Diskuzní fórum železničních modelářů

Když už JanoHOe načal toto téma,tak zde vložím pár fotek pro inspiraci.Spíše jde o tramvajovou dopravu,ale nákladní vlaky zde jezdily i na normálrozchodné trati.Existuje i fotka společného nádraží obou dvou rozchodů na Smetanovém náměstí.

1 snímek - Gottwaldová ulice,jede směrem na Smetanovo náměstí
2 snímek - Smetanovo náměstí
3 snímek - Michálkovice

A zde společné nádraží na Smetanovém náměstí u divadla 1959.Všechny fotky zdroj "Stará Ostrava".

Staré fotky sa dajú nájsť aj tu : http://photo.vesos.net/index.php?cat=2, v fotogalerii mesta Bohumína http://www.mesto-bohumin.cz/cz/o-meste/fotogalerie/ a inde. Časom by som dohodil aj popis tratí.

JanoH0e píše:Staré fotky sa dajú nájsť aj tu : http://photo.vesos.net/index.php?cat=2, v fotogalerii mesta Bohumína http://www.mesto-bohumin.cz/cz/o-meste/fotogalerie/ a inde. Časom by som dohodil aj popis tratí.

Znám tyto stránky,dokonce existuji o Ostravě a okolí a je fakt na co se dívat.Klidně sem dej co máš,protože podkladů je stále málo.Držel jsem v ruce na výstavě v Ostravě II.díl od p.Garby a nestačil se divit kolik vleček bylo napojeno na úzkou.Bohužel 800,- Kč nemám,tak jsem ji opět vrátil.

Pár scanů pohlednic...

Most Miloše Sýkory:


"Nádraží" u Výstaviště:


Výřez pohledu do Gottwaldovy ulice:

Úzkorozchodné trate v Slezsku a sev. Morave sú z hľadiska výberu námetu ideálne pre modelára. Oproti "klasike" JHMD a ČSD tu bolo viacej spoločností, ktoré sa časom zlučovali až nakoniec po roku 1948 skončili v DP Ostrava. Mali rôznorodý park hnacích vozidiel, osobných a nákladných vozňov. Nebola to uniformita "štátných" železníc. Tak isto stanice, boli kratšie, niekde iba vo forme výhybne, iné však boli kryté návestidlami a v podstate prebiehala prevádzka v intenciách predpisu D2.
Neviem v akom rozsahu popísať stav, tak iba informatívne.
Ako prvá vznikla Bohumínska mestská železnica a Bohumínska vlečná železnica. Trať bola majetkom mesta Nový Bohumín. Spájala mestá Bohumín- Nový Bohumín.
Trate pre osobnú dopravu -3,376 km. Na trati sa postupne vystriedal pohon koňský, parný, elektrický. V nákladnej doprave bol parný. Rozmanitá zmes osobných vagónov, nákladných vozňov a čo je vôbec v Rakúsko Uhorsku a ČSR dosť unikátne, podvalníkové vozy, ktorým dala spoločnosť prednosť pred podvalníkmi zrejme kvôli možnosti brzdenia.
Vlečna dráha - vlečky:
1. B. stanica- skladisko kusových zásielok - dľžka 0,160 km
2. Pudlov - štrkovňa - 2,6 km, mala obojstranne pripojenú odbočnú koľaj k parnému bagru a bola zakončená koncovou výhybňou dl. 100m a pokračovaním koľaje k hromade štrku.
3. Babrach, prekladisko - mydliareň Vogt 0,6 km
Bola to 3 koľajnicová splitka s točňami pre vagóny. Neskôr Zentra, potom Kalla (kalorka) - rybárňa, po 48 Mrazírny a dnes Transeurope. Na vlečke nakladali ešte Čechoslávia, Kalla.
4. Jatka - 0,326 km ,2 koľaje, 1 výhybka, s vykládacou rampou pre dobytok vo výške pre podvalníkovú prevádzku.
5. Tehelňa Berger - 0,193 km
6. Smolárna - rafinéria borovej smoly Weinreb - 0,236 km, rozdvojená na konci, kde sa preťahovali ( resp. bola možnosť) vagóny z podvalníkových vozov na vyvýšenú koľaj 1435 mm.
7. Sklad uhlia Smetana - 0,068 km
8. Sklad dreva Hochfelder - 0,036 km, vyvýšená rampa pre vykládku
9.Valcový mlyn Jeziorski -
10. Drátovňa Pudlov

Pre posun s normálne rozchodnými vozňami na spleti boli vybavené úzkorozchodné lokomotívy trámom vo výške nárazníkov.

