Okénko do dějin britských železnic

[hank]

60. léta na britských železnicích probíhala ve znamení radikálních změn, veřejností často vnímaných jako až drastické. Pověstná Beechingova sekera (Beeching Axe) způsobila zrušení zhruba třetiny délky britské železniční sítě (na kterou ale připadala zhruba pouhá 2% přepravních výkonů); prakticky ve stejné době byla ve Spojeném království zrušena parní trakce (vyřazování parních lokomotiv probíhalo tempem až 500 ks ročně) a masově nastoupily motorové lokomotivy. Načež vznikl problém.

K tomu je potřeba vysvětlit, jakými způsoby byly ještě v té době brzděny britské nákladní vlaky. Zatímco průběžné brzdění osobních vlaků bylo uzákoněno už v r. 1889 po železničním neštěstí v severoirském Armaghu (89 obětí, z toho více než polovina dětí a mladých lidí do 20 let cestujících tím vlakem na výlet), většina nákladních vlaků se ještě v 60. letech 20. století brzdila stejně primitivním způsobem jako za královny Viktorie: lokomotivou a na konci vlaku zařazeným brzdicím vozem (brake van), vystrojeným ruční brzdou a písečníky a obsazeným brzdařem (guard). To, co bylo mezi lokomotivou a brzdicím vozem, byly často více než 1000tunové tkalouny krátkých dvounápravových nákladních vozů o rozvoru 9 - 10 stop (cca 2,7 – 3 m), nosnosti 10 – 20 t a vlastní hmotnosti do 10 t; od 50. let sice začalo pomalu přibývat průběžně brzděných vozů, ale drtivá většina nákladních vozů (a vlastně všechny uhláky, přičemž uhlí bylo daleko nejmasovější přepravovanou komoditou – k tomu a k dr. Beechingovi se ještě vrátím v další části textu) patřily mezi nebrzděné (unfitted).

Právem se budete ptát, jak se takové vlaky brzdily na spádech. A odpověď vám připadne stejně neuvěřitelná jako mně, když jsem si k tomu dělal rešerši; pořád je řeč o 60. letech 20. století.

Nejdřív se podívejte na tohle video, stopáž cca od 03:11.
https://www.youtube.com/watch?v=grQQ0zF1Xgw&t=12s
To znamená: Na začátku klesání vlak zpomalil na rychlost jízdy krokem nebo zastavil, brzdař pěšky obešel všechny vozy a pomocí dřevěné tyče přitáhl (pinned down) rukojeti jejich pákových brzd, aby páky zaklesl do odpovídajícího zubu ráčny, ve které byly zafixované. A na konci klesání proběhl opačný postup. Dělo se to na místech označených u trati upozorňující tabulkou. O počtu a míře zabrzdění jednotlivých vozů rozhodovali víceméně citem strojvedoucí na základě znalosti místních poměrů a hmotnosti vlaků a brzdaři podle stavu jednotlivých vozů a jejich brzdové výstroje. (Osoba s funkcí vlakvedoucího, jak ji známe ze zdejších poměrů, v tomto systému neexistovala.) Jízda takto přibrzděného vlaku dolů po spádu byla běžně doprovázena blokováním některých dvojkolí a na pohled i poslech efektním odlétáním jisker od zdrží a mohutnými ranami nárazníků krátkých vozů, když se nepodařilo přibrzdit všechny vozy (většinou staré a nesoucí stopy těžkého provozního opotřebení) aspoň přiměřeně stejnoměrně (což se nepodařilo skoro nikdy). Že byly na denním pořádku „obuté“ obruče, poškozené nárazníky i čelníky a přetržené vlaky, jistě není nutno zdůrazňovat.

Rychlost souprav takto ručně brzděných vozů byla omezena na max. 25 mil (cca 40 km) za hodinu.

Problém nastal, když se v nákladní dopravě začaly ve větší míře používat traťové dieselové lokomotivy. Ty byly totiž skoro vždy lehčí než parní lokomotivy srovnatelných výkonů a ubrzdit to, co pára popsaným způsobem ubrzdila hravě, často nestačily.

Řešením se staly tzv. brzdicí tendry (brake tenders). Bylo jich vyrobeno 122 ve čtyřech různých provedeních, poprvé se objevily začátkem 60. let. Připojovaly se většinou před a někdy za vlakovou lokomotivu, těžší vlaky vodily lokomotivy se dvěma brzdicími tendry. Vážily většinou kolem 25 tun. S hromadným vybavováním nákladních vozů průběžnou brzdou postupně vymizely z provozu do konce 70. let. (Když si jeden současný britský nostalgický spolek chtěl nějaký brzdicí tendr pořídit, zjistil, že byly všechny do jednoho sešrotovány, takže si musel nechat nově postavit jeho kopii podle dochovaných výkresů.)
Samotné brzdicí vozy se až na výjimky (např. pracovní vlaky nebo doprava kolejových jeřábů) přestaly používat v 80. letech, kdy se průběžná brzda na ostrovech konečně prosadila i v nákladní dopravě; z britských železničních předpisů však definitivně zmizely až v r. 2021.

