Pro zasmání

Co se nikam nevešlo, neni pro to téma apod.

Moderátoři: milan ferdián, Michal Dalecký, Jarda H.

Re: Pro zasmání

Příspěvekod Ivan » ned 28 srp, 2022 3:18 pm

hank píše:Vyloveno z internetu:

minibobina.jpg

Zdroj: https://cz.pinterest.com/navyhybce


Nemrtelná bobina po upgrade na posunovačku!

Připomíná mi to lokomotivy z mašinky Tomáše :mrgreen:
TTmini Jizerka III/IV ep. (1.3m2, DR5000, Z21 a MM) ... hlavně že mne to baví!
Uživatelský avatar
Ivan
 
Příspěvky: 1687
Registrován: ned 06 říj, 2013 8:06 am
Bydliště: Praha

Re: Pro zasmání

Příspěvekod TomHrom » stř 07 pro, 2022 10:37 pm

Stavím TT kolejiště pro svoje syny a stavebnice budov pro ostatní modeláře... // www.delta-model.cz
TomHrom
 
Příspěvky: 34
Registrován: ned 23 čer, 2019 11:11 pm

Re: Pro zasmání

Příspěvekod belgarat » sob 10 pro, 2022 7:33 am

TT ep. IVa-b; analog + NanoX, DR5000. Pseudoprogramator, pindac nesmyslu
http://modelwiki.klfree.net
belgarat
 
Příspěvky: 2367
Registrován: čtv 27 pro, 2012 9:36 pm
Bydliště: Hřebeč u Kladna

Re: Pro zasmání

Příspěvekod milan ferdián » čtv 15 pro, 2022 5:52 pm

U nás od pondělí hustě sněží, nevím jak u vás. V rámci zvýšení kvality přepravy cestujících byly u nás, city elefanty nahrazeny speciálně novými odolnými vozy proti sněhu a mrazu.
-m-
Přílohy
Vlak_vypravený_z_Osrava__-_Stodolní_,_Havířov__dne_12.12.2022.jpg
milan ferdián
 
Příspěvky: 11810
Registrován: ned 30 pro, 2007 5:48 pm

Re: Pro zasmání

Příspěvekod belgarat » čtv 15 pro, 2022 9:26 pm

Elefantum taky zamrzaji CDROMy ?
TT ep. IVa-b; analog + NanoX, DR5000. Pseudoprogramator, pindac nesmyslu
http://modelwiki.klfree.net
belgarat
 
Příspěvky: 2367
Registrován: čtv 27 pro, 2012 9:36 pm
Bydliště: Hřebeč u Kladna

Re: Pro zasmání

Příspěvekod milan ferdián » pát 16 pro, 2022 6:53 am

belgarat píše:Elefantum taky zamrzaji CDROMy ?

Ano a to fakt. Nějak zapoměli, že i tady může být ta správná zima se sněhem a mrazem. Největší potíže dělá prašan, který city elefanty znehybní přes ventilátory.
-m-
milan ferdián
 
Příspěvky: 11810
Registrován: ned 30 pro, 2007 5:48 pm

Re: Pro zasmání

Příspěvekod loscarlos » stř 21 pro, 2022 7:07 am

Je to kolejiště, není to kolejiště ..... :-)
https://www.youtube.com/watch?v=KcRvU1OJPr0
HO, epocha IV/V + ČSD/ČD. Nejprve analog a teď asi digitál ..... .
Uživatelský avatar
loscarlos
 
Příspěvky: 406
Registrován: úte 23 úno, 2010 8:50 am
Bydliště: okr. Benešov

Re: Pro zasmání

Příspěvekod Trainmaniak » stř 21 pro, 2022 7:58 am

loscarlos píše:Je to kolejiště, není to kolejiště ..... :-)
https://www.youtube.com/watch?v=KcRvU1OJPr0

Hmmm, jet bych v tom nechtěl. Škoda každého sousta, které se vrátí ven. :)
Uživatelský avatar
Trainmaniak
 
Příspěvky: 1460
Registrován: pát 13 lis, 2009 7:54 am

Re: Pro zasmání

Příspěvekod Střelec » stř 21 pro, 2022 7:13 pm

Na letošním archivním slezení v Nových Hamrech jsem držel speciální přednášku o trati, co vede okolo. Bylo to i s pár názornými ukézkami...

