Köfky aneb o hlídacích psech na kolejích

[hank]

Boom výstavby minikolejišť, který zažíváme i u nás, způsobil potřebu počítat s každým milimetrem délky kolejí a souprav. To samozřejmě vyvolává i potřebu co nejkratších vozidel, včetně hnacích. V našem - řekněme - středoevropském prostoru jsou daleko nejmenšími hnací vozidly německé jednotné lokomotivy kategorie K = Kleinlokomotive. Model köfky v TT je dlouhý pouhých 54 mm, v eNku dokonce jenom 40 mm. V obou velikostech je k dispozici nespočet variant modelu této lokomotivy od několika výrobců a v TT existuje i verze ČSD, což je konverze modelu výrobce Arnold/Hornby uvedená na trh díky iniciativě prodejce Kolmar. Pojďme se proto podívat na předlohu těchto modelů.

Německé dráhy DRG řešily už od 20. let problematiku zvýšení efektivnosti a hospodárnosti provozu manipulačních nákladních vlaků. Nakonec byla přijata varianta rozvážet místní zátěž do několika sousedních stanic jednou motorovou lokomotivou umístěnou v jedné z nich. Tak vznikl návrh jednotného typu malých posunovacích lokomotiv. Byly rozděleny do tří výkonových skupin - I do 40 koní, II 40 - 110 koní, III 110 - 240 koní. (Výkonová skupina III se nakonec začala vyrábět až po roce 1945, a to pouze v západním Německu.) Pokud jde o jejich označení písmeny, zvykli jsme si na kombinaci Köf, ale možných variant bylo daleko víc a písmena měla svůj význam. K znamená Kleinlokomotive, druhé písmeno značí palivo: ö - diesel (něm. Öl), b - benzín a benzínové směsi, za války k tomu přibylo ještě g (Gas - tehdy hlavně dřevoplyn, ale i další náhradní paliva) a po válce s jako Speicher, tj. akumulátor, protože několik lokomotiv bylo přebudováno na tento druh pohonu. (Po r. 1960 se místo „s“ začalo používat „a“). Třetí písmeno značí přenos výkonu: Ve velké většině f (Flüssigkeitsgetriebe = hydrodynamická převodovka), ale existovaly i lokomotivy s mechanickou převodovkou, které 3. písmeno neměly, a lokomotivy s přenosem elektrickým označené písmenem e. V provozu se tedy vyskytovalo neméně než 10 variant lokomotiv výkonové skupiny II (což poněkud nabourává tvrzení o jejich jednotnosti) označených těmito písmeny: Kb, Kö, Kg, Ks/Ka, Kbs, Kbe, Köe, Kbf, Köf, Kgf. Za písmenným označením a římskou číslicí pak následovalo 4místné inventární číslo, přičemž pro výkonovou skupinu I byla vyhrazena čísla 0001 - 3999, zatímco pro skupinu II čísla 4000 - 9999.

Předválečnou a válečnou historii malých posunovacích lokomotiv DR tady nechci rozebírat, dost k ní bylo napsáno v publikaci Jaroslava Wagnera Motorové lokomotivy ČSD 2, kterou vydala Corona v r. 2008. Kniha se samozřejmě podrobně zabývá poválečným provozem známých lokomotiv, které zůstaly v ČSR (přes ČSD jich podle současných znalostí prošlo 27, ale další tu po válce zbyly na vlečkách a v armádě - zvlášť o těch posledních toho je známo málo, protože armáda dobové archivní údaje dosud nezpřístupnila), takže ani jimi se v tomto postu nebudu zabývat. Jenom napíšu, že v letech 1931 - 1943 obdržely DRG celkem 1333 lokomotiv I. a II. výkonové kategorie a další stovky jich byly dodány na vlečky, a dále se zaměřím na jejich provoz v Německu po r. 1945.

(Pokračování za chvíli.)