Jedním z prvních druhů nákladních přeprav, kde se ve větší míře začaly uplatňovat vozy vybavené (fitted) průběžnou brzdou, byly uhelné vlaky. O jejich rozšíření se zasloužil tentýž dr. Beeching, jehož jméno dodnes i po 60 letech jinak vyvolává v zainteresované veřejnosti značně negativní emoce.

Dr. Richard Beeching (1913-1985), vzděláním fyzik, byl v letech 1961 – 65 předsedou správní rady Britských drah, kam byl dočasně uvolněn svým zaměstnavatelem z funkce vrcholového manažera chemického koncernu ICI. Jak už bylo řečeno, na politickou objednávku konzervativní vlády (a za mohutných protestů odborů i tehdy opoziční labouristické strany) naplánoval a prosadil redukci britské železniční sítě asi o ⅓ její tehdejší délky, což bylo veřejností okamžitě pojmenováno jako Beechingova sekera (Beeching axe). Méně se však uvádí, že se zasloužil například o rozvoj provozu ucelených nákladních vlaků (block trains).

Jednou z oblastí britské železniční dopravy, jejíž neefektivnost začátkem 60. let přímo volala do nebe, byla přeprava uhlí. Britské uhelné hornictví, jeden ze základů, na nichž byla postavena britská ekonomika už od začátku 19. století, bylo znárodněno v r. 1948; znárodnění bylo vedeno snahou překonat jeho organizační roztříštěnost do tisíců soukromých subjektů, katastrofální technickou zaostalost a nízkou úroveň bezpečnosti práce. Z toho všeho vyplývala jeho klesající ekonomická výkonnost, která se nutně přenášela i do železniční dopravy uhlí.

Při inventuře provedené ve Spojeném království začátkem 60. let se zjistilo, že z 5031 míst nakládky uhlí do železničních vozů se za posledních 12 měsíců před inventurou na více než 1100 místech nenaložil ani jeden vagón a na dalších 1790 místech se nakládalo méně než 5 vagónů týdně. Na druhé straně se na každém ze 64 nejzatíženějších nakládkových míst ložilo více než 50 000 tun uhlí ročně. Celkem se v r. 1961 odvezlo železnicí 133 miliónů tun britského uhlí, zatímco po silnici 39 miliónů tun.

Zpráva dále zkoumala využití vozového parku a zjistila, že v průměru vozy vykonaly pouze jednu jízdu z místa nakládky do místa vykládky za tři dny a že mnohé z nich trávily svůj čas jako neoficiální skladovací zařízení na vlečkách a ve stanicích. Dalším zdrojem neefektivity byla stále většinově ruční vykládka. Odhadovalo se, že kdyby se vozový park uhláků provozoval hospodárnějším způsobem, mohlo by se ušetřit až 11 milionů liber; k tomu je nutno podotknout, že tehdejší celkový zisk z přepravy uhlí po železnici činil pouhých 2,8 miliónu liber.

Opatření k nápravě tohoto stavu byla v podstatě dvě a v obou případech na jejich realizaci musely spolupracovat dvě mohutné státní organizace – britské státní železnice British Rail (BR) a správa státních uhelných dolů National Colliery Board (NCB).

Především byl zredukován počet míst nakládky i vykládky uhlí na vlečkách i ve stanicích a „poslední míle“ byla svěřena autodopravcům. Zásadnější význam však měla změna organizace nakládky a vykládky. Nadále se mělo uhlí především do elektráren vozit v ucelených průběžně brzděných vlacích a vykládka měla být mechanizována tak, aby vykládané soupravy při vykládce pokud možno vůbec nemusely zastavovat a aby mohly co nejrychleji místo vykládky opustit. Tento systém byl označen jako „kolotoč“ (merry-go-round – MGR).

V r. 1964 byly vyrobeny první celokovové samovýsypné vozy typu HAA vystrojené tlakovou brzdou – sice zatím jenom dvounápravové o nosnosti 32 tun, ale i to byl oproti dosavadním poměrům značný pokrok. Rychlost 30vozových (později 34vozových) průběžně brzděných ucelených uhelných vlaků se mohla zvýšit na 45 a později dokonce na 60 mil za hodinu (72/96 km/h). Nakonec jich bylo vyrobeno 11 162 ks; z přepravy uhlí vymizely do konce 1. dekády současného století, přičemž některé se ještě využily pro dopravu jiných hromadných substrátů, typicky kaolínu.

