Okénko do dějin britských železnic

[hank]

60. léta na britských železnicích probíhala ve znamení radikálních změn, veřejností často vnímaných jako až drastické. Pověstná Beechingova sekera (Beeching Axe) způsobila zrušení zhruba třetiny délky britské železniční sítě (na kterou ale připadala zhruba pouhá 2% přepravních výkonů); prakticky ve stejné době byla ve Spojeném království zrušena parní trakce (vyřazování parních lokomotiv probíhalo tempem až 500 ks ročně) a masově nastoupily motorové lokomotivy. Načež vznikl problém.

K tomu je potřeba vysvětlit, jakými způsoby byly ještě v té době brzděny britské nákladní vlaky. Zatímco průběžné brzdění osobních vlaků bylo uzákoněno už v r. 1889 po železničním neštěstí v severoirském Armaghu (89 obětí, z toho více než polovina dětí a mladých lidí do 20 let cestujících tím vlakem na výlet), většina nákladních vlaků se ještě v 60. letech 20. století brzdila stejně primitivním způsobem jako za královny Viktorie: lokomotivou a na konci vlaku zařazeným brzdicím vozem (brake van), vystrojeným ruční brzdou a písečníky a obsazeným brzdařem (guard). To, co bylo mezi lokomotivou a brzdicím vozem, byly často více než 1000tunové tkalouny krátkých dvounápravových nákladních vozů o rozvoru 9 - 10 stop (cca 2,7 – 3 m), nosnosti 10 – 20 t a vlastní hmotnosti do 10 t; od 50. let sice začalo pomalu přibývat průběžně brzděných vozů, ale drtivá většina nákladních vozů (a vlastně všechny uhláky, přičemž uhlí bylo daleko nejmasovější přepravovanou komoditou – k tomu a k dr. Beechingovi se ještě vrátím v další části textu) patřily mezi nebrzděné (unfitted).

Právem se budete ptát, jak se takové vlaky brzdily na spádech. A odpověď vám připadne stejně neuvěřitelná jako mně, když jsem si k tomu dělal rešerši; pořád je řeč o 60. letech 20. století.

Nejdřív se podívejte na tohle video, stopáž cca od 03:11.
https://www.youtube.com/watch?v=grQQ0zF1Xgw&t=12s
To znamená: Na začátku klesání vlak zpomalil na rychlost jízdy krokem nebo zastavil, brzdař pěšky obešel všechny vozy a pomocí dřevěné tyče přitáhl (pinned down) rukojeti jejich pákových brzd, aby páky zaklesl do odpovídajícího zubu ráčny, ve které byly zafixované. A na konci klesání proběhl opačný postup. Dělo se to na místech označených u trati upozorňující tabulkou. O počtu a míře zabrzdění jednotlivých vozů rozhodovali víceméně citem strojvedoucí na základě znalosti místních poměrů a hmotnosti vlaků a brzdaři podle stavu jednotlivých vozů a jejich brzdové výstroje. (Osoba s funkcí vlakvedoucího, jak ji známe ze zdejších poměrů, v tomto systému neexistovala.) Jízda takto přibrzděného vlaku dolů po spádu byla běžně doprovázena blokováním některých dvojkolí a na pohled i poslech efektním odlétáním jisker od zdrží a mohutnými ranami nárazníků krátkých vozů, když se nepodařilo přibrzdit všechny vozy (většinou staré a nesoucí stopy těžkého provozního opotřebení) aspoň přiměřeně stejnoměrně (což se nepodařilo skoro nikdy). Že byly na denním pořádku „obuté“ obruče, poškozené nárazníky i čelníky a přetržené vlaky, jistě není nutno zdůrazňovat.

Rychlost souprav takto ručně brzděných vozů byla omezena na max. 25 mil (cca 40 km) za hodinu.

Problém nastal, když se v nákladní dopravě začaly ve větší míře používat traťové dieselové lokomotivy. Ty byly totiž skoro vždy lehčí než parní lokomotivy srovnatelných výkonů a ubrzdit to, co pára popsaným způsobem ubrzdila hravě, často nestačily.

Řešením se staly tzv. brzdicí tendry (brake tenders). Bylo jich vyrobeno 122 ve čtyřech různých provedeních, poprvé se objevily začátkem 60. let. Připojovaly se většinou před a někdy za vlakovou lokomotivu, těžší vlaky vodily lokomotivy se dvěma brzdicími tendry. Vážily většinou kolem 25 tun. S hromadným vybavováním nákladních vozů průběžnou brzdou postupně vymizely z provozu do konce 70. let. (Když si jeden současný britský nostalgický spolek chtěl nějaký brzdicí tendr pořídit, zjistil, že byly všechny do jednoho sešrotovány, takže si musel nechat nově postavit jeho kopii podle dochovaných výkresů.)
Samotné brzdicí vozy se až na výjimky (např. pracovní vlaky nebo doprava kolejových jeřábů) přestaly používat v 80. letech, kdy se průběžná brzda na ostrovech konečně prosadila i v nákladní dopravě; z britských železničních předpisů však definitivně zmizely až v r. 2021.

