Sergej vs. Brejlovec

Co se nikam nevešlo, neni pro to téma apod.

Moderátoři: milan ferdián, Michal Dalecký, Jarda H.

Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod dnovy » stř 17 kvě, 2017 3:06 pm

Ahojte,

pro mnohé z vás asi stupidní dotaz a narazil jsem na něj při diskusi z kámošem. Brejlovec měl výkon 1325Kw a Sergej 1470Kw. Skoro to samé. proč se tedy v minulosti používaly sergeje na težké vlaky když skoro ten samý výkon mohl dát brejlovec?

Díkec

D.
dnovy
 
Příspěvky: 269
Registrován: ned 29 lis, 2009 12:13 pm
Bydliště: Prostějov

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod sidlo » stř 17 kvě, 2017 4:30 pm

Existuje něco (graf) čemu se říká trakční charakteristika lokomotivy. Na grafu je křivka, který má tři základní části.

První část je maximální tažná síla. Ta je omezena adhezí, tedy hmotností lokomotivy a schopností využít tuto hmotnost k tahu. Zjednodušeně čím vyšší hmotnost tím vyšší tažná síla.

Druhá část je jízda na plném výkonu. Od určitého momentu nelze využívat plnou tažnou sílu na mezi adheze, protože výkon už nestačí. Někdy se této části také říká křivka konstantního výkonu. Závisí na výkonu spalovacího motoru, způsobu přenosu výkonu na dvojkolí nebo u elektrických lokomotiv na způsobu regulace výkonu.

Třetí část je křivka (omezení) maximální rychlosti. Ta je daná konstrukcí lokomotivy.

Dvě lokomotivy mohou mít shodný výkon, ale podle hmotnosti a maximální rychlosti mohou mít úplně jiné určení do provozu. Např T466.2 a T448.0 jsou skoro stejné lokomotivy, ale každá je určená pro úplně jiný provoz.

http://www.railian.com/teorie/tchlokomotiv.html

Obrázek
Obrázek
Uživatelský avatar
sidlo
 
Příspěvky: 3590
Registrován: ned 27 dub, 2014 7:32 am

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod hank » stř 17 kvě, 2017 5:51 pm

Možná řečeno trochu jednodušeji: Klíčové slovo je v tomto případě kritická rychlost. Kritická rychlost je průsečíkem křivky meze adheze a křivky maximálního výkonu hnacího vozidla v trakční charakteristice. Při podkritické rychlosti je nutno regulovat = snižovat výkon hnacího vozidla tak, aby nebyla překročena mez adheze, protože hrozí skluz. Při rychlosti nadkritické lze využít plný výkon, protože skluz nemůže nastat (teoreticky - zeptejte se některého strojvedoucího, co to dělá s adhezí, když někde na podzim leží na kolejích listí nebo když se vytvoří jinovatka).

U trojkových brejlovců (T 478.3 = 753) to bylo tak, že měly kritickou rychlost dost vysokou (nemám po ruce trakční diagram, ale myslím, že to bylo asi 28 km/h - třeba mě někdo opraví), takže byly pověstné (a neoblíbené) pro těžké rozjezdy se zátěžemi na hranici normy hmotnosti. U čtyřkových brejlovců (T 478.4 = 754) k tomu ještě přistupovala potřeba vyčlenit část výkonu dieselu - stejného jako u T 478.3 - pro elektrické topení, takže pro rozjezdy těžkých předpřevratových rychlíků platilo něco podobného, a proto třeba "pařížák", tj. Západní expres Praha - Plzeň - Cheb, jezdil před elektrifikací úseku Praha - Plzeň zásadně s přípřeží 2x T478.4 se zátěžemi, které předtím albíci (498.0/1) zvládali v pohodě sólo. A proto taky staří strojvedoucí, kteří si přenesli své zlozvyky ze starých brejláků na rekonstruované (to platí hlavně pro řadu 753.7 v nákladní dopravě), nemají moc v oblibě ty všelijaké automatické vychytávky omezující skluz při podkritické rychlosti, protože za nepříznivých podmínek se nejsou schopni rozjet ani s vlakem, který má pod normu hmotnosti - 753.7 s Caterpillarem sice má kritickou rychlost o dost nižší než měla T 478.3/753 (cca 20 km/h - zase prosím znalce o upřesnění), ale automatická regulace výkonu (když ji strojvedoucí nevypne) ho do skluzu nepustí, což při "ručních" rozjezdech bylo časté a trakční motory hořely. Reko brejláky mají ty systémy navíc dva, zjednodušeně řečeno jeden hlídá otáčky dvojkolí a druhý proud v trakčních motorech.

