Diskuzní fórum železničních modelářů

Dobrý den,
již nějakou dobu po chvilkách pracuji na stavbě svého štokra ve velikosti H0. Kastli lokomotivy jsem se rozhodl přizpůsobit na rám z lokomotivy Br52/50 firmy Roco. Samotný rám a loukoťová kola již mám sehnaná ale bohužel jsem zatím nenašel na prodej samotné rozvody parních válců (šoupátka, pravítka, ojnice atd.) Jediné, co jsem zatím našel je v listu náhradních dílů, ovšem dávat pomalu 2000,- za samotná pravítka se mi moc nechce.

Chtěl bych se zeptat, zda někdo nevíte, kde by se něco takového dalo sehnat nebo zda někdo nevyrábí (případně by neplánoval vyrobit) tyto rozvody.

RadekH0

Ahoj,

Myslím že u Štokra jsou válce, pravítka (československý originál - jsou dvojitá - BR50 i BR52 mají jen jednoduchá!!!) a křižák stejné jako u 498.1, snad i kulisa a páky - takže můžeš využít díly z leptu 498.1 (http://www.lepty.cz, autor Igor Zahrádka). Přijde tě to jen na 1000,- Kč. Speciálně pro 556.0 v H0 to asi nikdo nevyrábí. Pokud se pletu, ať mě někdo opraví. Konstrukce, na které pravítka drží, je u 556 jiná, ale nebude problém ji vytvořit z mosazných profilů. Dost dílů ze zbytku leptu 498 můžeš na 556 použít taky - pokud nejsou stejné, tak minimálně dost podobné. Budka, kryt před budkou, uši, popelník, schůdky... něco z toho určitě poskládáš, aby to jako Štokr vypadalo . Pokud tvoříš budku a kotel z odlitku, tak ať tě štěstí provází . Nebo to bude z mosazi?



- Martin Imramovský

Můžu potvrdit, křižák pro 498.1, 464.2 a 556.0 byl shodný, dvě pravítka na horní straně ještě byla použita u obou Papoušků 476.1 i 477.0, ale v odlehčeném provedení.

Ahoj,
díky moc za poznatky a nápady. Nakonec jsem pojezd od Roca nesehnal. Jediný nabízející prodejce se mi již dva měsíce neozval a tak to vidím špatně, jelikož toto je opravdu nedostatkové zboží.
Nejdřív jsem započal stavbu kastle z odlitku. Jenže když jsem zjistil, co bych na tom musel všechno uřezat, tak jsem odlitek odložil a záhnul po mosazném plechu. Nemám v plánu si vyrábět nějaké lepty, všechno bude řezané pilkou. Zatím mám pouze stočený válcový kotel a nějaké ty nýty. Bohužel dokud pojezd neseženu, tak nemohu pokračovat.

Zatím mojí největší šancí na pojezd je výroba na CNC obráběcích strojích. Ovšem k tomu bych potřeboval co nejdetailnější výkresy samotného pojezdu lokomotivy. Nemáte někdo něco takového prosím?

Co se týče rozvodů, tak by údajně měl mít tyto rozvody k dispozici pan Muras. Ovšem kdybych si je vyrobil, tak by ta radost byla zase úplně něco jiného

Hezký zbytek dne.
Radek

Pomůže ti tohle? Můžeš to dostat i v lepším rozlišení, když mi pošleš nějakou e-mailovou adresu.

... ještě druhá strana...



... a detail:



Je to ze sbírky výkresů Miloše Kratochvíla.

Ahoj, jo, tak tuhle knížku už mám nějakou dobu koupenou. Pro tyto účely je asi nejlepší na trhu. I tak ale díky moc.
Co se týče výkresů pojezdu, neexistuje nějaký soubor výkresů obsahující co nejvíc okótovaný pojezd lokomotivy?
Při tvorbě programů pro CNC je dost dobrá pomůcka Inventor, kde si součásti nakreslím v daném měřítku a z něho potom beru jednotlivé hodnoty pro výrobu.
Neříkám, že by to z té knížky nešlo změřit posuvkou, ale mnohem lepší je mít daný výkres s kótama a jen si je přepočítávat. Z hlediska mechanické složitosti pohybujících se rozvodů by to asi byla jediná cesta.

Co mě tak napadá, tak asi jediný takový výkresy by mohli mít v archivu ve Škodovce, ale pochybuju, že by mi je oskenovali.