Jedním z prvních druhů nákladních přeprav, kde se ve větší míře začaly uplatňovat vozy vybavené (fitted) průběžnou brzdou, byly uhelné vlaky. O jejich rozšíření se zasloužil tentýž dr. Beeching, jehož jméno dodnes i po 60 letech jinak vyvolává v zainteresované veřejnosti značně negativní emoce.

Dr. Richard Beeching (1913-1985), vzděláním fyzik, byl v letech 1961 – 65 předsedou správní rady Britských drah, kam byl dočasně uvolněn svým zaměstnavatelem z funkce vrcholového manažera chemického koncernu ICI. Jak už bylo řečeno, na politickou objednávku konzervativní vlády (a za mohutných protestů odborů i tehdy opoziční labouristické strany) naplánoval a prosadil redukci britské železniční sítě asi o ⅓ její tehdejší délky, což bylo veřejností okamžitě pojmenováno jako Beechingova sekera (Beeching axe). Méně se však uvádí, že se zasloužil například o rozvoj provozu ucelených nákladních vlaků (block trains).

Jednou z oblastí britské železniční dopravy, jejíž neefektivnost začátkem 60. let přímo volala do nebe, byla přeprava uhlí. Britské uhelné hornictví, jeden ze základů, na nichž byla postavena britská ekonomika už od začátku 19. století, bylo znárodněno v r. 1948; znárodnění bylo vedeno snahou překonat jeho organizační roztříštěnost do tisíců soukromých subjektů, katastrofální technickou zaostalost a nízkou úroveň bezpečnosti práce. Z toho všeho vyplývala jeho klesající ekonomická výkonnost, která se nutně přenášela i do železniční dopravy uhlí.

Při inventuře provedené ve Spojeném království začátkem 60. let se zjistilo, že z 5031 míst nakládky uhlí do železničních vozů se za posledních 12 měsíců před inventurou na více než 1100 místech nenaložil ani jeden vagón a na dalších 1790 místech se nakládalo méně než 5 vagónů týdně. Na druhé straně se na každém ze 64 nejzatíženějších nakládkových míst ložilo více než 50 000 tun uhlí ročně. Celkem se v r. 1961 odvezlo železnicí 133 miliónů tun britského uhlí, zatímco po silnici 39 miliónů tun.

Zpráva dále zkoumala využití vozového parku a zjistila, že v průměru vozy vykonaly pouze jednu jízdu z místa nakládky do místa vykládky za tři dny a že mnohé z nich trávily svůj čas jako neoficiální skladovací zařízení na vlečkách a ve stanicích. Dalším zdrojem neefektivity byla stále většinově ruční vykládka. Odhadovalo se, že kdyby se vozový park uhláků provozoval hospodárnějším způsobem, mohlo by se ušetřit až 11 milionů liber; k tomu je nutno podotknout, že tehdejší celkový zisk z přepravy uhlí po železnici činil pouhých 2,8 miliónu liber.

Opatření k nápravě tohoto stavu byla v podstatě dvě a v obou případech na jejich realizaci musely spolupracovat dvě mohutné státní organizace – britské státní železnice British Rail (BR) a správa státních uhelných dolů National Colliery Board (NCB).

Především byl zredukován počet míst nakládky i vykládky uhlí na vlečkách i ve stanicích a „poslední míle“ byla svěřena autodopravcům. Zásadnější význam však měla změna organizace nakládky a vykládky. Nadále se mělo uhlí především do elektráren vozit v ucelených průběžně brzděných vlacích a vykládka měla být mechanizována tak, aby vykládané soupravy při vykládce pokud možno vůbec nemusely zastavovat a aby mohly co nejrychleji místo vykládky opustit. Tento systém byl označen jako „kolotoč“ (merry-go-round – MGR).

V r. 1964 byly vyrobeny první celokovové samovýsypné vozy typu HAA vystrojené tlakovou brzdou – sice zatím jenom dvounápravové o nosnosti 32 tun, ale i to byl oproti dosavadním poměrům značný pokrok. Rychlost 30vozových (později 34vozových) průběžně brzděných ucelených uhelných vlaků se mohla zvýšit na 45 a později dokonce na 60 mil za hodinu (72/96 km/h). Nakonec jich bylo vyrobeno 11 162 ks; z přepravy uhlí vymizely do konce 1. dekády současného století, přičemž některé se ještě využily pro dopravu jiných hromadných substrátů, typicky kaolínu.