No a rozebírat tady "sloní" adhezní hmotnost sergejů snad není ani potřeba. Sergeje byly díky ní první (a poslední) traťové diesely, které dokázaly odtahat totéž, co 556.0 v parní trakci.

Edit: Tak jsem našel i ty trakční diagramy, shora uvedená čísla potvrzuji. Štokr měl kritickou rychlost 18 km/h stejně jako bangle (kocour, chcete-li - T 466.2/742) a sergej 22 km/h, ale sergej o polovinu vyšší adhezní hmotnost, srovnání s brejlákem a banglí proto snad ani není možné... Proto taky srovnání bangle a brejláka z hlediska adheze při nízkých rychlostech vychází i při o 1/3 nižším výkonu dieselu pro bangli. Čímž je snad otázka definitivně zodpovězena.

Edit 2: A fajnšmekr by snad ještě mohl porovnat charakteristiky dieselů (K 6 S 310 vs. K 12 V 170 vs. 14D40 = dvoutakt! vs. Caterpillar 3512) a odolnost trakčních elektromotorů. Sovětské v sergejích vydržely bez přeskoků i přes 6000 A. :shock: :o Ale to už jsme zase někde jinde.

A ještě malou poznámku k páře, Gölsdorfovy pětikoláky vynikaly i při dost nízké adhezní hmotnosti (nápravový tlak 524.0/2 jen 14 t) solidními rozjezdy, protože měly nízkou kritickou rychlost (524.0 - 12 km/h).
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 6076
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod sidlo » stř 17 kvě, 2017 8:22 pm

hank píše:A proto taky staří strojvedoucí, kteří si přenesli své zlozvyky ze starých brejláků na rekonstruované (to platí hlavně pro řadu 753.7 v nákladní dopravě), nemají moc v oblibě ty všelijaké automatické vychytávky omezující skluz při podkritické rychlosti, protože za nepříznivých podmínek se nejsou schopni rozjet ani s vlakem, který má pod normu hmotnosti...


Je to pravda, ale to už zabíháme dost do podrobností. Proto taky má nejnovější Simens Vectron při jízdě za špatného počasí na Štrbské rampě mnohem větší problémy než stará Škoda Bobina. Zatímco stará lokomotiva může jet nějakou dobu ve skluzu s jednou nápravou, tak nová lokomotiva začne omezovat tažnou sílu aby skluzu zamezila a při špatných adhezních podmínkách to může vést až k zastavení. Takže dojde k paradoxu, že lokomotiva s 3× větším výkonem toho utáhne méně než lokomotiva o 50 let starší.
Uživatelský avatar
sidlo
 
Příspěvky: 3590
Registrován: ned 27 dub, 2014 7:32 am

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod dnovy » čtv 18 kvě, 2017 6:48 am

Díky chlapi za vysvětlení, hodně zjednodušeně je prostě třeba i váha a adheze aby se to rozjelo. V podstatě stejný jak traktor a lamborghini. Obojí podobnej výkon ale jízda jiná.
dnovy
 
Příspěvky: 269
Registrován: ned 29 lis, 2009 12:13 pm
Bydliště: Prostějov

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod Miloš Pavlát » čtv 18 kvě, 2017 8:04 pm

Hmmm
Lamborghini představuje extrémně exkluzivní... Traktor!
Příklad se zrovna netrefil, ale k pochopení principu došlo.
Miloš
Miloš Pavlát
Přechod z poloviční nuly na plnotučnou nulu.
Uživatelský avatar
Miloš Pavlát
 