[hank]

Většina Kleinlokomotiven, které po válce zůstaly v západní části Německa, byla neschopných provozu. Proto bylo ještě před vznikem DB v r. 1948 rozhodnuto, že má jejich výroba pokračovat. Nakonec se lokomotivy výkonové skupiny II vyráběly až do r. 1965 a bylo jich dodáno celkem 736. V roce 1968 při zavádění strojově čitelného označení vozidel byly tyto lokomotivy zařazeny do řad 321 až 324, podle toho, jakou měly max. rychlost a zda byly vystrojeny tlakovou brzdou, a daleko nejvíce, 892 ks, jich bylo zařazeno jako řada 323, tj. s tlakovou brzdou a max. rychlostí 45 km/h; sem byly zahrnuty i lokomotivy rekonstruované po r. 1968. Řada 321 vymizela do r. 1974 přestavbami na 323, 227 ks řady 322 (tlaková brzda, max. rychlost 30 km/h) bylo vyřazeno do r. 1987, řada 324 (kam bylo zahrnuto 60 nerekonstruovaných předválečných kusů) zanikla v r. 1995. Lokomotivy s akumulátorovým pohonem dostaly řadu 381 (19 předválečných ks) a 382 (2 ks poválečné výroby); jedna od každé řady byla u technických složek DB v provozu ještě v r. 2013. (O jejich vyřazení nemám informaci.) Poslední stroj řady 323 byl od DB vyřazen v r. 1999, avšak řada lokomotiv přežila na vlečkách (často jako tzv. Geräte, u nás tomu říkáme posunovadla), v nejrůznějších soukromých podnicích a také u muzejních a nostalgických spolků; ty poslední jsou pravděpodobně nejviditelnější, protože jejich pravidelné i příležitostné jízdy se těší značné publicitě.

Velké množství lokomotiv řady 323 bylo v 60. a 70. letech „zazimováno“, tzn. že na ně byly dosazeny uzavřené budky a některé dokonce dostaly na stanoviště strojvedoucího i topení. Ty, kterým byla ponechána otevřená budka, byly aspoň pro nějakou ochranu strojvedoucích před zimou vystrojeny látkovými závěsy, za což si vysloužily přezdívku Säcke-Köf, přeložit by se to snad dalo jako pytlová köfka. Většině lokomotiv se však pro převládající způsob jejich nasazení v posledním období, kdy ponejvíce popojížděly po halách nebo nádvořích různých provozů, přezdívalo Hofhund čili hlídací pes.

Ještě stručně doplním přehled osudů Kleinlokomotiven u východoněmeckých DR. Ty v r. 1949 převzaly 334 ks lokomotiv Köf II z předválečné a válečné výroby a v 60. letech k tomu přidaly přes 44 nových lokomotiv vyrobených ve vlastních dílnách (Raw čili Reichsbahnausbesserungswerke Dessau). Byly označeny jako řada 100.1 - 100.9 (řada 100.0 byla vyhrazena pro Köf I), po sjednocení obou německých správ dostaly u DB řadu 310, která zanikla zrušením posledního stroje v r. 1998. 5 lokomotiv bylo u DR v letech 1983-1991 přestavěno na metrový rozchod, ty se jako řada 199 dochovaly dodnes.

Spektrum nasazení lokomotiv Köf II u DB i poválečných DR bylo široké. Některé po většinu svého života postávaly v nácestných stanicích určených pro odstavování nákladní zátěže, aby ji pak rozvezly formou přestavovacích vlaků (něm. Übergabezug) do stanic určení příjemcům vozových zásilek. (Využití lokomotiv 4 - 5 hodin čistého času denně bylo považováno za vyhovující.) Ve vlakotvorných stanicích posunovaly se soupravami pro osobní vlaky. U složek údržby tratí sloužily jako drobná hnací vozidla nebo k odklízení sněhu (ve velikosti N se dá jako doplněk sehnat i stavebnice modelu pluhu určeného k trvalé montáži na köfku). V dílnách pro opravu vozidel posunovaly s lokomotivami a vagóny. Na některých Klein- a Kreisbahnen však zajišťovaly veškerou dopravu, dokonce i včetně osobní. A u muzejních a nostalgických spolků vozí také osobní vlaky; pravidelně například na dostřel od našich státních hranic na zbytku nejstarší saské uhelné a zároveň horské dráhy zvané Windbergbahn na okraji Drážďan, kde stejnojmenný spolek vzorně zrenovoval do podoby II. epochy DRG jeden z vyhlídkových vozů dráhy řady C Sa 12 z roku 1912 a o víkendech a svátcích s ním pendlují na traťovém úseku dlouhém 5,6 km se soupravou ve složení Köf II - C Sa 12 - Köf II.

