Diskuzní fórum železničních modelářů

Tovární velkovýrobci železničních modelů uvádějí na trh řadu výrobků znázorňujících zahraniční předlohy, o nichž se toho při obvyklé tuzemské zahleděnosti do domácí reality v modelářské veřejnosti ví dost málo. Je to škoda, historie těch předloh bývá většinou stejně zajímavá jako historie domácích železničních vozidel. Pojďme se podívat na jednu z nich.

Koncem roku 2004 vyřadily německé dráhy DB AG z provozního stavu poslední dieselhydraulickou lokomotivy řady 345/346 původem od východoněmecké správy DR. Tyto všudypřítomné posunovací lokomotivy zůstávaly celé desítky let ve stínu svých slavnějších kolegyň traťové služby; neprávem, vždyť jich bylo vyrobeno přes 2000 ks, čímž se tato lokomotivní řada stala nejpočetnější normálně rozchodnou lokomotivou vyráběnou v NDR, a přes 1000 ks dodaných k DR jí zajistilo i pozici nejpočetnější motorové lokomotivy této správy. Lokomotivu dobře známe i v našich zemích, na čs. vlečky jich bylo dodáno cca 135 ks, nicméně u nás se jí zdaleka nedostalo takové obliby jako ve východním Německu. (Totéž se ovšem dá obecně říci o mizivé oblibě hydrodynamického přenosu výkonu jako takového v Československu. Příčiny jsou všem vážnějším zájemcům o železnici jistě známé, ale nacházejí se mimo téma tohoto textu.) Dá se bez nadsázky říci, že snad každý východoněmecký strojvedoucí, který začínal u dráhy v poslední třetině 20. století, se na ní naučil své řemeslo nebo aspoň jednou seděl za jejím ovládacím pultem. Proto snad stojí za to stručně shrnout i pro modelářskou komunitu její historii, nota bene když existuje několik jejích zdařilých velkosériových modelů ve všech hlavních modelových velikostech.

Zásadní rozhodnutí o motorizaci posunu u DR padlo už v 50. letech. Lokomotivy měly v posunovací službě nahradit značné množství typově roztříštěných parních lokomotiv vyrobených většinou ještě před 1. světovou válkou. (Opět mimo téma tohoto textu jsou nedokončené snahy o výrobu nových posunovacích parních lokomotiv jednotné konstrukce, které přerušila II. světová válka.) Rozhodnutí o tom, čím je nahradit, bylo podmíněno zkušenostmi s vývojem, výrobou a provozem původně armádních lokomotiv WR 360 a WR 200. Nové větší lokomotivy byly navrženy ve shodné koncepci, tj. se vznětovým motorem, hydrodynamickým přenosem výkonu a spojnicovým pohonem dvojkolí přes jalový hřídel. Výkon motoru byl stanoven vyšší než u obou válečných typů, a to 650 PS (cca 478 kW), což odpovídalo výkonu na háku cca 585 PS (430 kW).

V r. 1959 byly vyrobeny první dva prototypy lokomotivy řady V 60.10, jíž DR do r. 1964 převzaly celkem 170 ks. Celou sérii vyrobila lokomotivka LKM Babelsberg. Zároveň však začaly konstrukční práce na vylepšené verzi označené řadou V 60.12. První stroje DR převzaly ještě v r. 1964. Výroba v lokomotivce LEW Hennigsdorf nakonec pokračovala až do r. 1984, přičemž DR převzaly do r. 1982 celkem 963 lokomotiv této řady. Obou řad bylo tedy východoněmeckým železnicím DR dodáno celkem 1133 ks.

Vzhledově se obě varianty lokomotiv V 60 lišily minimálně, a to hlavně chybějícími stříškami nad okny kabiny strojvedoucího, která byla navíc u lok. V 60.12 prostornější. (Nabízí se analogie s našimi lokomotivami T 444.0 a T 444.02/T 444.1.) Výkon obou řad byl stejný, ale zvýšila se adhezní hmotnost lokomotivy z 52 na 57,3 t, tzn. nápravový tlak ze 13 na 14,5 t a tím i tažná síla v provozním režimu „posun“ (podobně jako u řady T 334.0 převodovka umožňovala zvolit dva provozní režimy, „posun“ při max. rychlosti 30 km/h a „jízda“ při max. rychlosti rychlosti 60 km/h.) To se projevilo i v zátěžových tabulkách: V režimu „posun“ a při kritické rychlosti 18 km/h uvezla lok. řady V 60.10 po rovině 1760 t, zatímco V 60.12 až 2150 t.

