Novinky/nehody na železnici

[TomasM]

Opakuje se tu několikrát dokola nepravda, že po uváznutí na přejezdu hned volat 112. Zákon o provozu na.pozemnich komunikacích jasně říká, že je nutné nejdříve se pokusit dostat vozidlo mimo prostor kolejí a pokud to nejde, informovat dráhu. Podle informace dostupných na netu, se pokusil vyprostit návěs zvednutím podvalníku. Nikdo asi zatím neví, jak dlouho se o to pokoušel. Pokud měl doprovod (zde se informace rozcházejí) tak měl volat ten.

Funkční ETCS by největší pravděpodobností snížilo následky nehody. Pokud nedojde k dosažení dolní polohy závor, je na mašinu vyslán signal o nezabezpečeném přejezdu a mašina začne brzdit na 10 kmh. Vzhledem k času mezi zavřením závor a průjezdem vlaku překročí okamžitě brzdnou křivku a začne brzdit nouzově. V realitě ale nemá šanci zastavit, pouze zpomalit.

[HonzaM]

Opakuje se tu několikrát dokola nepravda, že po uváznutí na přejezdu hned volat 112. Zákon o provozu na.pozemnich komunikacích jasně říká, že je nutné nejdříve se pokusit dostat vozidlo mimo prostor kolejí a pokud to nejde, informovat dráhu. Podle informace dostupných na netu, se pokusil vyprostit návěs zvednutím podvalníku. Nikdo asi zatím neví, jak dlouho se o to pokoušel. Pokud měl doprovod (zde se informace rozcházejí) tak měl volat ten.

Zákon ale nijak nespecifikuje co znamená "pokud to nejde", jak rozhodnout zda má smysl se o to pokušet. Předpokládám, že policie a odborníci dráhy tu situaci prověří. Ovšem jestliže mezitím spadly závory, bylo už jasné, že je pokus marný. Je nějak definována doba mezi předpokládaným příjezdem vlaku, okamžikem kdy se změní světelná signalizace na "stůj" a zavřením závor?

[jipol57]

Jako u každé nehody. Řidič měl na rozhodování pár minut, a teď odborníci budou zkoumat 1/2 roku, jak to měl správně udělat. Někdy je na rozhodnutí situace pár vteřin, nebo zlomek vteřiny, a zkoumá se roky.

[TomasM]

Je nějak definována doba mezi předpokládaným příjezdem vlaku, okamžikem kdy se změní světelná signalizace na "stůj" a zavřením závor?

Časování na přejezdu je dané primárně vyklízecí dobou délka přejezdu x 5 km/h. Dále sklopením závor (max 10s dle normy). Čas mezi sklopením závor (ukončení vyklízecí doby u přejezdu bez závor) je min 6 s při traťové rychlosti. Běžně bývá trošku vyšší.
Problémem je, že všechno technické zabezpečení může být aktivní až po ukončení vyklízecí doby/sklopení závor, tzn. že garantovaný čas na reakci celého systému je 6 s.

[hank]

Jako u každé nehody. Řidič měl na rozhodování pár minut, a teď odborníci budou zkoumat 1/2 roku, jak to měl správně udělat. Někdy je na rozhodnutí situace pár vteřin, nebo zlomek vteřiny, a zkoumá se roky.

První zveřejněný závěr SprŽele je, že přejezd je bezpečný, ale ne pro speciální soupravy. Více viz tady.

[prcek]

Jako u každé nehody. Řidič měl na rozhodování pár minut, a teď odborníci budou zkoumat 1/2 roku, jak to měl správně udělat. Někdy je na rozhodnutí situace pár vteřin, nebo zlomek vteřiny, a zkoumá se roky.

První zveřejněný závěr SprŽele je, že přejezd je bezpečný, ale ne pro speciální soupravy. Více viz tady.

Což je poněkud v rozporu s tvrzením místních, že tam břichem škrtaly i osobáky a kamiony měly taky problémy.

Edit. Beru zpět, sž netušila, že přejezd není na polní cestě a je vyasfaltovaný. Tzn, pro traktor dobrý...

[jafobe]

Funkční ETCS by největší pravděpodobností snížilo následky nehody. Pokud nedojde k dosažení dolní polohy závor, je na mašinu vyslán signal o nezabezpečeném přejezdu a mašina začne brzdit na 10 kmh. Vzhledem k času mezi zavřením závor a průjezdem vlaku překročí okamžitě brzdnou křivku a začne brzdit nouzově. V realitě ale nemá šanci zastavit, pouze zpomalit.

