Diskuzní fórum železničních modelářů

Ahoj,
prosím o fotku - boční pohled anebo kolmo shora.
Totiž první dojem byl, že pražce (podvaly) jsou obrovské. Po srovnání s několika fotkami už to tak jasné není, ale stále dumám.
(Viz tato a další fotky.)

Díky, Radek

no, skúsim to Problém je asi v tom, že fotky robím v režime mikro, aby bolo vidieť kovové časti. Ak by to nebolo ono, urobím to normál.

A niečo z reálu

Na lesní železnici je možné předpokládat pražce široké 15 cm, dlouhé 1,5 m a s roztečí asi 55 cm.

Myslím, že v nulce by bylo vhodnější použít dřevěné profily široké jen 3 mm namísto 5 mm.

Podkladnice nemusí být na každém pražci. Na rovné koleji se dávaly jen tři podkladnice na délku kolejnice - pod krajní pražce a uprostřed délky kolejnice. V obloucích se zhušťovaly a v ostrých obloucích byly podkladnice na každém pražci.

To, co jsem napsal, je vytažené z protokolů z období cca 1918 až 1938. V pozdější době to už také mohlo být jinak ale nemám z té doby žádný takový protokol.

Zmar - to nie je lesná železnica. Hospodárske dráhy s motorovým pohonom mali - samozrejme tie lepšie, zaťažiteľnosť až 12 ton na nápravu a preprava mohla byť na podvalníkových vozoch alebo podvalníkoch. Takže šírka, hrúbka a dĺžka pražcov bola o niečo väčšia. Dĺžka pražcov hlavne na okraji a v strede mala byť až 1,8 m. Určité odlišnosti sú potom aj v kladení pražcov atď. Môžem rozpísať podrobnejšie. Od asi okolo roku 1920 sa už kládli v takýchto tratiach podkladnice (skoro) všade a v oblúkoch na vonkajšej strane sa odporúčalo dávať namiesto klincov vrtule - šrúby. Tam plánujem dávať aj ja vrtule od Wenz modellbau. Koľajnicový profil na týchto tratiach bol už od 20kg/m. Ja po porovnaní profilov používam 2,5 mm vysoké koľajnice od Tilliga a Piko, Roco, Peco, Mehano sa mi zdajú príliš hrubé. Ale kombinácia je možná, bola aj v reále. Tieto vysoké parametre si mohli stavitelia dovoliť hlavne z dôvodu dostupnosti koľajníc a drobného koľajiva, ktoré sa po 1 sv. vojne a následnom prebudovaní lokálok na hl. trate dalo kúpiť vo výpredaji za cenu šrotu.

Děkuji za fotky - z této perspektivy to vypadá reálně.

Radek

Jestli to má být model nějaké zahraniční železnice, tak proti tomu nic nemám. Ale na Slovensku (a pokud vím, tak ani v Maďarsku) se podvalníky se na žádné hospodářské železnici nepoužívaly. Proto tam ani nebyl potřeba tak silný svršek.

Přikládám část z protokolu schvalování nové trati železnice v Šuranech roku 1926. Jsem si dost jistý, že se stejným typem svršku pokračovali při všech úpravách tratí aspoň do roku 1938. Jiné slovenské hospodářské železnice měly svršek velmi podobný. Odlišný byl u železnic bez lokomotivního provozu - ale tam byl ještě slabší.

Problém, podvalníkov, podvalníkových vozov v Maďarsku -Uhorsku je, podobne ako na Slovensku či na Morave , že archívy mlčia. Firma Ganz vyrábala podvalníky už od roku 1902. Bol to iný typ konštrukcie ako rakúske. Jedine, kde sa 100% vie, že sa používali sú trate AEGV v okolí Békešskej Čaby. Nebyť pár fotiek, tak sa na to zabudne. Rovnako ako v Kecskeméte, kde sa používal podvalníkový voz. Podobne je to aj na trati do Smolníka. Dôvodom môže byť aj to, že pojem podvalník, nie je doslovný preklad nemeckých či maďarských názvov pre tieto vagóny. O tom písal celé knihy R. Heinrich, správca prevádzky úzkorozchodnej siete v Bohumíne, keď obsiahlo a dlhodobo korešpondoval s ministerskými radcami v Prahe, ktorý tvrdili, že nič také ako podvalníkový voz neexistuje. Preto je možné, že tieto vagóny sú vedené pod inými názvami, aby mali správcovia kľud od " korešpondencie". Faktom je, že začiatkom 20 rokov sa niektoré trate zosilňujú, motorizujú a zrejme aj vzhľadom k potrebám zavádzajú podvalníky - podvalníkové vozy, hlavne kde je potreba prevozu cisterien, obsluha mlynov a pod. Podobne to bolo aj vo Francúzsku a Anglicku, kde tiež takýchto tratí bolo minimum. Viem, že napr. na Slovensko boli dodané 3 podvalníkové vozy. Len neviem kde. Takže svoju fiktívnu železnicu môžem dať aj na Slovensko, kde si na juh do nížin Dunaja, popr. Tisy.