Příspěvky: 328
Registrován: stř 05 lis, 2014 7:27 am
Bydliště: Praha 3 - Vinohrady

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod Morris Zapp » sob 20 kvě, 2017 11:45 am

To s tím lambem a traktorem, to je dobrý, to budu používat, dík! :wink:

Jinak vysoká kritická rychlost není na závadu, právě naopak! Takový Taurus má kritickou rychlost, z hlavy to přesně nedám, někde kolem 180 km/h...
To jenom staří teoretici nám tloukli do hlav, že podkritickou rychlostí se vlaky nedopravují, neboť je to neekonomické - nelze využít instalovaný výkon. A staří praktici si tuhle poučku dali dohromady s tím, že při jízdě podkritickou rychlostí se pohybují na mezi adheze a mají s tím plné pazoury práce a nemohou se dočkat, až budou nadkritičtí...

Jo a nejen mez adheze dělí rychlost na pod- a nadkritickou: taky máme dovolené namáhání některých částí pohonu, zejména trakční proudy. I když mám adheze dostatek, nemůžu zvyšovat tažnou sílu nad meze, dané maximálními proudy. Tohle dobře znají strojvedoucí ústeckých "dřevěných taurusů", když vezou 2500 tun z Polep na Hoštku: dole v Polepech se vezou krásných vysoce nadkritických 80 km/h na hospodárném stupni, ale po nájezdu do stoupání odpor vlaku převýší tažnou sílu a vlak začne zpomalovat; dokud je rychlost nadkritická, znamená každé zpomalení nárůst tažné síly (protože výkon je součinem rychlosti a tažné síly; když se jeden činitel zmenší, musí se druhý zvětšit, aby mohl součin zůstat konstantní). Takže vlak nám zpomaluje a tažná síla stoupá (a s ní adekvátně stoupá i trakční proud) - ale to nestačí: sice je tam stoupání tuším pouhých 8 promile, čemuž se brejlovci ze svých kopcovitých lokálek smějí, ale zase 2500 tun je 2500 tun... A protože ten nárůst tažné síly nestačí, vlak dále zpomaluje, až se dostane pod kritickou rychlost: co to znamená? No to, že ampérmetry na stanovišti se svými ručičkami začnou dotýkat hodnot, za které je strojvedoucí už nechce pustit. Co teď? Zbývá jediné řešení: začít točit volantem doleva... To znamená zařazovat postupně do trakčního obvodu rozjezdový odporník, abych ten proud snížil zpátky do bezpečných hodnot. Tím ten proud udržuji stále na maximální hodnotě, tedy i tažnou sílu mám na pořád stejné, maximální hodnotě. Akorát že tahle tažná síla nestačí na udržení rychlosti vlaku, odpor vlaku (daný tady zejména odporem ze stoupání) tažnou sílu převyšuje, vlak dále zpomaluje. Strojvedoucí dále točí volantem doleva, aby při zpomalujících kotvách motorů zabránil trakčnímu proudu růst, výkon lokomotivy klesá (tažná síla je pořád stejná, rychlost klesá, tedy klesá i jejich součin, tedy výkon). Příkon lokomotivy ale neklesá: o co méně výkonu odebírají trakční motory, o to víc si řekne ten rozjezdový odporník, aby z toho místo tažné síly vyrobil teplo... Vlak neodvratně zpomaluje a kdyby to stoupání po pár kilometrech kousíček za Hoštkou neskončilo, uvázl by.
TT, moduly, epocha III/IV
Uživatelský avatar
Morris Zapp
 
Příspěvky: 836
Registrován: ned 04 dub, 2010 3:06 pm

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod hank » sob 20 kvě, 2017 3:28 pm

Morris Zapp: Díky za komentář...