Lokomotivy V 60.12 se nakonec staly i žádaným exportním artiklem, z celkového počtu 2093 vyrobených kusů jich víc než polovina (1130 ks) byla vyvezena do ČSSR, Bulharska, Jugoslávie, Rumunska, Egypta, Alžírska, Řecka, Itálie, Rakouska a Turecka. Do ČSSR zamířilo v letech 1976 – 83 na vlečky průmyslových podniků 135 lokomotiv řady V 60.12. V ČSSR se lokomotivy na vlečkách často ponechávaly označené jen výrobním číslem lokomotivky, někeré však dostaly i kryšpínovské označení T 435.15xx; po roce 1987 jsou československé/české/slovenské stroje vedeny jako řada 716. (Poznámka: Údaje o počtech vyrobených lokomotiv se v různých pramenech liší, pro účely tohoto textu vycházím z monografie Lothara Webera Der Goldbroiler, kterou v r. 2014 vydalo nakladatelství transpress Verlag Stuttgart, ISBN 978-3-613-71490-8.)

Jak šel čas, na lokomotivách samozřejmě docházelo ke změnám. Nejviditelnější byly změny nátěru. Lokomotivy 60.10 vyjely z výroby natřené červeně (odstín bordó), postupně v kombinaci s různě uspořádanými krémovými pruhy (které však cca v r. 1967 zmizely) a různým nátěrem pojezdu a čelníků. Od začátku 70. byly všechny posunovací lokomotivy DR postupně opatřeny zlatožlutým nátěrem časem poněkud nejednotného odstínu, což dalo vzniknout i přezdívce Der Goldbroiler - „zlaté kuře“. Asi to někomu skutečně připomínalo grilovaná kuřata. (Mimochodem, lokomotivy 60.10 dostaly časem přezdívku Rundgelutschte, což se dá překládat různě, včetně způsobů ve slušné společnosti nepřijatelných, takže překlad raději ponechám na laskavých čtenářích tohoto textu.) Při přechodu na strojově čitelné označování vozidel DR ke dni 1. července 1970 byly lokomotivy V 60.10 zařazeny do intervalu 106.0-1 a lokomotivy V 60.12 do intervalu 106.2-9 a po dosažení čísla 999 se pokračovalo od 105.001 (protože řadu 107 dostaly u DR lokomotivy naší řady T 435.0 dovezené z ČSSR). Od zániku správy DR v r. 1992 jsou lokomotivy původního provedení řady 106 označeny jako 346 a 105 jako 345. V letech 1985 – 86 byl na ostrově Rujana otevřen nový terminál Mukran pro přijímání trajektů ze sovětské Klajpedy (dnes v Litvě) a přitom bylo 14 lok. řady 105 a 106 přestavěno na široký rozchod 1520 mm; ty u DB dostaly řadu 347. (Souvislost zřízení tohoto dopravního spojení s možným ohrožením tranzitu nezi SSSR a NDR v důsledku politického vývoje v Polsku začátkem 80. let by byla na samostatné pojednání.) A konečně začátkem 90. let došlo u 80 lokomotiv k výměně motorů a přeznačení na řadu 344. To už ale bylo na širší remotorizaci pozdě, protože správa DB měla o budoucnosti „zlatých kuřat“ jinou představu.

(Pokračování za chvíli.)