V Kecskemétu se podvalníky pouze zkoušely, pravidelný provoz tam nikdy nebyl zaveden. Zkušební podvalníková rampa byla pouze v Kiskoros. Možná tam je ještě i nyní, od zastavení provozu jsem tam nebyl... Byla to jen provizorní ocelová svařovaná konstrukce. Jeden podvalník tuším léta ležel v depu v Kecskemétu mimo koleje u opěrné zdi silnice souběžné z dráhou.

Archivy až tak úplně nemlčí. Už tehdy se pro vojenskou evidenci sepisovaly seznamy úzkorozchodných železnic, kde bylo uvedeno mimo jiné i to, jaký svršek železnice používá. V seznamech chybí jen úplně drobné železničky, které ani pro vojáky neměly žádnou důležitost. Těmi seznamy je spolehlivě doloženo, že na Slovensku nebyla žádná hospodářská nebo lesní železnice, kde by se používaly podvalníky nebo podvalové vozy.

Každou významnější změnu na železnici tehdy musely schvalovat nadřízené úřady hned na několika úrovních. Například povolení osobní dopravy na neveřejné železnici bylo dosto komplikované a vyžadovalo mimo jiné i novou kolaudaci. Proto je naprosto vyloučeno, že by někde jen tak zesílili svršek a zavedli podvalníkový provoz a přitom by se o tom nenašla ani zmínka v archivních záznamech.

Na Slovensku se podvalníky používaly jedině ve Smolníku a i to jen okrajově. Navíc Gelnická železnice neměla nic společného s hospodářskými železnicemi. Existence podvalníků na Gelnické železnici je doložena nejen těmi pár snímky, ale například i jejich uvedením v seznamu vozů.

Z Bohumína šlo několik podvalových vozů na Slovensko, jenomže ještě předtím je v Bohumíně přestavěli na nákladní vozy na štěrk.

Kecskemet - podvalníkové vozy sa podľa tamojších znalcov používal primárne pre cisternové vozy. Ako v skutočnosti prebiehala prevádzka netuším.

Slovensko - Armáda práve o podvalníky nemala záujem. Takže ich ani neevidovala. Tí šli hlavne po lokomotívach. Povolenie osobnej dopravy dopravy bolo komplikované hlavne kvôli "súbehu s ČSD" a bezp. predpismi ohľadne nástupísk. Nákladná doprava sa často riešila ako vlečka. Nemyslím tím sieťové systémy, často sa jednalo iba o niekoľko km trate od žst. po nákladisko. Zmienky možno sú, len sú nepovšimnuté. Tak ako u Bohumína. V dokumentácii je v súpise napísane, ktoré vozne boli prestavané na štrk , 1 ks č 4002, zatiaľčo na Slovensko šli vozne označené ako podvalníkové vozne jeden s brzdou, druhý bez. Štvrtý vozeň sa mal prestavať až v roku 1963 po zrušení 4002. On ten svet úzkych koľají bol často krát zložitejší, ako sa na prvý pohľad zdá.

Nevím, proč by armáda neměla mít zájem o podvalníky ? Ale tak jako tak na to byl formulář, do kterého každá železnice vypisovala množství údajů o svém právním poměru, o tratích, svršku, lokomotivách i vagónech. Tyto vyplněné formuláře jsou uložené v archivu.