Já jsem psal o dieselové trakci, problematika odolnosti trakčních motorů proti přeskokům při extrémních hodnotách proudu je společná s elektrickou trakcí. U elektriky (hlavně stejnosměrné) k tomu přistupuje ještě kapacita pevných trakčních zařízení. Jistě si taky pamatuješ na situace, kdy si dispečeři elektroúseků ze zoufalství rvali zbytky vlasů z hlav, když měli na trati pravobřežní magistrály za sebou ve stejném směru několik uhelných vlaků z pánve vytížených na normu. Proto nejvyšší přípustná norma hmotnosti pro stejnosměrnou trakci T4 (tj. pro ucelenky ložených podvozkových vozů) 2500 tun byla omezena nikoli výkony hnacích vozidel, ale právě kapacitou pevných trakčních zařízení, což jsou ve stejnosměrné trakci hlavně měnírny. Čemuž se srdečně smály čety parních lokomotiv 556.0 na levobřežní trati před její elektrifikací, když se svými stroji provážely uhelné vlaky do Elektrárny Mělník o hmotnosti až 4000 tun bez přípřeží a postrků... (A proto taky štokry aka bugatky měly dva brzdové kompresory, protože - možná paradoxně - někdy bylo takový kaloun ložených wapek s uhlím těžší ubrzdit než rozjet.)
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 6076
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod sidlo » sob 20 kvě, 2017 6:26 pm

Zajímavou a příjemnou vlastností parních strojů bylo, že nebylo možné je přetížit. K tomu je bonus, že parní stroj má ideální trakční charakteristiku.
Tím se zásadně liší od první generace stejnosměrných lokomotiv. Jednak nebyl problém motory přetížit. Proto měly lokomotivy na ampérmetru vyznačený trvalý proud a hodinový proud. A po dosažený kritické rychlosti musel strojvedoucí stále regulovat proud. Jednak aby mu neklesl výkon a zároveň aby nepřetížil motory.
Uživatelský avatar
sidlo
 
Příspěvky: 3590
Registrován: ned 27 dub, 2014 7:32 am

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod Brejla » ned 21 kvě, 2017 6:15 am

Pamatuji si, jak v 70-tých letech tahaly E469 soupravy 43 ložených WAPek (téměř 3500 tun) a jak se často na tehdejším autobloku mezi Mostem a Bílinou postupně dojelo několik souprav na dohled. Rozjezd této "zácpy" býval na hodně dlouhou dobu a měnírny asi dostaly řádně zabrat.
Brejla
 
Příspěvky: 1421
Registrován: sob 18 črc, 2015 8:25 am

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod Morris Zapp » ned 21 kvě, 2017 6:41 am

Stejnosměrná odporová lokomotiva, ať už má rozjezd sebetěžší, při něm zatěžuje měnírnu pouze POLOVINOU svého nominálního výkonu.
TT, moduly, epocha III/IV
Uživatelský avatar
Morris Zapp
 
Příspěvky: 836
Registrován: ned 04 dub, 2010 3:06 pm

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod hank » ned 21 kvě, 2017 7:13 am

Brejla, Morris Zapp: No ale v 80. letech ta norma T4 2500 t už platila ve stejnosměrné trakci na 100% všude a její zavedení bylo skutečně zdůvodňováno kapacitou a stavem měníren. Nepamatujete si někdo, kdy byla zavedena?
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.
hank
 
Příspěvky: 6076
Registrován: stř 24 čer, 2009 4:43 pm

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod Morris Zapp » ned 21 kvě, 2017 8:07 am

Zkusím to vyslídit; ale nejsem si jist, zda si tím opatřením energetici nějak pomohli: ta zátěž tady prostě byla a bylo potřeba ji nějak odvozit. A když to nesmím zapřáhnout jednou lokomotivou, tak to zapřáhnu dvěma (dva vlaky) - ale tím jsem to energetikům naopak zhoršil: jedna lokomotiva si na sérii vezme max. svých 415 A (E 469.1), ať už toho má za sebou, kolik tisíc tun chce; kdežto dvě lokomotivy se mohou se svými požadavky sejít a požadovat dohromady dvakrát tolik...

Ovšem ono i těch 2500 tun na jednu "ústeckou dřevěnku" je pěkná porce. Rozjezd takového vlaku i ve vodorovné je úchvatná podívaná: lokomotiva se staví na zadní, pod koly drtí písek, ale na spoupravu to valný dojem nedělá...