Dráha Hrušov- Polská Ostrava Moravská akciová spoločnost místni dráhy
Táto železnica vznikla v roku 1903. V roku 1911 pripadla Slezským zemským dráham - SZD, prevádzkovana však bola MDOK do roku 1914. Pôvodne to mala byť normálne rozchodná trať, po zásahu KFNB zmenený na 760 mm. Parná prevádzka, osobná doprava parné vozy, os. vozne, nákladná lokomotívy, špeciálne vozne Talbot na uhlie a bežné nákladne vozne. Dĺžka 4,11 km, osobná doprava 3,071 km trate. V staniciach boli návestidla a staničné budovy so skladmi. Trať začínala na predávacom koľajisku KFNB, neskôr výhybňa s názvom Hrušov továreň na sódu, cez zastávku Hrušov Nordbahnhof, potom cez stanicu Hrušov Vodna - Miestna stanica (prevádzkový bod s depom), cez zastávky v Muglinove a P. Ostrave do stanice Polská Ostrava, zastávku Ríšsky Most a zakončenie v bani Dul Trojice.
Chemička v Hrušove mala podnikovú železnicu 600 a 760 mm. Trať 760 mm sa napájala na miestnu železnicu. Koľajisko v bani malo 3,673 km. Hlavnú záťaž tvorilo uhlie z bane do chemičky. Pre továreň - chemičku a obsluhu stanice P. Ostrava sa vážne uvažovalo o zavedení podvalníkových vozňov na prepravu norm. vagónov. Bol spracovaný plán, ale začiatok 1.sv.v., výstavba norm. vlečiek do fabriky a okolia z vojenských dôvodov a tím pádom bez ohľadu na ekonom. a právne problémy sa je ho výstavba neuskutočnila. Trať bola potom napojená v r.1911 na trate MDOK - 1911 a elektrifikovaná, 1914 na SZD. V ére SZD bola potom v roku 1921?(vystavené povolenie) v Muglinove postavená vlečka do pieskovne v dĺžke 0,160 km. Piesok sa ťažil a vozil do Bane Trojica.
Plán stanice KFNB s traťami lokálnej železnice, tratí chemičky a traťami vlečky z tehelne.

Je možné větší velikost

V podstate ano, ale jeto sken skenu skenu . Môžem ti dať meno, na koho sa v Ostrave Moravskej aj Polskej obrátiť, pokiaľ by si chcel kvalitu, alebo ti to môžem poslať v nekvalit. Napíš mi SZ.

JanoH0e píše:V podstate ano, ale jeto sken skenu skenu . Môžem ti dať meno, na koho sa v Ostrave Moravskej aj Polskej obrátiť, pokiaľ by si chcel kvalitu, alebo ti to môžem poslať v nekvalit. Napíš mi SZ.

Znám jen jednoho a nechce se mi věřit,že možná mluvíme o tom stejném člověku

Tak ti to zajtra oskenujem a zmaximalizujem atď. a pošlem. Keď sa ti nechce k múzejnikom .

Budem pokračovať traťami SZD - Slezkými zemskými dráhami. Tie vznikajú v roku 1912, a to odkúpením Hrušovskej lokálky a výstavbou nových tratí. Vznikol tak systém tratí, pokrývajúcich oblasť Ostravy, Bohumína, Karvinej a spol.
Okrem už spomínaných vlečiek do chem. továrne a pieskovne na Hrušovskej lokálke je doložená (neisto čo sa týka presného umiestnenia) vlečka do štrkovne v Karvinej, a do jamy - bane- Jan, kde sa dopravoval štrk z Karvinej.
Ďalšou vlečkou, aj keď to bola v podstate iba manipulačná koľaj výhybne a zastávke "Továrna na hlinené zboží" - pri obci Polská Lutyně, ale ležiaca v katastri obce Orlová. Výhybňa mala užitočnú dĺžku 64,91 m z ktorej vychádzala kusá koľaj na Nemecko Lutyňskom zhlavý o dlžke 37,98 m k obsluhe továrne.
Nákladná doprava: Slúžili tu 2 parné loko, nákladne vozy kryté a otvorené niekoľkých typov. Taktiež sa prebrali nákladne vozne z Hrušovskej lokálky aj s Talbotmi. SZD pokračovali v transporte uhlia do chemičky v Hrušove 2-3 páry vlakov denne. Do "Tovarny na hl. zboží" Polská Lutyne zabezpečovali hlavne návoz bukového dreva. Podľa údajov neoverených, zo stanice Bohumín to bolo do 400 vagónov ročne ( čo zase nie je tak veľa, 1-2 vagóny v prac. dni.) Či sa jednalo o prekládku alebo vozbu na podvalníkových vozoch mi nie je známe. Rozhodne však to stojí ako námet do stiesnených priestorov za úvahu, a to dokonca aj vo veľkosti 0e. Človek na to vídi, hneď tak lokomotívy nerozšlapne .
Krátkodobé alebo sezónne prepravy boli ešte uhlie do drátovne v Pudlove, uhlie pre úrady, nemocnicu atď. v Bohumíne prostredníctvom BVŽ, drevo z Kopanin do Bohumína žst. Ďalej to boli kusové zasielky, prepravované v zakrytých vozňoch Z, ktoré ťahala električka. Fungovala aj preprava pošty vo vlečných vozoch na to upravených, podobne ako na iných lokálkach.