Stavby a stavební úpravy nejen na lesních a zemědělských železnicích v období mezi válkami schvalovalo ministerstvo železnic v Praze. Schvalovaly se nejen stavby nových odboček, ale i například povolení provozu lokomotivou na dříve koňské železnici, povolení osobní dopravy atd. Samozřejmě to bylo kvůli dodržení bezpečnosti. Právě tak by se tam muselo z hlediska bezpečnosti schválit i povolení provozu s podvalníky. I kdyby byl příslušný spis skartovaný nebo ztracený, tak by o tom muselo zůstat množství záznamů ve spisových knihách, kde se evidoval každý spis, který ministerstvem procházel. Jenomže tam žádný záznam o ničem podobném není.

S těmi bohumínskými podvalníky jsem si to špatně pamatoval. Skutečně se v literatuře uvádí, že dva kusy byly odeslané na krajskou správu lesů v Žilině. To ovšem neříká vůbec nic o tom, co tam s nimi udělali. V jednom extrémním případě mohly být rozebrané a použité na montáž kdoví čeho. Ve druhém extrémním případě s nimi mohli po trati PLŽ vozit normálněrozchodné vozy (samozřejmě to by neuniklo pozornosti). Nejpravděpodobnější je, že je na něco přestavěli anebo usoudili, že je nemohou využít a tak je zlikvidovali.

Je třeba uvážit, že pro zavedení dopravy normálněrozchodných vozů na podvalnících, by byl potřeba nejen patřičně silný svršek, ale také dostatečně únosné mosty a k tomu průjezdný průřez (obrys) a rozestup kolejí ve stanicích. V reálu by to znamenalo přestavbu celé tratě. Ze železnic v obvodu tehdejšího žilinského kraje by se o takové dopravě dalo uvažovat na PLŽ (v Králově Lehotě byl podjezd, kde by to neprojelo), v Lubochni (nevešel by se pod trolej) anebo z Oščadnice do Zákamenného (slabé dřevěné mosty na oščadnické straně). Přitom taková přestavba tratě by zase musela být úředně schválená a vyčleněny na ni peníze. O tom by také existovaly záznamy.

Ale abych to shrnul. K tomu, aby bylo možné říci, že někde na hospodářské (nebo i lesní) železnici se používaly podvalníky, by bylo nutné najít nějaký doklad o jejich použití. Žádným jiným postupem není možné tvrdit, že něco takového bylo.

Dodatečně doplňuji: napadlo mne, že mohli uvažovat o využití podvalových vozů pro přepravu těžké techniky do lesa. PLŽ si skutečně k tomu účelu upravila aspoň jeden ze svých plošinových vozů a vozila na něm pásové traktory. Je dost možné, že kvůli tomu si nechali poslat ty podvalové vozy - ale potom usoudili, že to není ono.

zmar: Doprava pásového traktoru Stalinec na standardním plošinovém voze je zdokumentována fotograficky na ČHŽ. Protože soupravu veze Rába, dá se soudit, že snímek pochází ze 60. - 70. let.

hank píše:zmar: Doprava pásového traktoru Stalinec na standardním plošinovém voze je zdokumentována fotograficky na ČHŽ. Protože soupravu veze Rába, dá se soudit, že snímek pochází ze 60. - 70. let.

Jeden takový speciální vagón na přepravu traktorů jsem před lety zkoumal v Liptovském Hrádku. Asi bude pořád existovat v Pribylině.

Tak to trochu oživím a ukážem postup. V podstate celý rok som "klincoval" koľaje. Ale voľná trať so skrytou stanicou je hotová. Po experimentovaní a skúšaní som skrytú stanicu urobil ako 2 výhybne so samovratnými výhybkami a 1 výhybkou ovládanou. Pre 2 súpravy to bohate stačí. Pohľad na koľajisko, kde sa už štrkuje trať.

Pohľad na skrytú stanicu so samovratmi, prvá 1 výhybka je ovládana.

Do koncovej stanice som si vyrobil krátke (18 cm) 12 stupňové výhybky pre manipulačné koľaje podľa maďarského vzoru, aby som tak odlíšil od "dopravných" Peco, síce tiež 12st., ale majú 20 cm. Pri použití štíhlych výhybiek,(40 cm) tak ako to ma byť, by sa mi koncová stanica poriadne zmenšila.


Teraz cez leto bude "tempo stavby" ešte miernejšie, ale základ už je.