Pro nás modeláře bude jistě zajímavé podívat se na provoz lokomotiv řad 106 a 105 v dobách jejich největší slávy, tj. v 70. a 80. letech 20. století. Stručně řečeno: U DR nebyla snad jediná služebna lokomotivního hospodářství, kde by nebyly zastoupeny. Od velkých lokomotivních dep (a některá depa DR měla přívlastek „velké“ přímo v úředním názvu, Gross-Bahnbetriebswerke bylo označení rozsáhlých velkých dep vzniklých sloučením několika menších služeben s vlastními dílnami) až po malé strojové stanice (Lokeinsatzstellen) často s jedním – dvěma přidělenými stroji, od posunu na velkých seřadištích a přetahů mezi jednotlivými stanicemi velkých uzlů přes staniční posun ve středně velkých stanicích až po vozbu místních nákladních vlaků a obsluhy velkých i malých vleček, všude bylo možno „zlatá kuřata“ najít. Nakonec často nahrazovala parní trakci i v traťové službě mezi zapadlými stanicemi na bývalých Klein- a Kreisbahnen, a to i v osobní dopravě, na smíšených vlacích nebo jako náhrada za neschopné motorové vozy, ale podle některých grafikonů byla řada 105/106.2-9 plánovaná i pro pravidelné osobní vlaky. Příkladem může být třeba Bw Jerichow v regionu Altmark, kde lok. řady 106.2-9 začátkem 70. let nahradily parní lok. řady 64 i v osobní dopravě, nebo Bw Prenzlau v regionu Uckermark; bylo přitom využíváno přívěsných vozů k motorovým vozům (Beiwagen) včetně některých řídicích vozů (Steuerwagen), takže ty vlaky mohly být i sunuté a suplovat tak plnohodnotné vratné soupravy (které se v té době u DR – na rozdíl od ČSD – už dávno ve velkém používaly). A protože v NDR byl – na rozdíl od ČSSR – motorových vozů vždycky nedostatek, ekonomické potíže 80. let včetně napětí v zásobování motorovou naftou nakonec ještě leckde vedly k růstu železniční osobní dopravy v klasické trakci na úkor dopravy autobusové i individuální automobilové. I v této situaci „zlatá kuřata“ dobře posloužila.

Konec provozu „zlatých kuřat“ přišel v jejich nejlepších letech, kdy se počítalo s prodloužením jejich životnosti rekonstrukcemi, od výměn spalovacích motorů přes dosazování vlakového zabezpečovacího zařízení až po možnost dálkového rádiového ovládání; to vše ještě východoněmecký průmysl a DR stačily do značné míry technicky vyřešit. Koneckonců jejich modernizační programy lokomotiv nezávislé trakce bývaly vždycky rozsáhlejší a velkorysejší než v ČSSR (kde se z různých důvodů – opět mimo rámec tohoto textu - dávala přednost výrobě a dodávkám nových lokomotiv). Vedení sjednocených drah DB AG však v 90. letech v situaci postupujícího poklesu zájmu o nákladní železniční dopravu rozhodlo ve prospěch západoněmeckých lokomotiv bývalé řady V 60 DB, později zařazených jako BR 360 – 365. Některé důvody pro toto rozhodnutí byly jistě technické, jiné nepochybně politické. (To koneckonců známe i z tuzemska.) Ať je to jakkoli, rychlost poklesu stavů lokomotiv řad 105 a 106 byla překvapující. Poslední lokomotiva bývalé řady V 60.10 DR/346.0-1 DB AG byla odstavena v r. 1994. Celkem převzaly DB AG v r. 1994 ještě přes 1000 lokomotiv řady 344-347. V roce 1999 přešly zbývající lokomotivy pod nákladního dopravce DB Cargo AG (kde dostaly unifikovaný červený nátěr odstínu Verkehrsrot) v počtu přes 400 ks, ale už začátkem roku 2002 jich zbývalo jenom cca 160 a začátkem roku 2004 necelých 40, všechny v neprovozním stavu. Nakonec jako poslední u DB AG přežily tři lokomotivy řady 347 v širokorozchodné části terminálu Mukran; v roce 2011 byly předány soukromé společnosti provozující terminál a pokud je mi známo, ta jich v tomto „nejzápadnějším nádraží transsibiřské magistrály“ využívá až do současnosti.

Ukončení provozu lokomotiv řad 105 a 106 DR nicméně neznamenalo jejich úplný fyzický zánik. Po sjednocení Německa byly v hojném počtu odprodány na vlečky průmyslových podniků i nově vzniklým soukromým železničním dopravcům, kteří – využívajíce práva volného přístupu na síť - svá vozidla podobně jako v Čechii nabízejí pro vedení nákladních vlaků. Jejich externích služeb často využívá také infrastrukturní dceřiná společnost DB AG, firma DB Netz; proto se často vyskytují v čele stavebních a pracovních vlaků. A v neposlední řadě nesmíme zapomenout ani na různé německé muzejní a nostalgické spolky, v jejichž držení je zhruba dvacítka „žlutých kuřat“, část z nich v provozuschopném stavu.