Co z toho vyplývá pro věrohodný modelový provoz? Lokomotivy zvládaly oblouky o poloměru až 50 m, při povolených šroubovkách a sníženou rychlostí dokonce až 35 m. Dochovala se zátěžová tabulka pro lokomotivy ČSD řady T 200.2 - sice pro typ s mechanickou převodovkou, ale myslím, že je použitelná i pro lok. s hydraulickým přenosem výkonu. Všechny hodnoty jsou v tunách, za lomítky jsou hodnoty pro traťové úseky s dlouhými/častými oblouky (ať už to znamená cokoli...). Myslím, že tato tabulka nejlépe naznačí, co ještě bude na kolejišti vypadat věrohodně. Podle recenze na stránkách trainmania.info toho model zvládá víc, ale stavitelé mini- a mikrokolejišť od něj jistě nebudou požadovat žádné stachanovské výkony.

zatez_tabulka_koef_II.jpg (18.43 KiB) Zobrazeno 5405 krát

A ještě odkud jsem čerpal informace. Prvním impulsem pro napsání tohoto textu byl článek Olivera Strübera „Hofhunde“ v LOK Magazin 6/2020, str. 79-81. Samozřejmě jsem čerpal z už citované Encyklopedie Jardy Wagnera, odkud jsem ze str. 10 převzal i zátěžovou tabulku. Köfky mají své stránky na Wikipedii, ale nejkompletněji jsou data i obrazové materiály z jejich historie zpracovány zřejmě zde: https://www.deutsche-kleinloks.de/index ... 001&lang=1. O provozu na Windbergbahn referují stránky stejnojmenného spolku tady: http://www.saechsische-semmeringbahn.de/index.php. A Trainmaniakovu recenzi zde http://www.trainmania.info/clanky/motor ... arnold.pdf jsme už jistě všichni četli.

Co dodat? Kdo ještě köfku doma nemáte, neváhejte a pořiďte si ji. Myslím, že se uplatní na jakémkoli kolejišti. Mám je v TT i v eNku a ani koupě mírně ojetého bazarového kusu není chybou, když člověk nakupuje u seriózních německých obchodníků. A samozřejmě platí jako vždy: Všechno nevím a v něčem se mohu mýlit, takže přivítám jakoukoli připomínku, opravu nebo doplnění.

[Dovi]

 
hanku, díky moc za takto podrobně a tradičně kvalitně zpracovaný popis.

Co dodat? Kdo ještě köfku doma nemáte, neváhejte a pořiďte si ji.

Už se tak stalo (letos na jaře v ČSD verzi) a k doporučení se připojuji - člověk by si měl dělat radost i maličkostmi

O TT i N už byla zmínka, a v H0 jsou asi nejdostupnější (fyzicky i cenově) Köfky od firmy PIKO (edice CLASSIC).
Hmotnost cca 62 gramů, délka (přes nárazníky) 64 mm, pohon všech 4 kol (všechna kola bez bandáže).
Jezdí moc pěkně a i v analogu přiměřeně pomalu.

Tady je výřez z videa při testování sjízdnosti výhybek:

T200.302_CSD_video.jpg (31.91 KiB) Zobrazeno 5232 krát

[hank]

Už se tak stalo...

Jenom doplním, že tvůj model je Kö I, tj. nejmenší a nejslabší ze všech v Německu vyráběných. Trochu ho vám hánulkářům závidím, ale musím uznat, že v menších velikostech by už to byl příliš hodinářský výrobek. Na druhé straně výkon skutečného stroje 35 koní, 3stupňová mechanická převodovka, max. rychlost 18 km/h a jenom primitivní nožním pedálem ovládaná brzda přece jen dost omezovaly možnosti nasazení, což při aspoň minimální snaze o provozní věrnost platí i pro provoz na kolejišti.

