Ferda Mravenec, práce všeho druhu

[hank]

Já vím, lokomotiva, o které chci dnes psát, si takové označení možná nezaslouží. Budiž mi omluvou, že v němčině se jí dostalo ještě mnohem kontroverznější přezdívky, se kterou mám navíc nepřekonatelnou jazykovou potíž. Ale to si necháme až na konec.

Německé hospodářství bylo v r. 1945 v ruinách a totéž samozřejmě platilo v plné míře i pro železnici. Po aspoň částečném urovnání nejhorších poválečných zmatků, po přijetí Marshallova plánu a po konsolidaci politických poměrů vzniklých spuštěním železné opony bylo konečně znovu možno začít koncepčně rozvíjet i železniční dopravu. V západní části Německa vznikly spolkové dráhy DB a ty měly vysoko v pořadí důležitosti svých požadavků i dodávky nových parních lokomotiv. V 50. letech tak vzniklo několik zdařilých nových konstrukcí parních lokomotiv pro DB: Řady 10, 23, 66, 65 a 82 měly potenciál pokrýt většinu rozsahu výkonů podle potřeb DB. Souběžně se však rozjel i vývoj dieselových lokomotiv pro traťovou i posunovací službu, a tak většina uvedených parních novostaveb nebyla dodána v původně uvažovaných počtech (řady 10 a 66 jenom jako prototypy, což byla zvlášť ve druhém případě nepochybně škoda) a všechny byly vyřazeny dlouho před koncem jejich fyzické životnosti. Zároveň však oplývaly různými technickými vychytávkami a proto si zaslouží naši pozornost.

Objednávky nových posunovacích parních lokomotiv pro DR se v meziválečném období realizovaly jen omezeně. Pořád byl pro posun k dispozici dostatek víceméně vyhovujících tendrovek (jako byly řady 94.5-17, 93.0-4, 93.5-12 a 92.5-10) i původně traťových lokomotiv s tendrem (jako např. řad 55.25-55 a 57.10-35) z dodávek pro zemské dráhy, které přišly o práci v období Velké krize; v rámci programu výroby jednotných lokomotiv (Einheitslokomotiven) vznikly ve 30. letech neméně než 4 nové řady posunovacích tendrovek (80, 89(II), 81 a 87); a pokud jde o místní práci, DR opustily koncepci manipulačních nákladních vlaků a místo nich zavedly přetahy mezi sousedními stanicemi pomocí úsporných malých dieselových Kleinloks, z nichž především výkonová řada Kö II se stala všudypřítomnou a nepostradatelnou. Jednotných posunovacích tendrovek všech uvedených řad dohromady však vzniklo jenom několik desítek; bylo sice v plánu pokračovat v dodávkách parních lokomotiv řady 81, ale tyto plány zhatila válka.

Po r. 1949 v době všeobecného hospodářského úsilí (později nazvaného německým hospodářským zázrakem) konečně přišla řada i na novostavby parních lokomotiv (Neubauloks). Mezi ně patřily i pětispřežní tendrovky bez běhounů řady 82. Měly výkonem překonat menší posunovací lokomotivy, byla pro ně stanovena max. rychlost nejméně 65 km/h, což byl tehdy standard pro nákladní vlaky DB a měly být schopny provozu na přístavních vlečkách v Hamburku a Emdenu s vražednými poloměry oblouků i pod 100 m. Byla u nich zvolena koncepce Beugniotových podvozků se stranovým posuvem a natáčením první a poslední nápravy pomocí pák, která umožnila vynechat běhouny (a která byla později použita pro některé dieselové lokomotivy jako např. V 65 DB nebo V 60 DR.) Konstrukce byla zadána čtyřem předním západoněmeckým lokomotivkám (Esslingen, Henschel, Krupp a Krauss-Maffei). První série 37 ks opustila výrobní závody lokomotivek Esslingen, Henschel a Krupp v letech 1950 – 51, v r. 1955 byly dodány ještě 4 lokomotivy.

Lokomotivy původně zamýšlené pro těžkou posunovací službu a nákladní přetahy se nakonec vedle těchto úkolů plně osvědčily i na tratích, a to nejen v nákladní dopravě: Vozily osobní i spěšné vlaky a rychlíky včetně těžkých rekreačních vlaků a na některých traťových úsecích ovládly veškerou dopravu. Na přístavních vlečkách v Hamburku vytlačily z provozu 16 Einheit-pětikoláků řady 87 s Luttermöllerovými nápravami (tzn. se třemi spřaženými nápravami a krajními nápravami poháněnými od náprav S1 a S2 ozubenými koly; tato koncepce umožňovala Vmax= 40 km/h, takže na trať se sedmaosmdesátky nehodily a atypický pojezd byl zdrojem komplikací při údržbě) a jejich výkon 1290 koní i Vmax = 70 km/h vyhovovaly i pro osobní a rychlíkovou dopravu na horských úsecích ve Westerwaldu a Schwarzwaldu. Pro adhezní provoz na strmých rampách německých Steilstrecken dostaly poslední (bohužel jenom) dvě lokomotivy 82.040 a 41 předepsanou protitlakovou brzdu Riggenbach; byly dislokovány na dráze Murgtalbahn v depu Freudenstadt na sklonech až 50‰ a za 11 let provozu tam tyto pouhé dvě lokomotivy najezdily na srovnatelných výkonech více kilometrů než 5 jejich předchůdkyň řady 94.5-17 dohromady.