Až to dám dohromady, příště si ještě povíme něco o továrních modelech lokomotiv V 60.10/V60.12/105/106/344/345/346/347 v TT a v eNku a možnostech znázornění provozu s nimi na kolejištích. (A doufám, že mezitím nebo potom někdo doplní i H0, přes kterou nemám přehled).

Škoda, že nejde dát lajk

Díky za zajimavý článek.

 
hanku, díky za takto podrobné zpracování.

hank píše:Až to dám dohromady, příště si ještě povíme něco o továrních modelech lokomotiv V 60.10/V60.12/105/106/344/345/346/347 v TT a v eNku a možnostech znázornění provozu s nimi na kolejištích.
(A doufám, že mezitím nebo potom někdo doplní i H0, přes kterou nemám přehled).

Nedovolil bych si vstoupit Ti do řeči, ale když říkáš, že doufáš, že mezitím... a modely... a H0..., tak napíšu pár osobních postřehů a dojmů (nic objektivně neprůstřelného).

Když (než) jsem si pořídil svůj model Zlatého kuřete (v mém případě zelenožlutého), zajímal jsem se o historii těchto strojů. A protože nedisponuji žádným rozsáhlejším vlastní archivem, čerpal jsem ze začátku jen z údajů běžně dostupných na internetu.

V podstatě z toho, "co na člověka nejdřív vyskočí":

https://cs.wikipedia.org/wiki/DR_%C5%99ada_V_60
(DR řada V 60)

https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_716
(Lokomotiva 716)

Proč o tom píšu...

V obou článcích se totiž uvádí počet 144 těchto lokomotiv dovezených do Československa, a ve druhém článku se ohledně toho odkazují na stranu 133 v publikaci BITTNER, Jaromír, a kol. Malý atlas lokomotiv 2007. Praha: Gradis Bohemia, 2006. ISBN 80-86925-02-1

Tu knihu nemám, ale i kdybych ji měl, nezpochybňoval bych Tvůj údaj 135 dovezených lokomotiv.
Kdekoliv "na cestě toku dat" může klidně dojít k informačnímu šumu, a někdy záleží i na tom, co se přesně bere pod pojmem "dovezeno", a pro koho je to dovezeno (kým je to nakonec provozováno).

Čili např. počet "dovezených" kusů nemusí se rovnat počtu kusů "zařazených do služby", a ten se zase nemusí přesně shodovat s počtem skutečně "provozovaných" lokomotiv. Mohly také třeba být dovezeny ze začátku i nějaké testovací kusy (nebo nakonec reklamované), které pak zase byly vráceny výrobci. Nebo nějaká forma zápůjčky, kterou jeden zdroj informací bral v potaz (a druhý ne) atd. apod.
Případně, že těch 135 kusů bylo cíleno čistě jen do průmyslových závodů a možná i zemědělských podniků na jejich vlečky - a zbývajících 9 kusů že by šlo k ČSD a/nebo se dostalo do ČSLA? Možná třeba existuje ještě i jiné vysvětlení tohoto rozporu (skutečného nebo zdánlivého?) v počtu "československých" kusů.

_____

Jinak co se týče modelů ve velikosti H0, v posledních letech jsou na trhu nejdostupnější aktuálně (nebo nedávno) vyráběné modely firem Roco a PIKO.

Na BR106 DR v provedení od Roco dost v německých recenzích uživatelé nadávají z důvodu velmi hlučného (prý aušusového) motorku v tomto modelu. Naopak u PIKO v případě H0 modelu BR106 (DR) a jeho odvozeniny (např. i těch jeho ČS variant) je to krásně tichá plynulá jízda, a i v analogu docela pomalá.

Přikládám obrázek - nahoře Roco (zlatooranžové kuře), zbylé dva modely (zlatožlutý a zelenožlutý) jsou PIKO:


Sehnal jsem si ten poslední (spodní) zelenožlutý model od PIKO a jsem za tu volbu rád. A přestože by se mi barvou svého světlého (šedého) podvozku s pěkným kontrastem při pohybu loukoťových paprsků a spojnic více líbilo to celožluté provedení karoserie, vzal jsem nakonec to české zelenožluté, byť je s tmavým (skoro černým) podvozkem.