Už první zkoušky ukázaly dramatický nárůst efektivnosti přepravy uhlí v systému MGR. Prvních 80 vozů HAA plně nahradilo v provozu až 1500 starých uhláků. Do první skotské elektrárny kompletně obsluhované vlaky MGR naváželo v r. 1966 900 vozů HAA v průměru 53 000 tun uhlí týdně. A postupně se v ucelených průběžně brzděných nákladních vlacích začaly vozit i další komodity – kapalná paliva, nerostné suroviny, obilí atd.

Viktoriánské období na britských železnicích skončilo po technické stránce až v polovině 60. let 20. století. Zůstane historickou zásluhou jinak většinou nenáviděného dr. Beechinga, že tyto změny – sice o nějakých 30 – 50 let později než na kontinentě, ale nakonec úspěšně – prosadil.

Prameny a další čtení

popis práce brzdařů:
https://www.rmweb.co.uk/forums/topic/64 ... akes-down/
https://www.national-preservation.com/t ... ke.968918/
https://www.railforums.co.uk/threads/un ... on.149206/
https://iwsteamrailway.co.uk/2020/06/a- ... ods-train/

brzdicí vozy a brzdicí tendry:
http://igg.org.uk/rail/4-rstock/04arstock7.htm
https://didcotrailwaycentre.org.uk/arti ... nuary-2021
https://sremg.org.uk/diesel/dbt.shtml
https://www.railwaymagazine.co.uk/1425/ ... sel-style/

uhelné vlaky MGR, vozy HAA:
Hornby Magazine 05/2022, str. 138
https://www.keymodelworld.com/article/m ... aa-hoppers

[Ronoath]

Skvělé! Bude i pokračování? Velmi bych jej ocenil...

[hank]

Minule tu byla řeč mj. o tzv. Beechingově sekeře. Dnes s odstupem času to možná vypadá, jako by dopadla náhle a nečekaně, ale takový pocit by byl dost daleko od pravdy. Těm, kdo viděli do hospodaření poválečných britských státních železnic BR, muselo být po návratu k mírovému hospodářství už brzy po r. 1945 jasné, že situace je nadále neudržitelná. Proto je těžko pochopitelné, že některé kroky, ke kterým kontinentální železniční správy přistupovaly už od 20. - 30. let, u BR buď nebyly realizovány vůbec nebo k nim došlo až tak pozdě, že už situaci nemohly zásadně ovlivnit.

Vezměme si například lehké motorové vozy, resp. to, pro co se ve středoevropských poměrech vžil pojem kolejový autobus (angl. railbus). Na britských lokálkách (branch lines) provozovaných BR se poprvé objevily až v r. 1958, kdy železniční správa oslovila několik výrobců se zkušební objednávkou. Nakonec jich v 5 továrnách (z toho v jedné v bývalém západním Německu) bylo vyrobeno pouhých 25 ks a každý výrobce předložil vlastní konstrukci, takže to bylo ve stylu "každý pes jiná ves". Nicméně na záchranu britských lokálek už bylo pozdě. Kolejové autobusy byly - pochopitelně - nasazeny na zhruba 20 z těch nejztrátovějších traťových úseků (polovina z nich byla ve Skotsku), které se - opět pochopitelně - staly prvními oběťmi Beechingovy sekery, takže z provozu byly všechny railbusy staženy do r. 1968. Přišly zároveň příliš pozdě i příliš brzy; příliš pozdě s ohledem na potřebu rychlých opatření a radikálních způsobů úspor nákladů, příliš brzy na to, aby národ nadšený z objevování předností a výhod individuální automobilové dopravy byl schopen ocenit něco jako moderní hromadnou dopravu na lokálkách.

Motorová trakce se v osobní dopravě BR nicméně uplatnila už od 50. let v podobě několika stovek 2 - 6vozových jednotek v předměstské dopravě i na hlavních tratích; požadavky týkající se méně frekventovaných tratí se však znovu vrátily mnohem později, až v 80. letech, a byly naplněny v podobě 165 ks většinou dvoudílných jednotek řady 140 a jejích následujících klonů. Jejich náhrada za modernější vozidla probíhá právě v současné době.

Zbývá snad jen dodat, že z britských railbusů generace konce 50. let se pro současnost zachovala v muzejním a nostalgickém provozu celá třetina - 8 ks - z původního počtu vozidel.