Osudným se pro lokomotivy řady 82 stal rok 1966, kdy začaly masové dodávky dieselhydraulických lokomotiv řad V 100 (pro traťovou službu) a V 90 (pro těžký posun). Některé lokomotivy řady V 100 obdržely jako druhý brzdový systém hydrodynamickou brzdu (obdobu retardérů silničních vozidel) a tím je bylo možno zařadit do provozu i na strmé traťové úseky. Do r. 1972 tak byly všechny parní lokomotivy řady 82 odstaveny z provozu a vzápětí postupně sešrotovány. Dodnes se zachovala jediná – lokomotiva 82.008 je nepojízdným muzejním exponátem muzea DB v Koblenci – takže vlastně v jednom z míst, které bylo nasazením lokomotiv řady 82 typické.

(Pokračování následuje.)

[hank]

Řada 82 se stala předlohou pro několik zdařilých továrních i malosériových modelů. Netroufám si referovat o modelech velkých měřítek 1:32 a 1:45; zájemci si je určitě najdou a koho neodradí astronomické částky, za které se prodávají, bude nepochybně spokojen. PIKO od r. 2021 vyrábí model dvaaosmdesátky i v H0. Tuzemská cena analogové verze sice není žádná lidovka, ale jak praví hlas lidu i odborníků, to už zřejmě lepší nebude…

Z mého pohledu je však nejzajímavější model PIKO v eNku. Na trh byl uveden v r. 2017 jako vůbec první nově zkonstruovaný model parní lokomotivy PIKO v této velikosti od sjednocení Německa. Recenze modelu – mimochodem velmi příznivá – je zde: https://www.dm-toys.de/de/blogartikel/d ... -piko.html. Autor recenze uzavírá svůj text slovy: Je skvělé, že společnost Piko uvedla na trh ve velikosti N model snů. Ještě skvělejší je, jak ten malý skvost vypadá a jezdí. Model v různých verzích (epocha III a IV, analog i digitál) zmizel z pultů prodejců dost rychle a pro jeho získání z druhé ruky je nutno obrnit se značnou trpělivostí při hledání na eBay i na různých stránkách se soukromou inzercí. (Známá databáze modelů N https://www.spurweite-n.de, která dlouhodobě sleduje ceny na eBay, registruje poslední prodej v r. 2020; majitelé si zřejmě uvědomují, že mají v ruce model, který má potenciál stát se ceněnou vzácností.) Také ceny, za které se modely prodávají, jsou už dávno o dost vyšší než těch 230 EUR, s nimiž výrobce původně vyrukoval na trh a řekl bych, že inflace za ně zodpovídá jenom zčásti. Domnívám se nicméně, že model stojí za to pořídit si. Za ještě snesitelnou cenu lze získat kvalitní a sympatický model, který provozovatele kolejišť uspokojí svou všestranností a pro sběratele se stane ozdobou jejich vitrín. A jestli ho někdo z vás máte, můžete poreferovat - buď přímo tady nebo v eNkařské sekci, kam to logicky bude patřit.

A ještě, jak jsem slíbil, vysvětlení, jak to je s tím Ferdou Mravencem. V němčině existuje pojem die eierlegende Wollmilchsau. Ani jazykovědci si nejsou jisti, kde a jak vlastně vznikl; jako nejpravděpodobnější vysvětlení mi připadá tvrzení, že se poprvé objevil koncem 50. let v nějakém humoristickém časopisu. (Německý humor z těch dob se mi vždy zdál poněkud těžkopádný.) S jeho překladem do češtiny jsem si lámal hlavu dost dlouho a bezvýsledně. (Vejcorodá vlnatá mléčná prasnice… WTF??? Angličtina mi nabízí překlad Jack of all trades – všeuměl, ale to je spíš něco jako devatero řemesel – desátá bída, s tím bychom se taky moc daleko nedostali...) Nakonec za nejlepší způsob přiblížení jeho významu považuji poněkud slaboduché obrázky, které na mě při hledání vypadly z internetu. Jeden z nich vám tady předkládám.

sau.jpg (22.74 KiB) Zobrazeno 2117 krát

(Zdroj obrázku: https://gfds.de/eierlegende-wollmilchsau/)

Na rozdíl od zobrazeného nepříliš sympatického fiktivního tvora však byly lokomotivy řady 82 skutečné a jejich všestranná použitelnost a užitečnost nepopiratelná. Proto jsem nakonec zvolil to přirovnání k Ferdovi Mravencovi, který je sice neméně fiktivní, ale pro českého čtenáře – jak aspoň doufám - mnohem sympatičtější než ten německý kříženec...