K předloze konkrétního modelu: ČSD ho v červnu 1945 převzaly ve Varnsdorfu, v letech 1945 - 1950 absolvoval dost pestrou anabázi mezi výtopnami a dílnami většinou v obvodu ŘSD Plzeň (výtopny Plzeň a Č. Budějovice, dílny Č. Velenice) a značnou část té doby byl buď neprovozní nebo na opravě v dílnách (Nymburk, Č. Lípa, Šumperk). V r. 1950 byl evidenčně přidělen do skladu Technicko-materiálové správy ČSD v Horních Heršpicích, ale ani tam toho asi moc nenajezdil. V roce 1953 ho nakonec ČSD prodaly na vlečku Hanáckých lihovarů Kojetín, kde se jeho stopa ztrácí. Druhý stroj téže řady, u ČSD označený jako T 200.301, zastihl konec války v Trutnově. Ještě v r. 1945 byl převeden taktéž do obvodu ŘSD Plzeň, konkrétně do výtopny Cheb, a pokud zrovna nebyl v opravě, tak až do r. 1949 většinou posunoval v žst Planá u Mar. Lázní. Odtamtud byl předisponován na dílenský posun k dílnám ČSD Č. Lípa a v r. 1951 také na posun do dílen ČSD Louny, kam byl v r. 1955 předán i administrativně. Tím se jeho stopa u ČSD ztrácí.

Životopisy obou lok. řady T 200.3 ČSD jsou podrobně popsány v již citované Encyklopedii železnice - Motorové lokomotivy 2.

[hank]

On vlastně ani ten model köfky, který tu prodává Kolmar, modelem köfky vůbec není.

Lokomotiva T 200.202 ČSD byla vyrobena už v roce 1934 jako Kö 4408 (Deutz výr. číslo 10964/1934), tj. s dieselovým motorem o výkonu pouhých 75 koní a s mechanickou převodovkou. V r. 1942 do ní byla nainstalována plynová láhev, motor upraven na alternativní pohon plynem nebo benzínem, max. rychlost lok. byla snížena na 15 km/h a její označení bylo správně změněno na Kg 4408. Poté byla lokomotiva přidělena ředitelství říšské dráhy (RBD) Drážďany, které ji před koncem války přesunulo do Litoměřic dolního nádraží. Tam byla v červnu 1945 převzata k ČSD do stavu výtopny Č. Lípa a ještě v listopadu téhož roku předána do výtopny Tábor, která jí používala ke staničnímu posunu v žst Votice. V následujícím roce je lok. evidována ve stavu výtopny Nymburk, odkud byla zapůjčována např. do výtopen v Plzni nebo Vršovicích, až se nakonec pravděpodobně v r. 1948 dostala do nymburských dílen, kam byla formálně převedena po administrativním zrušení u ČSD v r. 1955. Tam posunovala až do svého zrušení a fyzické likvidace někdy v 60. letech. Plynový motor byl po válce neznámo kdy upraven zpět na naftu.

Při pohledu do sumáře, který zveřejnil Jaroslav Wagner v Encyklopedii železnic - Motorové lokomotivy ČSD 2 na str. 18, zjistíme, že z té necelé třicítky Kleinlokomotiven, které se po r. 1945 aspoň na chvíli mihly v některé služebně ČSD jako řada T 200.2, nebyla "pravá" köfka vlastně ani jedna. Daleko nejvíc - 15 ks - bylo typu Kö, tj. dieselů s mechanickou převodovkou. 6 lokomotiv mělo hydraulickou převodovku a benzínový motor, tzn., že nesly označení Kbf. Pak je tu ještě po jedné lokomotivě Kg (plynový motor, mech. převodovka) a Köe (diesel, elektrický přenos výkonu). U zbývajících lokomotiv se tyto údaje nedochovaly.

[hank]

Tak se mi nakonec podařilo najít služební předpis DR z roku 1934, který uvádí zátěžové tabulky pro Kleinlokomotiven odstupňované podle výkonu motoru.

Pro lokomotivy kategorie Kö o výkonu 75 koní, což je i předloha modelové T 200.202 ČSD, tabulka stanoví tyto hodnoty:

Schaltstufe je převodový stupeň, Geschwindigkeit rychlost, Neigung stoupání: 1:∞ je rovina, 1:1000 1‰, 1:100 10‰ atd.

Zajímavé je srovnání s lokomotivami o stejném výkonu dieselu, ale s hydraulickou převodovkou, tj. echt Köf:

Je zřejmé, že mašinky s mechanickou převodovkou byly lepší tahouni, ale to není nic překvapivého.