A nebo taky ne pokud by se souprava vešla mezi závory (přeci jen je to skoro 15 metrů), aspoň nevím o tom že by bylá pro ETCS nějaká čidla které by zvládla vyhodnotit nežádoucí objekt mezi závorami v prostoru kolejiště.
A pokud by přeci jen závory nespadli až dolů nebo se přelomily, tak co vím i v dnešná době by měla automatika závor zvládnout nahlásit poruchu závor někam na dispečink dopravy spravujíí danou trať, takže i ten by měl mít těch pár sekund na nějakou reakci... třeba i general stop na dané trati. Pořád je menší zlo zpozdění pár vlaků s tím že je pak mohou obvolat že mohou jet dál se zvýšenou opatrností hlavně kolem místa odkud byla porucha nahlášena.
Jaromír

[TomasM]

V tomto případě o kterém je řeč by funkční ETCS pomohlo. Srážce by určitě nezabránilo ale následky by mohli být menší. Samozřejmě pokud tam bude stát osobák nebo něco malého co se vejde mezi závory, tento způsob detekce to nezachytí.
I pokud by dispečer dostal zprávu že se nezavřeli , tak než zareaguje, je vlak na přejezdu. Čas mezi plánovaným dovřením závor a průjezdem vlaku je příliš krátký.
V Německu se používá systém detekce překážky. Nevím jestli všude nebo jenom někde. Ale kvůli němu je čas mezi zavřením závor a průjezdem vlaku výrazně delší. Pro přejezdy na koridorech dost nepoužitelné. Byly by téměř pořád uzavřené

[jafobe]

Tak dispečer mohl mít o nějakou vteřinu větší šanci než strojvedoucí, který na rozdíl od něj ani nemá informaci o tom že se závory nedovřeli... takže strojvedoucí je odkázaný jen na to co vidí, což tady může být zhruba necelých 300 metrů kdy se mu začne otevírat pohled na přejezd, a doba než mu dojde že auto které vidí není mimo koleje ale na nich.
A při dnešní automatizaci by mohl pro danou trať klidně vygenerovat generalstop i počítač přes který to stejně všechno projde, jinak je skoro zbytečné že to něco takového dokáže zjistit... ETCS by to řešilo asi podobně jen s rozdílem že pro pár konkrétních strojů kterých se to aktuálně týká, tím že by se je snažilo co nejvíc zpomalit či zastavit před daným místem.
Jaromír

[D]

RegioSprinter na odpis. AŽD přišla o jednotku po srážce s nákladním autem

[tomkanka]

Tak dispečer mohl mít o nějakou vteřinu větší šanci než strojvedoucí, který na rozdíl od něj ani nemá informaci o tom že se závory nedovřeli...
A při dnešní automatizaci by mohl pro danou trať klidně vygenerovat generalstop i počítač přes který to stejně všechno projde, jinak je skoro zbytečné že to něco takového dokáže zjistit...

On ten počítač ale taky nemá konkrétní informaci, že se závory nedovřely. V tom horším případě to dispečer zjistí až když je mu divné že se přejezd zavírá nějak dlouho (pokud se ale bude soustředit pouze na ten přejezd), v tom lepším případě ten přejezd spadne do nouze. Pokud tam není kamera, to že se závory nedovřely zjistí dispečer až po telefonátu že je tam hromada. Navíc s ohledem na dobu výstrahy by ten GS ani nestačil zareagovat.

[Zlámalík]

Ale jo, ono i v Británii zavedli na některé přejezdy lidary pro kontrolu volnosti plochy mezi závorami a pokud není volno, tak (nejbližší) návěstidlo před přejezdem jde na Stůj.
Jenže to znamená, že musíte mít přejezd zavřený a zkontrolovaný nejpozději v době, kdy je vlak vzdálený na víc jak zábrzdnou vzdálenost (musí být před výstrahou) + reakční dobu atd... Jenže tuto celkem dlohou vzdálenost projede taková 810 nebo některé náklady za značně dlouhou dobu. Tedy - doba uzavření přejezdu se oproti dnešku značně prodlouží. A musíte započítat i cenu času těch, kteří u závor čekají. Pokud by bylo ETCS a přenos na vlak, asi by se stačilo odpíchnout od té doby potřebné pro zastavení a nevázat se na fyzické umístění návěstidla, tak by se to o něco zlepšilo.
Jenže se bojím (nebo vlastně je to dobře), že cena nadjezdu nebo přivedení komunikace jinudy je nižší.

[Patrik Novák]

U Loun taky otěr se stavební technikou .https://www.pozary.cz/clanek/278363-u-s ... -zasahuji/

[Patrik Novák]

Pečky , sběrač + trolej . https://www.pozary.cz/clanek/278382-has ... ici-pecky/

[Jirka Černý]

https://www.stream.cz/odchyceno-na-dash ... k-64885069
Sice k nehodě nedošlo, ale opravdu neskutečně těsně.