[hank]

Ještě nějaké obrázky:

Tovární fotografie poslední vyrobené lokomotivy své řady pochází z výrobního závodu lokomotivky Esslingen. Srpen 1955.
(Zdroj: Eisenbahnstiftung.)

Na snímku lokomotivy 82.040 z května 1966 je pěkně vidět výstroj Riggenbachovy brzdy.

(Zdroj: Foto Volker Spieth/EK Verlag via Werner Willhaus: Lokporträt Baureihe 82, Eisenbahn Bildarchiv - Band 45, Eisenbahn Kurier 2010.)

Muzejní stroj 82.008 na setkání Neubauloks v železničním muzeu Bochum-Dahlhausen v dubnu 2007.

(Zdroj: Foto Frank Zarges via Werner Willhaus: Lokporträt Baureihe 82, Eisenbahn Bildarchiv - Band 45, Eisenbahn Kurier 2010.)

A kdyby si někdo chtěl přečíst víc:
Martin Weltner: Die Baureihe 82 vielseitig und schnell, Lok Magazin 05/10
Werner Willhaus: Lokporträt Baureihe 82, Eisenbahn Bildarchiv - Band 45, Eisenbahn Kurier 2010.
Manfred Weisbrod, Horst J. Obermeier: Die Baureihen 82 und 83.10, Eisenbahn Journal, Sonderausgabe II/95
Udo Kandler: Eisenbahnen im Westerwald zwischen Rhein, Lahn und Sieg, Eisenbahn Journal, Sonderausgabe I/92

[BohousP]

Hezké čtení, Hanku.

[prcek]

Tak v češtině používáme termín "děvče pro všechno", ale s Ferdou to také nezní špatně. Díky za pře(d)ložené zajímavosti.

[hank]

prcek: Děkuji. To mě samozřejmě mělo napadnout samotného. Nechci se moc omlouvat, ale nenacházím se v nejlepší intelektuální kondici. Po prodělaném jarním covidu (naštěstí jen v lehké formě) mě bohužel pravděpodobně postihlo to, čemu se říká postcovidový syndrom nebo taky dlouhý covid, a spolu s věkem a momentálním počasím to má zřejmý vliv - doufám, že jen dočasný - i na paměť, schopnost soustředění a vyjadřovací schopnosti...

[Sandy]

Tak v češtině používáme termín "děvče pro všechno", ale s Ferdou to také nezní špatně. Díky za pře(d)ložené zajímavosti.

V korektní moderní češtině je jedině správný výraz "Ferda Mravenec, práce všeho druhu". "Děvečka pro všechno" je výraz z archaické češtiny z počátku minulého století, který dehonestuje všechny osoby, které se cítí být ženami, neboť explicitně předpokládá, že všechny tyto osoby jsou primárně služtičkami...

[hank]

Sandy:

Někdy ta snaha o (politickou, genderovou i jinou) korektnost může být poněkud zavádějící... Přezdívka saské tendrovky XIV HT -> 75.5 DR prý byla Das fleißige Lieschen, což jsem bez většího přemýšlení překládal jako pilná Lízinka, načež jsem zjistil, že je to taky německý (ale i český a anglický) lidový název okrasné květiny Impatiens Walleriana, česky (a botanicky korektně) netýkavka balzamína. (V angličtině se to dokonce rýmuje: Busy Lizzie.) A pak se v tom má jeden vyznat...

[vorisekml]

Ony ty překlady predzivek jsou podivné...
Někdo tu pouzil překlad pro predzivku pro Kof, jako hlídací pes...
No kluci v Sasku pro Kof používají SchwarzHex, což je v překladu černá čarodějnice....
A pro BR 110/ V100 DR, používají kýbl na marmeládu ( nebo spíš kýbl marmelády)...Marmelademeir

[hank]

Někdo tu pouzil překlad pro predzivku pro Kof, jako hlídací pes...

Německy Hofhund. K tomu se hlásím. Když jsem o nich psal, tak jsem to vyšťoural z jednoho z podkladů, ze kterých jsem to dával dohromady. V němčině to dává smysl, protože to prý vzniklo, když se Kleinloks začaly ve větší míře používat pro topírenský a dílenský posun, kde popojížděly jenom v halách a po dvorech. Jenže do češtiny se Hofhund opravdu překládá jako hlídací pes. Jestli máš lepší návrh, sem s ním.

Edit: Zkusil jsem se podívat do Deepl na synonyma. Je jich tam asi 20, mj. venkovský pes nebo pes na statku, takže v obecné češtině bychom se možná zase mohli vykašlat na korektnost a říct podvraťák, nicht wahr?

[vorisekml]

Dle mě v těch DE predzivkach hraje svou roli územní příslušnost.
Páč Kof v Selbu v Bavorsku říkají Ketenrad ( Řetězak) , podle pohonu řetězem....

To je jako u nás... Někde T 466.2 říkají kocour, jinde dvojka, jinde Bangle... a kdoví jak ještě...