Takže teď už máte z první ruky zdroj, podle kterého můžete své köfky zatěžovat na kolejištích tak, aby to vypadalo realisticky...
http://w-schlegel.de/Bahn/DV/DV939e/939ex.html

[Dovi]

Trochu ho vám hánulkářům závidím, ale musím uznat, že v menších velikostech by už to byl příliš hodinářský výrobek.

jj, a ta větší měřítka (H0, 0, 1) umožňují vice si vyhrát i s funkčností.
Tady na ukázku jsou zrovna ty slabší (starší a kratší) Kö(f)ky "jedničky" provedeny v digitálu se zvukem a s digitálním spřáhlem:

https://www.youtube.com/watch?v=puRWK4lEG6Y

https://www.youtube.com/watch?v=MT-dSOUJQkA

https://www.youtube.com/watch?v=SXDcgKLs4R0
 

[Vladimír_B]

Köfka je pořád moc velká a má ji každý. Zmotorizujte si T200.0, alias splašená kadibudka A třeba v H0 to jde...

[A2C]

Köfka je pořád moc velká a má ji každý. Zmotorizujte si T200.0, alias splašená kadibudka A třeba v H0 to jde...

Mám ju od Rivarossi prerobenú na T200.0

[hank]

Ještě jednou se vrátím k tématu, a to ve věci nejslabší výkonové skupiny motorových Kleinloks Kö I. V letošním 4. čísle časopisu MIBA je pěkný článek, který jejich historii stručně shrnuje.

Od samotného zadání vývoje a výroby jednotných malých posunovacích lokomotiv pro DRG/DRB se počítalo se třemi výkonovými kategoriemi, nicméně do r. 1945 se přikročilo k výrobě pouze prvních dvou. Nejslabší lokomotivy Kö I měly mít výkon do 50 koní. V letech 1934 - 36 byla po ještě nejednotné "předsérii" (Kö 0080, Kö 0093 - 0104) ve třech lokomotivkách vyrobena a dodána první typizovaná série z konstrukční kanceláře továrny Gmeinder, která obdržela řadové označení Kö 0105 až 0184. Lokomotivy byly opravdu jednoduchost sama. Vznětové motory dodávalo 5 výrobců a všechno to byly dvouválce o výkonu 25 - 30 koní. Výkon se přenášel na obě nápravy řetězem přes ozubená kola. Lokomotivy měly pouze pedálem ovládanou jednoduchou mechanickou brzdu, která zajišťovala brzdicí váhu v hodnotě asi 60% hmotnosti lokomotivy. S ohledem na max. rychlost 18 - 23 km/h a minimální zátěže to tehdy bylo považováno za dostačující. A protože neměly zdroj tlakového vzduchu, byly vybaveny jednou zvláštností - píšťalou na výfukové plyny, kterou strojvedoucí ovládal škrticí klapkou ve výfukovém potrubí. Tón píšťaly se měnil podle otáček motoru.

Lokomotivy, jejichž příhradový rám byl vyroben z plechů silných pouze 10 mm nakonec vyšly tak lehké, že vážily pouhých 8 tun. To ovšem způsobilo jednu nečekanou komplikaci - lokomotivy kvůli své nízké hmotnosti nespínaly kolejové obvody tehdejšího zabezpečovacího zařízení. Proto nesměly na některé tratě. Další dvě série z let 1935 a 1936 byly proto dimenzovány méně úsporně a ty už na trať směly bez omezení. Na rám bylo použito silnějších 30 mm plechů, lokomotivy se prodloužily o 100 mm a dostaly i silnější motory: Druhá série Kö 0185 - 0244 z roku 1935 měla ještě dvouválce o výkonu 35 - 39 k, poslední série z roku 1936 (Kö 0245 - 0289) už vzduchem chlazené čtyřválcové diesely 50 k; 2. a 3. série se naprvní pohled lišily od té první jiným uspořádáním bočních ochozů podél motorové kapoty a novými bateriemi 24 V umístěnými do kastlíků na ochozy před přední stěnu kabiny strojvedoucího. Lokomotivy byly v provozu časem vybavovány různými typy nárazníků (tyčové, trubkové) a lišily se i počtem světel; některé navíc dostaly speciální poloautomatické spřáhlo ovládané strojvedoucím, což vedlo při posunu k další výrazné úspoře, když nebyl nutný posunovač.