Obsáhlá dokumentace k britským motorovým vozům a jednotkám se nachází na více místech na Wikipedii; za všechny uvedu aspoň odkaz na heslo týkající se kolejových autobusů BR.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_railbuses

[Zlámalík]

Skvělé, o Pacerech řady 140 a následujících by se taky dalo napsat. Byly asi stejně "oblíbené" jako naše řada M152.0/810 - a podobně jako ony sloužily na větších výkonech, než k jakým byly původně určeny.

[Zlámalík]

Dovolím si to tady hankovi trochu tematicky zaplevelit.
Vyskočilo na mne video o Pacerech, kde kurátor britského National Railway Musea v Yorku komentuje tuto řadu vozidel od jejich vzniku a prochází vystavený kus zvenku i zevnitř: https://www.youtube.com/watch?v=iWVMmvOswjU
Zajímavá je podobnost s naší řadou M 152.0 co se týká podvozku - klasické řešení taky nevyhovělo a hledali nějaké nezávislé zavěšení náprav, řešili obdobné problémy se stabilním chodem. Pacer je proto postavený podvozku tehdy vyvíjeného nákladního vagonu HSFV (High Speed Freight Vehicle, to byla zdá se taková tehdejší obdoba dnešních výzkumů na téma FR8Rail).
Kdo nevládne anglicky, může si nechat přeložit velice detailní a obsáhlý článek tady: https://zavanak.com/transport-topics/th ... 42-pacers/

[hank]

Zlámalík: Díky za ten článek. Čte se to jako dobrodružná povídka. Autor je evidentně insider, který si nemilosrdně bere na paškál i svého bývalého zaměstnavatele - o to cennější je jeho text.

Tahle věta
It is that in areas where it really matters, like industry and transport, British institutions have failed to make the kinds of long term plans that nurture real progress, and instead have found themselves making abrupt short term compromises that lead to long term problems (and often sectoral decline).
by se dala v plném rozsahu zobecnit a jako taková napsat i o zdejší politice.

Překlad:
Jde o to, že v oblastech, kde na tom skutečně záleží, jako je průmysl a doprava, britské instituce nedokázaly vytvořit dlouhodobé plány, které by podpořily skutečný pokrok, a místo toho přistoupily na náhlé krátkodobé kompromisy, které vedly k dlouhodobým problémům (a často k úpadku odvětví).

Škoda, že po více než 40 letech, z nichž většinu doby se Britové dnes a denně přesvědčovali a dodnes přesvědčují o její platnosti, si z ní nedokázaly vzít poučení zdejší politické tzv. elity - o voličích, kteří je opakovaně pouštějí ke korytům, ani nemluvě. Takže se podobně jako Britové bezradně a bezcílně potácíme od jedněch voleb k dalším a fascinovaně sledujeme rozklad základních struktur, které mají zajišťovat, aby stát plnil funkce, kvůli jejichž plnění původně vznikl. A konec toho rozkladného procesu zatím není v dohledu.

(Omlouvám se za OT, ale na to se nedalo nereagovat.)

[hank]

Kromě dvou knih Jamese Hiltona vydaných a distribuovaných standardním způsobem vydavatel - tiskárna - e-shop/internetové tržiště mi přistál na stole i jeho samizdat - první a zatím není jasné, zda zároveň i poslední - nazvaný Compendium: A series of modelling reflections, tedy Kompendium: Řada úvah o modelářství. Mezi více či méně osobně laděnými texty, z nichž některé byly již dříve zveřejněny v jeho blogu Paxton road, mě zaujal jeden poeticko-prozaický (nebo jak tu formu chápat) text jeho kanadského přítele a občasného spolupracovníka Chrise Mearse. Originál textu je k nalezení také v citovaném blogu a dovolil jsem si pokusit se o jeho překlad. (Dodatečně musím konstatovat, že to pro mě byl mnohem tvrdší oříšek než překlady komerčních a technických textů. Ale snad se mi podařilo zachovat jeho atmosféru.)

Lokálka
Chris Mears

Nejsou snad tyto vzpomínky na lokálku samy o sobě znamením naší měnící se lidskosti?

Uchovávané s láskou v příbězích našich vzpomínek na pratetu, na jejíž návštěvu ve vesnici, kde už dávno nežijeme, se těšíme.

Jejich životy prožívané každý den. Nejen ve výjimečných mezičasech, kdy se znovu setkáváme na jedné oslavě, po které následuje další.

Jejich životy žité každý den a někdy jako nechtěně originální próza. Soukromé shodou okolností.