Radek

Kdysi vyšla škodovácká výrobní dokumentace 556.0 knižně. Ale myslím, že detailní výkresy ti moc nepomůžou. Rám je z dvojitého plechu, vnitřním prostorem procházejí závěsy od pružnic k vahadlům, Kraus - Helmholzův podvozek pro běhoun a první nápravu s vratným zařízením atp. To všechno jsou pro tebe zbytečné informace, kdybys to i nakrásně podle toho udělal, tak ti to nebude projíždět oblouky s poloměrem pod metr. Musíš si to zkonstruovat jinak, podle modelářských pravidel. Myslím, že k tomu Kratochvíl stačí.

Tobyška píše:Kdysi vyšla škodovácká výrobní dokumentace 556.0 knižně. Ale myslím, že detailní výkresy ti moc nepomůžou. Rám je z dvojitého plechu, vnitřním prostorem procházejí závěsy od pružnic k vahadlům, Kraus - Helmholzův podvozek pro běhoun a první nápravu s vratným zařízením atp. To všechno jsou pro tebe zbytečné informace, kdybys to i nakrásně podle toho udělal, tak ti to nebude projíždět oblouky s poloměrem pod metr. Musíš si to zkonstruovat jinak, podle modelářských pravidel. Myslím, že k tomu Kratochvíl stačí.

Aha, no myslím si, že i kdyby by byla náhodou na prodej, tak by byla za slušnou pálku peněz. A jak říkáš. Potřeboval bych na to velký oblouky.
Napadlo mě, že by se dal ten Roco pojezd vzít a co nejvíc toho změřit u nás na sondě.

Radek

Posílám typák 556.0, je tam rám lépe vidět, protože rozvody a tyčoví je jen naznačeno. Ještě pošlu fotku pojezdu (asi během odpoledne) a "velmi užitečný návod" jak bych to dělal, kdybych to uměl.

Přesný model stejně neuděláš, např. proto, že protizávaží na kolech u 556.0 je větší než u BR52 (555.0). Všechno bude skoro, tak bych to bral i u rámu.
Na fotce se zavazováním náprav je trochu vidět, to co bývá skryto. Je třeba se zorientovat co je lokomotiva a co jeřáb. Když to vezmu od zadu, je tam zadní čelník se spřáhlovou skříní pro připojení k tendru. Dále se plechový rám rozšiřuje směrem dolů na svoji standardní výšku. Pod hrazdou jeřábu vykukuje zdvojený (stěna rámu je dvojitá) trojúhelníkový úzvar s otvorem. Tudy prochází převodní hřídel brzdy, převádí svislý pohyb od brzdových válců na vodorovný pohyb brzdových tyčí. Na horní straně rámu hned za čelníkem je opačně prohnutá pružnice, která pruží poslední nápravu. Ta je umístěna pod popelníkem a proto nemůže být pružnice umístěna nad rámem jako ostatní pružnice, ale je posunuta za nápravu. Převod zatížení od zadní nápravy je udělán "vahadlem", které nemá otočný bod, ale zadní okraj je spojen s onou pružnicí, střed zachycuje síly od páté nápravy a předek je spojen s vahadlem mezi čtvrtou a pátou nápravou. Na fotce je velmi dobře vidět, ale jinak jej zakrývá čtvrtá náprava. Vpravo před hákem jsou dobře vidět pružnice od čtvrté a třetí nápravy. Pod pružnicí jsou je v rámu výřez, kde jsou z obou stran přišroubovány kluznice, ty zapadnou do výřezu v nápravovém ložisku (jsou vidět na nápravách). Jsou tam také vidět opěry, které přenášejí zatížení z ložiskové skříně na střed pružnice. Vždy mezi výřezy pro ložiska se v rámu nacházejí otvory, kde jsou umístěny vahadla mezi pružnicemi. Mezi druhou a třetí nápravou vahadla nejsou, Jsou také dobře vidět závěsy (podpěry), které podpírají kotel a jsou protaženy ještě výše, aby podpíraly boční ochozy (lávky). Válce jsou přišroubovány k rámu, poté se výška rámu snižuje, rám probíhá nad podvozkem Kraus-Helmholz, kerý spojuje první nápravu s běhounem. Pod válci by mohlyy být trochu vidět vahadla mezi běhounem a první nápravou. Pružnice od běhounu je nahoře, ale nachází se ve skříni podpěry dýmnice, takže nemůže být vidět.No a nakonci rámu je přední čelník.
Pošlu ještě fotku pojezdu, skoro celý rám zakrývají kola a brzdové zdrže. Takže s rámem bych si nedělal starosti, jen nad něj umístit pružnice včetně té páté ve výřezu. Pamatoval bych na šikmé vybrání pro popelník, na fotce je vidět i spopelníkem těsně před hákem. A dole ten trojúhelník s naznačeným čepem pro brzdový hřídel.
Mimochodem, myslím, že popelník je stejný jako u 498.1. A to se týká i zadního článku kotle, který má šikmo skloněnou osu. To se zavedlo od 475.1 zároveň se spalovací komorou. Kotel bude stejný jako u 475.1, jen bude asi kratší dýmnice. 498.1 má delší kotel, vzdálenost mezi trubkovnicemi je tuším 5500 mm proti 5000mm u 556.0 a 475.1. Asi by z té 498.1 šlo použít více částí. Nejen rozvod. Přeju odvahu a trpělivost ke stavbě.
Bohouš T