Po r. 1945 převzaly lokomotivy Kö I obě německé železniční správy. Stroje první série byly vyřazeny do r. 1963. Ostatní se dočkaly mezinárodního řadového označení. U DB dostalo 49 ks řadu 311, u DR 41 ks řadu 100.0. Z provozu byly vyřazovány v 70. letech, některé byly prodány na vlečky, a značné množství (přes 30 ks) jich přežilo dodnes, některé pojízdné, u nejrůznějších soukromých subjektů a muzejně-nostalgických spolků.

A aby bylo doloženo, že z každého pravidla je výjimka, přidám jednu pěknou fotografii, která dokumentuje nasazení lokomotivy Kö 0182, tj. z první nejslabší série, na trati.

Popis snímku říká, že šlo o výlet přátel železnic na bádenské trati Rottenburg (Neckar) - Bühl v červnu 1950.

(Zdroj snímku: MIBA 04/2022, str. 17, foto Herbert Stemmler.)

[hank]

Doplním, co jsem dnes objevil.

V časopise MIBA 02/2004 na str. 31 je stručné představení modelu lokomotivy Kö I ve velikosti N dnes už historického malosériového výrobce Marks Klein-Kunst, který ukončil činnost už v roce 2006. (Jeho stránky označené jako muzeum jsou nicméně na internetu stále dostupné: https://www.markskleinkunst.de/) Model vyrobený z kombinace dílů z bílého kovu a z leptaného plechu je po všech stránkách vpravdě unikátním výrobkem přesného strojírenství, cituji:

"Drobný motor se zvonkovou kotvou pohání přes zubovou spojku šnek umístěný mezi dvěma kuličkovými ložisky. V ložisku za zubovou spojkou je umístěna olejová spojka. Vícestupňová převodovka zajišťuje potřebné jízdní vlastnosti při pomalé jízdě. Díky olejové spojce se pouhých 20 g těžká lokomotiva s pomalu běžícím vysokootáčkovým motorem (? - tímto překladem si nejsem jistý: mit langsam hochdrehendem Motor) dává zvolna do pohybu. Zátěž deseti dvouosáků s lehkým chodem nepředstavuje žádný problém. [Poznámka moje: To píše autor článku v MIBA. Výrobce uvádí 3 - 4 dvouosáky nebo jeden 4osák do stoupání 30‰ v přímé.] Doplňování oleje do olejové spojky je ošemetná záležitost a nemusí být nutně pro každého. Zato se ale velmi malá olejová náplň postará o zážitek z jízdy ve velikosti N nebývalý."

Na stránkách výrobce se uvádí, že olej je nutno vyměňovat po cca 20 hodinách provozu. Jenom ještě dodám, že výrobce tehdy nabízel model v 7 mutacích v nátěrech a s nápisy 4 železničních správ (DRG, DR, DB, ÖBB) spadajících do epoch II, III a IV a už před těmi 18 lety uváděl i možnost na přání doplnit digitální řízení (konkrétně Selectrix).

Po přečtení toho článku jsem zjistil, že shodou okolností zrovna v těchto dnech někdo prodává tento model na německém eBay - kdyby někdo měl o tento unikát zájem, je to tady. Dražba končí v neděli 25. září, ale už dnes (20. 09.) je po 14 příhozech cena 147 EUR. Protože se však nový model v analogovém provedení prodával (v roce 2004!!!) za nepříliš lidových 348 EUR, dá se očekávat, že i v tomto případě dosáhne cena hvězdných výšin.
(Edit: Databáze https://www.spurweite-n.de zaznamenala loni v červenci prodej jednoho kusu v nátěru DB za 656 EUR. Předtím se jiný kus prodal v r. 2012 za 582 EUR.)

Edit 2: Vydraženo za krásných 539,72 EUR.

[Střelec]

Pikácká Kö v H0 má převod od motoru gumičkou, jako předpotopní startsety - transmise jde přímo z osy motoru na masivní setrvačník v pojezdu. Bohužel můj bazarový kousek nechtěl jezdit, tak šel rovnou do opravy. Vnitřek byl tak nějak starosvětsky vyskládaný (nezaregistroval jsem viditelný pájený spoj), takže klidně mohlo při přepravě něco vyskočit z uložení.