Lokálky, které se táhnou od hlavní trati, aby nabídly domov ptákům a včelám; a nám šálek kávy a kousek bábovky, prosím.

Nemůžeme být vždy tam, kam směřujeme, a někdy ani tam, odkud přicházíme.

Motoráček čekající na třetím nástupišti nás odveze zpět tam, kde naše cesta začala. Je to trať našeho pokorného putování příběhem našeho jména.

[Dovi]

Je to moc pěkné, protože pravdivé.

Skoro asi každý z nás to takto nějak podobně cítí. Samozřejmě někdo trochu víc a někdo třeba trochu méně, ale to je OK.
Možná je tomu tak i proto, že jak stárneme a ohlížíme se častěji zpět, víc nyní oceňujeme a dokážeme si všímat jiných a dříve spíš opomíjených věcí - až teď jim dáváme větší váhu.

Když jsem to zamyšlení (vyznání) procházel, říkal jsem si v průběhu toho čtení, že je v něm hodně člověčenství a pokory - a na konci jsi to slovo pokora zvolil součástí překladu originálního znění textu.

Díky, hanku, díky

[czhunter]

Pro mě, jakožto fanouška "multiple units" je asi nejzajímavějším projektem dějin britských železnic APT-E ("Advanced Passenger Train - Experimental" a o trošku méně zajímavý pozdější APT-P "Prototype"), kde se utratilo obrovské množství peněz na vývoj technicky velmi složitého vlaku díky (dnes už víme že chybné) myšlence, že lze výrazně zrychlit vlaky i na zastaralé a pro vysoké rychlosti zásadně nevhodné infrastruktuře - tedy že "postavíme vlak tak dobrý, že zakryje že koleje pod ním jsou špatné a ještě na tom hodně ušetříme".

Nefungovalo to (zhruba z toho důvodu, který výše citoval hank), ale distopycké sci-fi vzezření tohoto vozidla fascinuje dodnes.

Také o něm existuje filmový dokument, ale nevím jestli je na Youtube - mně ho poslal jeden člověk z Británie který dobrovolnicky pracuje na renovaci jednotky APT-P.

Francie, Japonsko ani Německo touto cestou nešly (spíš naopak - rozhodly se postavit relativně jednoduchý rychlý vlak a pro něj velmi dobré "koleje", které vysoké rychlosti umožní) a zhruba tou dobou (konec 60. - začátek 70. letch) britské železnice naprosto fatálně zaostaly - díky tomuto a dalším špatným rozhodnutím (i když to tehdy trochu zachránil paralelně vyvíjený jednoduchý dieselový rychlovlak "HST" (High Speed Train) - dodnes jezdící Class 43, aneb Intercity 125)

[Zlámalík]

Na tu dobu to byl odvážný počin a když si uvědomíme, že všechno řízení naklápění muselo spoléhat na tehdy dostupnou techniku, tak si myslím, že výsledek byl dobrý - a je jen škoda, že tomu nedali čas na dopracování.
Druhá otázka je společensko-ekonomická: vyplatí se podobné projekty? Concorde byl finančně propadák, tohle do jisté míry taky. Většina vynálezů z té doby byla financována v rámci studené války a jakmile by se to mělo financovat "normálně", je ouvej.

Filmy o APT na YouTube nějaké jsou, já mám uloženy tyhle odkazy:
APT-E: The Tilting Tech Fest, a 1970s Vision of the Future | Curator with a Camera: https://www.youtube.com/watch?v=VPEn1P4H3mA
British Rail Documentary- The APT- Advance Passenger Train: https://www.youtube.com/watch?v=3-CoIaoFqes
Advanced Passenger Train | Tilting Train | British rail | Train of the future | This Week | 1983: https://www.youtube.com/watch?v=SMEVI0dXBec
British Rail - APT Short Documentary: https://www.youtube.com/watch?v=DPOwe0C2iWo

[marian_r]

Concorde nebol až taký prepadák, zlikvidovali ho američania zákazom...

[Zlámalík]

A Air France a British Airways si letadla od výrobce koupili dobrovolně a s nadšením, žejo.

[hank]

Zobecnit se dají i takové poznámky OT jako ty poslení dva posty. Například v tom smyslu, že 100% volný trh ještě nikdo nikde nikdy nezavedl a každý pokus přiblížit se k němu - nota bene byl-li podložený výhradně čistou ideologií - vždy skončil fiaskem. O čemž zrovna Britové vědí svoje a svůj názor na to vyjádří v nadcházejících volbách.

(Viz též tento shrnující předvolební komentář Willa Huttona v britském nedělníku Observer.)

Ale držme se prosím raději nadále tématu.