Já vím, lokomotiva, o které chci dnes psát, si takové označení možná nezaslouží. Budiž mi omluvou, že v němčině se jí dostalo ještě mnohem kontroverznější přezdívky, se kterou mám navíc nepřekonatelnou jazykovou potíž. Ale to si necháme až na konec.
Německé hospodářství bylo v r. 1945 v ruinách a totéž samozřejmě platilo v plné míře i pro železnici. Po aspoň částečném urovnání nejhorších poválečných zmatků, po přijetí Marshallova plánu a po konsolidaci politických poměrů vzniklých spuštěním železné opony bylo konečně znovu možno začít koncepčně rozvíjet i železniční dopravu. V západní části Německa vznikly spolkové dráhy DB a ty měly vysoko v pořadí důležitosti svých požadavků i dodávky nových parních lokomotiv. V 50. letech tak vzniklo několik zdařilých nových konstrukcí parních lokomotiv pro DB: Řady 10, 23, 66, 65 a 82 měly potenciál pokrýt většinu rozsahu výkonů podle potřeb DB. Souběžně se však rozjel i vývoj dieselových lokomotiv pro traťovou i posunovací službu, a tak většina uvedených parních novostaveb nebyla dodána v původně uvažovaných počtech (řady 10 a 66 jenom jako prototypy, což byla zvlášť ve druhém případě nepochybně škoda) a všechny byly vyřazeny dlouho před koncem jejich fyzické životnosti. Zároveň však oplývaly různými technickými vychytávkami a proto si zaslouží naši pozornost.
Objednávky nových posunovacích parních lokomotiv pro DR se v meziválečném období realizovaly jen omezeně. Pořád byl pro posun k dispozici dostatek víceméně vyhovujících tendrovek (jako byly řady 94.5-17, 93.0-4, 93.5-12 a 92.5-10) i původně traťových lokomotiv s tendrem (jako např. řad 55.25-55 a 57.10-35) z dodávek pro zemské dráhy, které přišly o práci v období Velké krize; v rámci programu výroby jednotných lokomotiv (Einheitslokomotiven) vznikly ve 30. letech neméně než 4 nové řady posunovacích tendrovek (80, 89(II), 81 a 87); a pokud jde o místní práci, DR opustily koncepci manipulačních nákladních vlaků a místo nich zavedly přetahy mezi sousedními stanicemi pomocí úsporných malých dieselových Kleinloks, z nichž především výkonová řada Kö II se stala všudypřítomnou a nepostradatelnou. Jednotných posunovacích tendrovek všech uvedených řad dohromady však vzniklo jenom několik desítek; bylo sice v plánu pokračovat v dodávkách parních lokomotiv řady 81, ale tyto plány zhatila válka.
Po r. 1949 v době všeobecného hospodářského úsilí (později nazvaného německým hospodářským zázrakem) konečně přišla řada i na novostavby parních lokomotiv (Neubauloks). Mezi ně patřily i pětispřežní tendrovky bez běhounů řady 82. Měly výkonem překonat menší posunovací lokomotivy, byla pro ně stanovena max. rychlost nejméně 65 km/h, což byl tehdy standard pro nákladní vlaky DB a měly být schopny provozu na přístavních vlečkách v Hamburku a Emdenu s vražednými poloměry oblouků i pod 100 m. Byla u nich zvolena koncepce Beugniotových podvozků se stranovým posuvem a natáčením první a poslední nápravy pomocí pák, která umožnila vynechat běhouny (a která byla později použita pro některé dieselové lokomotivy jako např. V 65 DB nebo V 60 DR.) Konstrukce byla zadána čtyřem předním západoněmeckým lokomotivkám (Esslingen, Henschel, Krupp a Krauss-Maffei). První série 37 ks opustila výrobní závody lokomotivek Esslingen, Henschel a Krupp v letech 1950 – 51, v r. 1955 byly dodány ještě 4 lokomotivy.
Lokomotivy původně zamýšlené pro těžkou posunovací službu a nákladní přetahy se nakonec vedle těchto úkolů plně osvědčily i na tratích, a to nejen v nákladní dopravě: Vozily osobní i spěšné vlaky a rychlíky včetně těžkých rekreačních vlaků a na některých traťových úsecích ovládly veškerou dopravu. Na přístavních vlečkách v Hamburku vytlačily z provozu 16 Einheit-pětikoláků řady 87 s Luttermöllerovými nápravami (tzn. se třemi spřaženými nápravami a krajními nápravami poháněnými od náprav S1 a S2 ozubenými koly; tato koncepce umožňovala Vmax= 40 km/h, takže na trať se sedmaosmdesátky nehodily a atypický pojezd byl zdrojem komplikací při údržbě) a jejich výkon 1290 koní i Vmax = 70 km/h vyhovovaly i pro osobní a rychlíkovou dopravu na horských úsecích ve Westerwaldu a Schwarzwaldu. Pro adhezní provoz na strmých rampách německých Steilstrecken dostaly poslední (bohužel jenom) dvě lokomotivy 82.040 a 41 předepsanou protitlakovou brzdu Riggenbach; byly dislokovány na dráze Murgtalbahn v depu Freudenstadt na sklonech až 50‰ a za 11 let provozu tam tyto pouhé dvě lokomotivy najezdily na srovnatelných výkonech více kilometrů než 5 jejich předchůdkyň řady 94.5-17 dohromady.
Osudným se pro lokomotivy řady 82 stal rok 1966, kdy začaly masové dodávky dieselhydraulických lokomotiv řad V 100 (pro traťovou službu) a V 90 (pro těžký posun). Některé lokomotivy řady V 100 obdržely jako druhý brzdový systém hydrodynamickou brzdu (obdobu retardérů silničních vozidel) a tím je bylo možno zařadit do provozu i na strmé traťové úseky. Do r. 1972 tak byly všechny parní lokomotivy řady 82 odstaveny z provozu a vzápětí postupně sešrotovány. Dodnes se zachovala jediná – lokomotiva 82.008 je nepojízdným muzejním exponátem muzea DB v Koblenci – takže vlastně v jednom z míst, které bylo nasazením lokomotiv řady 82 typické.
(Pokračování následuje.)