím na delší dobu utichlo jednání o zvýšení rychlosti na lokálce a znovu se objevila až roku 1936.
...
Provozní problémy při brždění vlaků na místní dráze Polná Štoky - Polná město byly hlavním klíčem k zahájení dosazování tlakové brzdy na všechna vozidla provozovaná na této trati. Zde ŘSD Brno navrhovalo zavedením tlakové brzdy úsporu jednoho brzdaře a také „...za účelem zvýšení bezpečnosti provozu“. Provozovaná vozidla na lokálce v Polné se téměř neměnila a na rozhraní roku 1934/1935 to byly jen tři osobní vozy Cl 4-5805 (hmotnosti 6,08 tun), 4-5815 (hmotnosti 5,830 tun), 4-5816 (hmotnosti 5,830 tun, všechny rok výroby 1904) a dva parní vozy M 112.001, 003. U vozů osobních nebyl problém s výstrojí tlakové brzdy, ovšem jako problematické se ukázalo dosazení tlakové brzdy na parní vůz řady M 112.0. Dne 2.února 1935 předložilo ŘSD Brno (č.j. 145/2-V-35) na Ministerstvo železnic svůj návrh na řešení umístění součástí tlakové brzdy na parní vůz řady M 112.0. Parní kompresor by se musel namontovat na pravou stranu a to z důvodu, že na levé straně byla výfuková trubka od levého válce (znemožňovala instalaci kompresoru na těleso dýmnice). Současně instalaci kompresoru překážel podstavec návěstní svítilny, který by se ovšem dal umístit přímo na čelník stroje. Vnější délka dýmnice byla 500 mm a byl tady dostatek místa k upevnění kompresoru. Jako vhodný typ kompresoru byl doporučen jednostupňový parní kompresor jako u strojů řady 310.0.
...
Takto výtopna Jihlava dne 18.září 1935 (č.j. 1966/1) oznámila na ŘSD Brno, že do konce roku 1935 má vystrojit ještě 2 parní vozy M 112.001 a M 112.003 z místní dráhy Polná-Štoky - Polná město tlakovou brzdou. Ovšem rychlost montáže tlakové brzdy opět vázla na dodávce součástí a dílů, čímž by byla provedena prvně montáž tlakové brzdy na parní vůz M 112.001. Montáž a dosazení tlakové brzdy na parní vůz M 112.001 provedly samy dílny výtopny Jihlava v měsíci listopadu 1935 při vyvazovací opravě a půlroční prohlídce kotle. Při této montáži bylo potřeba také provést menší úpravu podlahy a bednění skříně, budky parního vozu M 112.001 za 90,86 Kč (hláš.výt. Jihlava č.j. 1966/2 z 16. 12. 1935).
Ovšem parní vůz nebyl tlakovou brzdou vystrojen v prosinci 1935, jak výtopna Jihlava předpokládala, ale celá práce se přesunula až do ledna roku 1936. Již dne 16.ledna 1936 hlásila výtopna Jihlava (č.j. 81) na ŘSD Brno, že parní vůz M 112.003 „...který jest právě v práci“ bude s největší pravděpodobností dokončen během několika dnů a celkové montážní výdaje za instalaci tlakové brzdy budou činit 3.500,- Kč.
...
Ještě koncem roku 1935 a začátkem roku 1936 byly vystrojeny tlakovou brzdou, v dílnách Plzeň, i tři osobní vozy Cl 4-5805, 5815 a 5816 domovské stanice Polná-město. To byla splněna poslední podmínka pro zvýšení traťové rychlosti na 40 km/h, ke které došlo od dne 15.května 1936 zavedením nového jízdního řádu. Na novou rychlost již byl upraven jízdní řád, ale nedošlo k podstatnému zkrácení jízdních dob. Ty nadále zůstaly shodné s předchozími jízdními řády (tedy na 35 km/h), pouze byly zkráceny o jednu či dvě minuty. Nová traťová rychlost 40 km/h na místní dráze v Polné však neměla dlouhého trvání. Pravděpodobně pro stav traťového svršku byla od 15.května 1939 opět snížena na 35 km/h, která zůstala až do obnovy traťového svršku roku 1956.
Atd.
Bw_Ig
 
Příspěvky: 210
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod Petr Barchánek » pon 08 srp, 2022 2:47 pm

vzpomínky pana Tuzara

Od něj mám nejen vzpomínky, ale dokonce i fotku, na které jednu z M112 osobně vodí během posunu po nádraží.
Petr Barchánek
 
Příspěvky: 260
Registrován: úte 11 črc, 2017 3:54 pm
Bydliště: Zubrnice

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod Bw_Ig » pon 08 srp, 2022 3:10 pm

Aniž bych diskuzi od "čtyřokenních" vozů posunul k parním vozům M 112.0.
U fotek ze sbírky pana Tuzara bych byl moc hodně opatrný na jejich původ.
Já totiž fotky parních vozů a lokomotiv v Polné mám od jiného pána, rsp. jeho vnučky (rodinná sbírka) a ten se jmenoval Karel Klusáček - strojvedoucí strojové stanice Polná v letech 1920-1950.
On pan Tuzar za ním chodil a některé fotky si půjčoval, ofotil a vrátil, nebo nevrátil.
Je dost zajímavé prohlížet si rodinné fotky Karla Klusáčka (dnes je vlastní rodinný příslušník - mj. jeden z největších modelářů průmyslových úzkokolejných drah) a najednou zjistíte že jsou zcela shodné s fotkami ze sbírky pana Tuzara. Asi náhoda...
M112.001_Polnam_1932_MVy,300.jpg
Bw_Ig
 
Příspěvky: 210
Registrován: pát 01 led, 2016 6:10 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod radeksindy » pon 08 srp, 2022 3:33 pm

Od něj mám nejen vzpomínky, ale dokonce i fotku, na které jednu z M112 osobně vodí během posunu po nádraží.


Panu Tuzarovi bylo 11let, když M112.0 dojezdily 8) Obecně bych vzpomínky pamětníků bral vážně, jen když se nějak shodují s dalšími podklady nebo si dokonce vedli deník nebo nějaké poznámky. Jinak z toho bývají pohádky starých zbrojnošů.
radeksindy
 
Příspěvky: 2511
Registrován: stř 25 dub, 2007 12:50 pm

Re: Osobní vozy II.epocha

Příspěvekod Petr Barchánek » pon 08 srp, 2022 3:55 pm

Panu Tuzarovi bylo 11let, když M112.0 dojezdily
Karel Klusáček - strojvedoucí strojové stanice Polná ...Tuzar za ním chodil a ... fotky si půjčoval...


To všechno by, pánové drazí, i sedělo: tomu klukovi za regulátorem víc jak nějakých 11 let nebude a evidentně mu fíra Klusáček nepůjčoval jen fotky, ale i mašinu k poježdění po stanici.

Z rubu fotky je totž napsané: Polná, léto 1941, foto Jaroslava Klusáčková

Bw-IG: Když mi hodíte mail, pošlu scan. Neumím sem vkládat fotky a teď nemám čas se to učit.
Petr Barchánek
 
Příspěvky: 260
Registrován: úte 11 črc, 2017 3:54 pm
Bydliště: Zubrnice

PředchozíDalší

Zpět na Stavba osobních a nákladních vozů

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 4 návštevníků