Ďalší koľajový systém nákladnej dopravy nadväzujúci na SZD sú trate Hrušovskej chemičky. Tá mala spočiatku animálnu železničku 600 mm. Keď sa začala stavať Hrušovská lokálka, začali prestavovať a stavať nové trate 760 mm. Po elektrifíkacii lokálky sa elektrifikovala aj podniková úzkokoľajka. Jej dĺžka bola v roku 1942 13 km. Plán na zavedenie prepravy norm. rozchodných vozňov na podvalníkových vozňoch sa neuskutočnil, vypuknutím 1.sv.v. padli všetky prav. ohľady, nezrovnalosti, technické podmienky atď. na výstavbu norm. vlečky .

Dokončím poslednú trať a to MDOK - miestnu železnicu Ostrava - Karviná. Bola postavená v roku 1909, pôvodne mala byť ako ostatné trate parná, ale zmenilo sa to na elektrickú, pod vplyvom úspechov iných el. železníc a električiek. Zaujímavosťou bolo, že obyvateľstvo bolo k elektrickej železnici "konzervatívne", malo obavu o bezpečnosť, tak v prvých dňoch prevádzky spoločnosť bezplatne vozila obyvateľov do Ostravy ale späť už za peniaze.Bolo naplánované ešte predlženie do Kunčic a Horní Suché, ale kvôli 1.sv.v nebolo realizované, aj keď stava začala.
Trať pre osobnú dopravu začínala na Antonínovom, dnes Smetanovom námestí, nákladná začínala na nákladnej - predávajúcej stanici Moravská Ostrava a spojkou k tratiam SZD. Stanica bola 3 koľajná a tu sa prekladal tovar z vagónov 1435 mm na vagóny 760 mm. Zároveň to bolo prevádzkové stredisko trate. Tá končila v Karvinej na stanici KBŽ, kde bolo prekladacie miesto. Na trati boli okrem zastávok bolo 7 stanic s manipulačnou koľajou, drevené skladiská, časť staníc s rampou. Stanice boli obsadené. K nákladnej doprave slúžila 4 napravová el. lokomotíva, kusové zásielky v Zetkách vozili aj el. vozy ako príves. Na trati bolo 7 staníc s možnosťou nakládky tovaru. Vagóny boli kryté - Z, a otvorené.
V nákladnej doprave boli odberatelia "uceleniek" Radvanicky liehovar, ktorý odoberal tovar z Hrušovskej stanice, do Ostravy išiel náležitosťami SZD, kde si ho preberala MDOK. Pivo z Karvinského pivovaru sa vozilo do Orlovej a Ostravy. Ako kusový tovar sa vozili kanvice s mliekom. Taktiež potraviny v sezóne.
Vlečky : 1. staničné skladisko KBŽ-ČSD v Karvinej
2. štrková koľaj u Ostaravice -100 m pre ťažbu štrku, poloha sa menila podľa ťažby
3. koľaj k halde Hermenegild pre vlastnú potrebu - 100m
4. koľaj k halde bane Jindřich - násypka bane 50 m
5. plánovaná, ale nepostavená vlečka do pivovaru a skladiska potravín Radvanice, pivovar sa stal majetkom pivovaru v Karvinej a ten ho využíval ako sklad, čím odpadla potreba vlečky. Plánovaná dlžka 180m.

Pokiaľ by mal niekto o niečo záujem z týchto tratí, pokiaľ budem vedieť odpoviem.

V Bohumíne a okolí sa používali v nákladnej doprave podvalníkové vozy.Tými sa prevážali normalnorozchodné vozidla po tratiach 760 mm. Podobne to dodnes funguje v Nemecku, Poľsku atď.Bohužiaľ, našiel som iba 1 fotku a 1 obrázok. Tak ak niečo sa ešte nájde, budem strašne rád. Parametre dĺžka 8 m, rozvor 4500/1500, vlastná hmotnosť 6500 kg nosnosť 30 000 kg. Boli 4,z toho 2 brzdené sacou brzdou. Výroba : Orenstein & Koppel - 2 brzdené, Vítkovice 2 nebrzdené. Na rozdiel od "Nemeckých klasik" sa nespájali tyčami ale "polotyčami", ktoré mali na jednom konci úzkorozchodné spriahlo a na druhom oko pre spojenie v podvalníkovom voze. Klasické tyče sa používali iba pri transporte 4 nápravového vozu normálno rozchodného na 2 podvalníkových vozoch.

Modely : začal som stavať podvalníkové vozy vo veľkosti 0, rozchod 0e. Tím, že sa používali polotyče je možné spájať vozy do súprav. Vlaky boli krátke, max. 4 vozy, najčastejšie zrejme 1 alebo 2 vozové, čo zrejme umožňovalo ich používať. Zatiaľ som postavil 2 podvalníky, jeden som už aj nafarbil, druhý je v fáze dohotovenia. Rámy som urobil vnútorne, z dôvodu, že som nevedel, či vonkajší rám nebude prekážať jazde v oblúkoch. Teraz viem, že nebude . Osi náprav majú guličkové ložiska a sú v uchytené ráme. Takže ďalší podvalníkový vozeň už bude s vonkajším rámom.

Pridám ešte ďalšie obrázky