Diskuzní fórum železničních modelářů

Zdravím všechny,
uměl by někdo poradit, jak na správné těžiště lokomotiv ? Stavím si pro radost a ježdění různé parní loko v TT a nechci bezhlavě rvát olovo, kam se vejde. Z logiky věci, si myslím, že správně je těžiště co nejníže, ale jak s parní mašinou ? Jak to bylo v reálu ? A jak na modelu ? Dieslovky jsou "snadné" s nádrží plnou olova.
Předem díky za rady.
Jirka

Moc bych nesrovnával těžiště modelu a reálné lokomotivy. Ty podmínky provozu jsou naprosto odlišné (už jen rychlosti, hmotnosti a z toho vycházející síly). Reálným příkladem je, že zatímco u reálné železnice "se klopí" do středu oblouku (resp. vnější kolejnice má převýšení) u modelů se to nepoužívá . Doteď si pamatuju jak mi jako klukovi kdysi všechny vozy za sergejem lehly do středu oblouku . S dovažováním modelů zkušenost nemám, ale řekl bych, že čím níž, tím líp. Ostatně bych odhadoval, že podobné to bude i u reálných lokomotiv.

Mafry píše: Reálným příkladem je, že zatímco u reálné železnice "se klopí" do středu oblouku (resp. vnější kolejnice má převýšení) u modelů se to nepoužívá . Doteď si pamatuju jak mi jako klukovi kdysi všechny vozy za sergejem lehly do středu oblouku . S dovažováním modelů zkušenost nemám, ale řekl bych, že čím níž, tím líp. Ostatně bych odhadoval, že podobné to bude i u reálných lokomotiv.

Dovolím si nesouhlasit. Tillig přímo vyrábí podložení klopení kolejí:
http://www.mbs-sebnitz.de/gleisbau/uebe ... oegen.html
Ukázka použití:

Norma NEM114 převýšení v oblouku připouští, ale zároveň nedoporučuje.
http://www.morop.eu/de/normes/nem114_d.pdf

PaMi píše:Dovolím si nesouhlasit. Tillig přímo vyrábí podložení klopení kolejí:
http://www.mbs-sebnitz.de/gleisbau/uebe ... oegen.html
Ukázka použití:

Diky za osvetu. Tohle jsem netusil. Ja vzdycky slychal/cetl hlavne neklopit. A detske vzpominky davaji za pravdu, protoze na malych polomerech mel dlouhy vlak (jeste treba spatne razeny, kde na zacatku byly lehke vozy a na konci tezsi) tendenci strhavat se do stredu. Coz by toto naklopeni jeste urychlilo. Hodne bude zalezet na polomerech a typu provozu.

Stabilitou vozů v oblouku se zabývali pánové Kotnauer a Maruna před půl stoletím. Rozebírají ji ve čtvrtém díle Železničního modelářství.
Stručně uvedu jejich závěry:
U skutečné železnice hraje při průjezdu obloukem podstatnou roli odstředivá síla. Náklonem vozů do středu oblouku vzniká síla opačného směru, která ostředivou sílu částečně kompenzuje.
Odstředivá síla je úměrná odstředivému zrychlení a to je dané součinem poloměru oblouku a druhé mocniny úhlové rychlosti. Pokud by modelová trať i rychlost modelu byly v měřítku, budou úhlové rychlosti modelu i skutečného vlaku stejné,
ale poloměr oblouku bude 87 nebo 120 menší. Tedy i odstředivé zrychlení se zmenší v tomto poměru. Faktem je, že poloměry na kolejišti jsou ještě dejme tomu 5 x menší než by odpovídlo zmenšené realitě, ale úhlová rychost tím stoupne s druhou mocninou.
Nicméně zrychlení bude stejně cca 20x menší než ve skutečnosti a proto se tím nemusíme zabývat a také dělat převýšení v oblouku.

To co nám převrací vagóny v oblouku je přenos tažné síly. Máme-li delší vlak pak každý vagón spotřebuje určitou malou část tažné síly (jízdní odpor a ve stoupání část váhy vagónu, která je úměrná sklonu trati).
Čili vagón je tažen předním spřáhlem a táhne ostatní vagóny druhým spřáhlem. V rovném úseku trati působí obě síly proti sobě, ale v oblouku svírají obě síly úhel menší než 180 stupňů. Proto se nemohou vykomenzovat a vzniká další síla, která se zadržuje tím, že se kola opírají o vnitřní kolejnici oblouku. Protože spřáhla nejsou v úrovni kolejnce, ale výše nad kolejnicí vzniká krouticí moment, který se snaží vagón převrátit.
V knize to matematicky odvozují a potom shrnují:
"Přenášená tažná síla na mezi stability je úměrná váze modelu. Dále záleží na poloměru oblouku, rozchodu, délce modelu a výšce spřáhel.
Avšak nezávisí na výšce těžiště, rozvoru vozidla nebo vzdálenosti otočných čepů."