Důvod byl čistě subjektivní (až iracionální) - vždycky se mi na modelových kolejištích (H0 i TT) líbila i naše Rosnička, kterou jsem však nakonec nepořídil. A tak místo malé české třínápravové se teď kochám velkou německou zelenou čtyřnápravovou ehm "Rosničkou" se spojnicemi.
No, jak říkám - zcela iracionální volba. Ale mám, co jsem chtěl, a jsem spokojený.



EDIT 16. 11. 2021

Tady dvě podrobnější recenze téhož autora; PIKO z prosince 2019 a Roco z února 2021:

Piko BR106.2 (59429) DR, DCC, Sound, Licht, Epoche IV, Rangierlock, Diesellok V60, Soundkit 56320
https://www.youtube.com/watch?v=Ap0VW6xsFPI

NEUHEIT 2021 - Roco BR106 (70264) DCC, Sound, Pufferkondensator, DR, Epoche IV, div. Lichtfunktionen
https://www.youtube.com/watch?v=qkcos8kzi1Y


A ať to je pohromadě, ještě malý obrazový přehled modelů PIKO:
(je to osekaný výřez z videa a stav před dvěma roky, ale myslím, že se mezitím nic moc nezměnilo - akorát ty ceny jsou tehdejší "analogové")

Dovi: U ČSD nikdy nejezdily.

Jinak různé zdroje udávají různé počty kusů, nejyšší počet vyrobených, který jsem viděl, byl dokonce 2256 ks. Ani v relativně krátké sérii lok. V 60.10 z LKM nejsou údaje jednotné, udává se 170 nebo 188. Já jsem to nechtěl komplikovat sobě ani publiku, tak jsem se držel té monografie Lothara Webera z r. 2014.

Hanku, díky mockrát za rozšíření obzorů, přiznám, že jsem neměl tušení, že se tyto stroje u nás používaly (kromě té, kterou provozuje Radan Stift). Ale dívám se, že jeden oranžový kousek provozuje se zrním Navos (ZZN Šumperk) a najdou se i další tady a tady. Že by si můj vlečkař, zajíždějící do Malé Paky, pořídil vlastní lokomotivu?

v prilohe je zoznam vsetkych dovezenych lokomotiv rady V60 a ich zaradenie na jednotlive vlecky. zdroj vlaky.net

dudlifuk: Děkuji. Já jsem věděl, že už jsem ten seznam někde viděl, ale nemohl jsem si vzpomenout kde.

Nicméně z těch uváděných 144 ks je 3-5 otazníků. Takže třeba je časem další badatelé vyjasní. Jedna z možností jsou armádní složky, které se spoustou věcí dělají dodnes zbytečné tajnosti.

A taky by se asi našly faktické chyby. Například Enaspol Velvěty v roce 1981 ještě neexistoval, ve Velvětech byl až do r. 1993 jediný závod Spolchemie, který se při privatizaci rozdělil na dva subjekty různých majitelů, Enaspol a Lybar (dnes Czech Aerosol).

hanku, díky za zajímavý a poučný text. Škoda, že je v "offtopic", ale kam jinam s ním?

Zlámalík V60 byla dokonce jako "počeštěná vlečková", tuším, že limitka od Davida Struppa, či to bylo na TT víkend?
https://modelyasport.cz/archiv/m_dse_tt_vikend.html
docela dlouho se mu 1 válela na eshopu, ale relativně nedávno se prodala. Zvažoval jsem ji, ale zrovna dostalo vždy přednost něco jiného... Ono to případné počeštění ale nebude ani ta složité, mám pocit, že jsem někde viěl kdysi i obtisky

Zlámalík píše:Že by si můj vlečkař, zajíždějící do Malé Paky, pořídil vlastní lokomotivu?

To záleží na tom, jak hustý provoz tam budeš mít.

Ve 2. polovině 80. let jsem zastával ke své práci zástupce ředitele šlapanického závodu Brněnských papíren i kumulovanou funkci správce vlečky. Kmenovou lokomotivou byla právě V 60, k tomu jsme si podle potřeby vypůjčovali (a později trvale najímali) z depa Maloměřice jako záložní lok. T 444.1. Tehdy tam byl průměrný denní obrat 8 vozových jednotek k vykládce a 20 k nakládce. (Vozová jednotka byla tehdy statistická jednotka přepravní práce. Jeden 2nápravový vůz délky do 10 m, tj. tehdy Ztr, Zt, Zr, Z, Vtr, Vte = 1 vj, jeden "speciál" Zts, jeden 4osák a všechno ostatní = 2 vj.) K tomu byly dvě posunovací čety, každá ve složení strojvedoucí+vedoucí posunu+posunovač, které se zároveň podílely na vykládce a nakládce. Jejich směny se překrývaly, ranní 6-14, odpolední 10-18. Lokomotiva se některé dny celých 12 hodin skoro nezastavila.