Škodovácká fotka pojezdu 556.0

... a ještě jedna fotka ...

Ahoj, díky moc za podrobný popis. Je mi jasný, že se celý pojezd musí přizpůsobit na ježdění, proto bych to chtěl postavit na tom pojezdu od Roca. Je mi jasný, že tam bude muset být hodně kompromisů, ale zato by to mělo velkou naději na celkovou funkčnost.
Kdoví jestli se tento projekt dočká někdy konce. Poslední dobou toho je na mě dost. Prvně musí být studium, pak stavba kolejiště a až potom tohle. Takže to vidím až na dlouhé zimní večery

PS: Přeci jenom nějaký pokrok byl. Nedávno jsem zhotovil stěnu rozdělující dýmnici od válcového kotle. Zbývá dodělat potrubí předehřívače a předehřívačovou hlavu. Potom válcový kotel sletuju a budu pokračovat na dyšně. Komín už mám hotový.

Radek

Hele Radku, zabíháš dost do detailů, pokud to všechno uděláš v H0, tak smekám. Ale máš trochu čihošť v názvosloví. Ta stěna oddělující kotel od dýmovnice nebo od topeniště se nazývá trubkovnice. To co myslíš předehřívačem je v našich končinách známo jako přehřívač. Je to způsob jak dodatečně (mezi kotlem a parním válcem) přehřát páru na přehřátou, která i při částečném ochlazení (při styku s chladnějšími stěnami potrubí a válců) zůstává ještě parou a nekondenzuje na vodní kapky, jak se to dělo dříve, když se používala mokrá (nasycená) pára. To značně snižovalo účinnost. Předehřívač existuje taky, ale jedná se o předehřátí vody při čerpání do kotle, aby se touto chladnou vodou neochlazovala voda v kotli. Předehřívače třeba Knorr se používaly v Německu. Ve starém Rakousku a potom v Československu se k tomuto účelu používal injektor, který využíval energii obsaženou ve skupenském teple páry k tomu, aby se předhřála voda, kterou dokázal natlakovat na úroveň tlaku v kotli, takže se tímto čerpala do kotle. Injektor se nejprve napájel tzv. ostrou párou přiváděnou z kotle, později se používal na výfukovou páru, tedy páru, která většinu své energie již odevzdala v parním válci. Pokud lokomotiva stála, automaticky se přepínal na ostrou páru. Lokomotivy musely mít zdvojené zařízení na čerpání vody do kotle (také dva pojistné ventily). Většinou na straně topiče byl injektor na výfukovou páru. Záložní injektor na straně strojvedoucího byl klasický na ostrou páru. Výfuková pára byla k injektoru přiváděna tlustou izolovanou rourou, která vycházela z výfukového potrubí pod dýmnicí a vedla středem pod kotlem, u zadní nápravy se proplétala na stranu a vstupovala do injektoru pod budkou. Pod budkou proto, že injektor se musel nastartovat a k tomu sloužily tři ventily. Byly ovládané z budky pomocí prodlužovacích hřídelů, které tak mohly vest nejkratším způsobem.
Jak přehřívač tak i injektor na výfukovou páru zvýšily účinnost parní lokomotivy.
Podívám se po nějaké vhodné literatuře, kterou mám naskenovanou a pokud bys měl zájem, mohu ti ji poslat.
Zdravím, Bohouš Tobyška