K těm párám: ano, parní stroj vypadá jako ideální trakční motor, ale má taky svá ALE: nevyvážitelné oscilující hmoty způsobují vrtění stroje, otáčející se páka ojnice způsobuje pulsaci tažné síly (ano, na opačné straně je pootočena o 90°, ale stejně ta kompenzace není dokonalá), k tomu ještě po uzavření šoupátka na konci plnění klesá tlak ve válci a tedy i síla na ojnici. Souhrn mechanických problémů (rozměry válců, pístová rychlost, hmotnost oscilujících částí, velikost kol a s tím související úhel náběhu okolku na hlavu kolejnice) znemožňuje postavit univerzální lokomotivu - mohu mít parní lokomotivu rychlou, nebo silnou v nízkých rychlostech, ale nemohu mít obojí najednou.
Sériový elektromotor je po stránce trakce minimálně stejně dobrý, jako parní stroj. A od nástupu výkonové elektroniky je to úplně fuk: potřebná charakteristika se dá vnutit jakémukoliv elektrickému pohonu, takže vítězně táhnou údržbově velice nenáročné motory bez napájení do pohyblivých částí (asynchronní a synchronní s permanentním magnetem). Ostatně které díly na starých elektrikách vyžadovaly největší péči při údržbě? Komutátory a stykače.

Zpět k páře: na téma přetížitelnosti vymysleli amíci úžasnou věc - kdesi v Alleghanách na nějaké rampě potřebovali strkat těžké vlaky a žádná tehdejší lokomotiva neměla potřebné parametry. Tak vyvinuli speciální stroje jenom pro tuhle trať: obří parní stroj (nevešel se do standardního průjezdného průřezu, takže lokomotivy nesměly opustit vymezené tratě a koleje, což ale pro jejich nasazení nevadilo), zásobovaný z celkem standardního kotle se zvětšeným parním prostorem. Provoz probíhal tak, že lokomotiva stála dole pod kopcem, čekala na svůj vlak a vařila vodu, aby měla zásobu páry. Za jízdy na postrku spotřebovával její parní stroj víc páry, než byl kotel schopen dodat - od toho tam byl ten zásobní prostor. V půlce kopce pára došla - s tím se počítalo, tam byla vybudována výhybna, ve které šly tyhle vlaky na několik desítek minut "do boku", aby si postrkové stroje dovařily novou páru... Úžasná symbióza vozby a tratě - to by dneska, kdy vztah trati a dopravce regulují politici, nešlo...
TT, moduly, epocha III/IV
Uživatelský avatar
Morris Zapp
 
Příspěvky: 836
Registrován: ned 04 dub, 2010 3:06 pm

Re: Sergej vs. Brejlovec

Příspěvekod look23 » ned 21 kvě, 2017 8:36 am

Morris Zapp píše:Zkusím to vyslídit; ale nejsem si jist, zda si tím opatřením energetici nějak pomohli: ta zátěž tady prostě byla a bylo potřeba ji nějak odvozit. A když to nesmím zapřáhnout jednou lokomotivou, tak to zapřáhnu dvěma (dva vlaky) - ale tím jsem to energetikům naopak zhoršil: jedna lokomotiva si na sérii vezme max. svých 415 A (E 469.1), ať už toho má za sebou, kolik tisíc tun chce; kdežto dvě lokomotivy se mohou se svými požadavky sejít a požadovat dohromady dvakrát tolik...


Proto občas jezdily nákladní vlaky s dieslem nebo s dieslem na postrku, aby se ulevilo měnírnám.
I měnírna má svoje trvalé a špičkové zatížení. Dále ještě má tzv. mezidobí (čas mezi vlaky, aby nedošlo k přehřátí a zničení usměrňovačů).
TT/H0, ČSD epocha IV, V - z21+MM
look23
 
Příspěvky: 1177
Registrován: ned 17 lis, 2013 2:20 pm


Zpět na Nezařazeno (off topic)

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 6 návštevníků