Ivan píše:hanku, díky za zajímavý a poučný text. Škoda, že je v "offtopic", ale kam jinam s ním?

Zlámalík V60 byla dokonce jako "počeštěná vlečková", tuším, že limitka od Davida Struppa, či to bylo na TT víkend?
https://modelyasport.cz/archiv/m_dse_tt_vikend.html
docela dlouho se mu 1 válela na eshopu, ale relativně nedávno se prodala. Zvažoval jsem ji, ale zrovna dostalo vždy přednost něco jiného... Ono to případné počeštění ale nebude ani ta složité, mám pocit, že jsem někde viěl kdysi i obtisky

Tak ono na tom není co více počešťovat, jak to udělal DS model víceméně odpovídá skutečnému stavu (popisky, prosžky a podobně)
V60 16995 byla dodaná do teplárny ZAZ Jaroměř v roce 1981 kde a ni v průběhu let byli dodělány červené proužky na kapotách. Od devadesátých let byla v užívání železničního muzea Jaroměř, kterému dnes i patří a je v expozici rotundy. viz příloha foto z loňského roku

Tyhle stroje až na pár vyjímek neměli lité tabulky s českými čísly, ale pouze na boudě barvou napsané výrobní číslo.

A jinak v provozu stroje naprosto geniální, komůrkové motory a izolované kapoty zajišťují ticho pro obsluhu, středové vyvýšené stanoviště pro posun lepší nežli naše stroje a tažná síla díky přenosu tažné síly přes jalovou hřídel je taky někde jinde nežli naše stroje

Ivan píše:hanku, díky za zajímavý a poučný text. Škoda, že je v "offtopic", ale kam jinam s ním?

Nebylo by možné tady na fóru založit téma "Skutečné železnice" jako téma pro popis předloh?
Jinak hanku díky za "denní report" z papíren, slušná šichta.

Ivan píše:Zlámalík V60 byla dokonce jako "počeštěná vlečková", tuším, že limitka od Davida Struppa

Jo, ale já spíš koukal na PIKO, kam se vejde PluX 16 dekodér (třeba Zimo MX648P16) a podle mě i reproduktor. Zvuk k tomu nabízí SD-Modell, tak zbývá už jen rozbít prasátko... No nevím, možná časem.
Trainmaniak k tomu má na webu recenzi a fotky.

Piko je skutečně dobré , už 3 roky jezdí po Hrabové . Ale ani starý Gützold mě nenechal na holičkách .
Ke skutečné loko : svezl jsem se na 042 v Kovošrotu v Plzni na posunu ( byla tam ale krátce - max 1/2 roku ) a na 121 na traťovém výkonu Plzeň J.P. Škoda - Plzeň Valcha - výsypka Sulkov a zpět . Pro strojvedoucího na posunu je příjemné , že může řídit lokomotivu ze 4 stanovišť - z každého rohu budky , kontrolery jsou mechanicky propojené hřídelí a řetězem a brzda pro loko má podvojné záklopky .
Petr S.

Pamatuji si ji z papíren Větřní, ale to bude tak 25 let... Již byla po remotorizaci v Rumunsku, původní "KVD" motor byl nahrazen Rumunským 820SR (původně komůrkový Mercedes-Benz-Maybach upravený v Rumunsku na přímé vstřikování). Mám dojem, že tam již tehdy postávala jako neprovozní, nebo se používala pouze pro vytlačování souprav do Kájova. Posun obstarávali "rosničky". Zajímavý stroj. Díky Hanku za pěkný post.

Musím se omluvit, že zatím neplním slib napsat něco o modelech V 60/106/105 DR v TT a N. Hned jak jsem dopsal svůj poslední post, přišla mi velká termínovaná zakázka na překlad. Vrátím se k tématu, až ji dokončím a odevzdám.