Už první zkoušky ukázaly dramatický nárůst efektivnosti přepravy uhlí v systému MGR. Prvních 80 vozů HAA plně nahradilo v provozu až 1500 starých uhláků. Do první skotské elektrárny kompletně obsluhované vlaky MGR naváželo v r. 1966 900 vozů HAA v průměru 53 000 tun uhlí týdně. A postupně se v ucelených průběžně brzděných nákladních vlacích začaly vozit i další komodity – kapalná paliva, nerostné suroviny, obilí atd.

Viktoriánské období na britských železnicích skončilo po technické stránce až v polovině 60. let 20. století. Zůstane historickou zásluhou jinak většinou nenáviděného dr. Beechinga, že tyto změny – sice o nějakých 30 – 50 let později než na kontinentě, ale nakonec úspěšně – prosadil.

Prameny a další čtení

popis práce brzdařů:
https://www.rmweb.co.uk/forums/topic/64 ... akes-down/
https://www.national-preservation.com/t ... ke.968918/
https://www.railforums.co.uk/threads/un ... on.149206/
https://iwsteamrailway.co.uk/2020/06/a- ... ods-train/

brzdicí vozy a brzdicí tendry:
http://igg.org.uk/rail/4-rstock/04arstock7.htm
https://didcotrailwaycentre.org.uk/arti ... nuary-2021
https://sremg.org.uk/diesel/dbt.shtml
https://www.railwaymagazine.co.uk/1425/ ... sel-style/

uhelné vlaky MGR, vozy HAA:
Hornby Magazine 05/2022, str. 138
https://www.keymodelworld.com/article/m ... aa-hoppers

[Ronoath]

Skvělé! Bude i pokračování? Velmi bych jej ocenil...

[hank]

Minule tu byla řeč mj. o tzv. Beechingově sekeře. Dnes s odstupem času to možná vypadá, jako by dopadla náhle a nečekaně, ale takový pocit by byl dost daleko od pravdy. Těm, kdo viděli do hospodaření poválečných britských státních železnic BR, muselo být po návratu k mírovému hospodářství už brzy po r. 1945 jasné, že situace je nadále neudržitelná. Proto je těžko pochopitelné, že některé kroky, ke kterým kontinentální železniční správy přistupovaly už od 20. - 30. let, u BR buď nebyly realizovány vůbec nebo k nim došlo až tak pozdě, že už situaci nemohly zásadně ovlivnit.

Vezměme si například lehké motorové vozy, resp. to, pro co se ve středoevropských poměrech vžil pojem kolejový autobus (angl. railbus). Na britských lokálkách (branch lines) provozovaných BR se poprvé objevily až v r. 1958, kdy železniční správa oslovila několik výrobců se zkušební objednávkou. Nakonec jich v 5 továrnách (z toho v jedné v bývalém západním Německu) bylo vyrobeno pouhých 25 ks a každý výrobce předložil vlastní konstrukci, takže to bylo ve stylu "každý pes jiná ves". Nicméně na záchranu britských lokálek už bylo pozdě. Kolejové autobusy byly - pochopitelně - nasazeny na zhruba 20 z těch nejztrátovějších traťových úseků (polovina z nich byla ve Skotsku), které se - opět pochopitelně - staly prvními oběťmi Beechingovy sekery, takže z provozu byly všechny railbusy staženy do r. 1968. Přišly zároveň příliš pozdě i příliš brzy; příliš pozdě s ohledem na potřebu rychlých opatření a radikálních způsobů úspor nákladů, příliš brzy na to, aby národ nadšený z objevování předností a výhod individuální automobilové dopravy byl schopen ocenit něco jako moderní hromadnou dopravu na lokálkách.

Motorová trakce se v osobní dopravě BR nicméně uplatnila už od 50. let v podobě několika stovek 2 - 6vozových jednotek v předměstské dopravě i na hlavních tratích; požadavky týkající se méně frekventovaných tratí se však znovu vrátily mnohem později, až v 80. letech, a byly naplněny v podobě 165 ks většinou dvoudílných jednotek řady 140 a jejích následujících klonů. Jejich náhrada za modernější vozidla probíhá právě v současné době.

Zbývá snad jen dodat, že z britských railbusů generace konce 50. let se pro současnost zachovala v muzejním a nostalgickém provozu celá třetina - 8 ks - z původního počtu vozidel.

Obsáhlá dokumentace k britským motorovým vozům a jednotkám se nachází na více místech na Wikipedii; za všechny uvedu aspoň odkaz na heslo týkající se kolejových autobusů BR.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_railbuses

[Zlámalík]

Skvělé, o Pacerech řady 140 a následujících by se taky dalo napsat. Byly asi stejně "oblíbené" jako naše řada M152.0/810 - a podobně jako ony sloužily na větších výkonech, než k jakým byly původně určeny.