Uvedený výpočet určuje kolikrát může být přenášená tažná síla větší než váha vozu.

U H0 se v oblouku R=500 mm:
se převrátí vagón 100 mm dlouhý, pokud přenášená tažná síla dosáhne pětinásobek váhy vagónu
se převrátí vagón 150 mm dlouhý, pokud přenášená tažná síla dosáhne trojnásobku váhy vagónu
se převrátí vagón 250 mm dlouhý, pokud přenášená tažná síla dosáhne 1,7 násobek váhy vagónu

Z výše uvedeného vyplývá: řadit těžké vozy na začátek a lehké na konec vlaku.
Při obráceném řazení se lehké vozy na začátku vlaku, které musejí přenášet velkou sílu pro tažení těžkého konce, snadno převrátí.

Když nad tím ještě trochu přemýšlím:
Pokud je váha vozu úměrná jeho délce, pak lehčí kratší vagón je schopen přenést stejnou sílu jako delší těžší. Takže když dodržíme pravidlo, že dovážime vozy podle jejich délky, pak délka vozu nebude mít vliv na jeho stabilitu.

Díky za exaktní popis . A ve finále jde o to, že pokud se kolej klopí (podle reálné železnice) směrem do středu, sílá potřebná k vyklopení/vykolejení vozu klesá. Ale to už jsme někde jinde, než byl původní dotaz.

Mafry píše:Díky za exaktní popis . A ve finále jde o to, že pokud se kolej klopí (podle reálné železnice) směrem do středu, sílá potřebná k vyklopení/vykolejení vozu klesá. Ale to už jsme někde jinde, než byl původní dotaz.

Nesmí ovšem dojít k záměně mezi pojmy a dojmy .
Toto je zvláštní situace, kdy vždy stoupá, i když by se člověk domníval že dochází ke klesání .

Hned v dalším se zabývají vlivem převýšení (klopení) kolejí, tam už na těžišti záleží. Nemá smysl přepisovat vzorce, ale z grafu vyberu tytéž hodnoty:
U H0 se v oblouku R=500 mm při převýšení kolejí 2 mm, výšce těžiště 40 mm a výšce spřáhla nad temenem kolejnice 10 mm:
se převrátí vagón 100 mm dlouhý, pokud přenášená tažná síla dosáhne dvojnásobek váhy vagónu
se převrátí vagón 150 mm dlouhý, pokud přenášená tažná síla dosáhne 1,3 násobek váhy vagónu
se převrátí vagón 250 mm dlouhý, pokud přenášená tažná síla dosáhne 0,8 násobek váhy vagónu

takže situace je výrazně horší, ale sami uznávají že těžiště 40 mm nad kolejí nemají ani modely s výrazně těžkou střechou.
Tož tak..

Polabský píše:Nesmí ovšem dojít k záměně mezi pojmy a dojmy .
Toto je zvláštní situace, kdy vždy stoupá, i když by se člověk domníval že dochází ke klesání .

Můžete to prosím rozvést? Nějak mi to uniká. Předpokládal jsem, že je-li vůz naklopený, tak k vykolejení/vyklopení vozu dovnitř oblouku stačí menší síla. Díky

Polabský píše:Nesmí ovšem dojít k záměně mezi pojmy a dojmy .
Toto je zvláštní situace, kdy vždy stoupá, i když by se člověk domníval že dochází ke klesání .

Škoda, asi mi to z nějakého důvodu objasněno být nemůže . Díky

Mafry píše:

Polabský píše:Nesmí ovšem dojít k záměně mezi pojmy a dojmy .
Toto je zvláštní situace, kdy vždy stoupá, i když by se člověk domníval že dochází ke klesání .

Škoda, asi mi to z nějakého důvodu objasněno být nemůže . Díky

Vycházel jsem z vysvětlení které už podal kolega Mafry

Pokud jedna hodnota stoupá, zpravidla jiná klesá. Dovolil jsem si to básnicky jinotajnit.


hezký den.

17.2. 22:46
Snad jen pro doplnění: S ohledem na to, že modelový provoz je vždy jen kompromisem, zapomeňme na reálné převýšení v oblouku s ohledem na modelové poloměry.
nejlepší by bylo zavést negativní převýšení, bránící sklopení svěšených vozů dovnitř oblouku. ale o tom se zmiňovali naši dědové již počátkem let šedesátých.
Dobrou noc

Aha . V pohodě. Myslel jsem, že je v té úvaze něco špatně a nechtěl jsem dál šířit případné bludy. Díky