Krušnohorský Semmering
Vážení posluchači,
přináším Vám souhrn zajímavostí o místní dráze, která vede nedaleko odtud. Obecně je známa jako „Krušnohorský Semmering“ a jméno jí zajistily obtížné terénní podmínky, ve kterých byla vybudována. Provoz na ní byl oficiálně zahájen 15. května 1899, ale její historie je o několik desítek let starší.
Nejprve – proč Semmering? Původní Semmering byla technicky náročná horská dráha v Alpách, překonávající pomocí řady náročných staveb velký výškový rozdíl, název dostala podle sedla, kterým překonávala alpský hřeben a – byla první svého druhu. Vzhledem k době vzniku (1848-1864) byla stavěna ručně s občasnou laskavou pomocí střelného prachu a stala se evropským etalonem horských drah a jejich synonymem. U nás máme semeringů několik – kromě krušnohorského ještě pražský (ze Smíchova do Hostivic – zase Buštěhradka!), slezský (Hanušovice – Lipová Lázně v Jeseníku), teplický (Moldavská horská dráha) a mívali jsme ještě podkarpatoruský.
Klíčovým pro region byl vznik chebského železničního uzlu v roce 1865, kdy se v Chebu spojily trasy Bavorské východní dráhy, Bavorské státní dráhy a Saské státní dráhy. V roce 1870 z Chebu vyrazila podkrušnohorská větev Buštěhradské dráhy do Karlových Varů (která se o rok později spojila s větví od Prahy) a v roce 1872 do Chebu dorazila dráha Františka Josefa z Vídně přes Plzeň. Vývoj ukončilo vybudování spojky Bavorských drah do Marktredwitz v roce 1883. Primárním účelem většiny těchto tratí byla doprava uhlí a dalších komodit. Z Buštěhradské dráhy byla postupně vybudována řada odboček a na ni napojených lokálních tratí.
Stavbě místní dráhy Karlovy Vary – Potůčky – Johanngeorgenstadt předcházela dlouhá léta návrhů a ze stolu smetených projektů. Počínaje návrhem vedení dráhy Františka Josefa z Plzně přes Karlovy vary do Saska. Dalším byl projekt Plzeňsko – Březenské dráhy, na který byla dokonce vydána koncese. Po nich následovalo několik projektů soukromých osob a menších firem. Projekty počítaly se stavbou hlavní trati, která ale byla velmi finančně i stavebně náročná. Souběžně s nimi se začaly ze strany lokálních firem a místních obcí z Karlovarska objevovat požadavky na stavbu místní dráhy. Těmto snahám po letech nahrály změny zákonů. Nová trať vznikala v několika fázích. Jako první vznikla trať z Chodova přes Novou Roli do Nejdku. Byla vybudována a provozována Rakouskou společností místních drah (ÖLEG), která měla ve správě řadu tratí na území Předlitavska. Koncese byla udělena v září 1880, první nákladní vlaky po 14 km dlouhé trati vyjely již v říjnu 1881. V týdnu zde jezdily tři páry smíšených vlaků, o svátcích a nedělích navíc dva páry osobních vlaků. Smíšené vlaky vzhledem k posunu ve stanicích potřebovaly na zdolání této trasy se dvěma koncovými a pěti mezilehlými stanicemi přibližně hodinu. Na tuto trať jen mezi Chodovem a Novou Rolí navazovalo několik vleček do dolů a místních podniků. Trať byla napojena na Buštěhradskou dráhu v Chodově, vedle buštěhradského nádraží měla své vlastní kolejiště a budovy. Na trať se vlaky z nádraží dostávaly úvratí, která byla původně vlečkou několika dolů. Vlak tedy vyjel z nádraží jedním směrem, přejel výhybku a pak se teprve vydal na trať – opačným směrem. Vlak minul vlečku firmy Gasch (Buzuluk, starý Chodos) a pokračoval do Mírové (Mnichov), kde byla výhybna a postupně dvě vlečky (starší do dolu Norbert, nová z 60. let do obalovny podniku silnice Karlovy Vary). Dále z trati odbočila další vlečka (km 3,2; původně do dolů, později do Chodosu) a o 700 metrů dál ještě jedna (k dolu Antonín). V kilometru 4,2 vlak dorazil do zastávky a nákladiště Božičany, kde v 60. letech odbočila vlečka do plavírny kaolinu. Následně vlak přijel do výhybny v Nové Roli, kde vedle dvou kolejí stála budova s přistavěným skladištěm (kupodivu stojí dodnes). Pak následovala zastávka Hamry/Nová role – zastávka a zastávka Nejdek – Suchá a koncové nádraží Nejdek, kde opět odbočovalo několik vleček (do přádelny a do válcovny) a kde byla i výtopna. Nádraží samo bylo koncipováno jako „hlavové“ – výhybky byly jen na jednom konci a lokomotiva tudíž nemohla objet soupravu. U výtopny nebyla zpočátku točna, takže lokomotivy jednu cestu absolvovaly komínem napřed a zpáteční uhlím napřed. Budova se skladištěm byla stejná, jako v Nové Roli.
Dokončení tratě do Nejdku inspirovalo další projekty, zejména když na saské straně došla v roce 1883 dráha až do Johanngeorgenstadtu. Došlo zde k ostrému konkurenčnímu boji mezi různými zájmovými skupinami, ve kterých byli zastoupeni jak místní podnikatelé, tak obce. Spory se vedly o trasování dráhy i o její provedení. Nejkratší trasa údolím Bystřice byla sklonově nevýhodná (sklony by si vyžádaly ozubnici), vedení dráhy ve vrcholové partii tunelem pod hřebenem zase bylo příliš drahé a řada obcí by přišla o přístup k dráze. Nakonec zvítězila varianta z Nejdku přes Pernink, Horní Blatnou a Potůčky do Saska. Projek zahrnoval i napojení Karlových Varů na stávající nejdeckou trať. Koncese ke stavbě místní dráhy Karlovy Vary – Johanngeorgenstadt byly vydána v prosinci 1895, dráha byla koncesována na místní významné osoby (zástupce panství) a podnikatele a vídeňskou firmu C. T. Petzold. Toto uskupení po vydání koncese založilo akciovou společnost místní dráhy. Koncese zahrnovala vybudování spojky mezi Karlovarským Centrálním/Dolním nádražím (kde končila trať z Mariánských Lázní) a buštěhradským/Horním nádražím, dále spojku z odbočky Sedlec do Nové Role přes Starou Roli a nový úsek z Nejdku na saské hranice. To zahrnovalo mimo jiné dvě peážní smlouvy – pro použití Buštěhradky z Horního nádraží k odbočce Sedlec a pak pro nejdeckou trať z Nové Role do Nejdku. Stavba byla zahájena v roce 1897. Zahrnovala vybudování výše zmíněných spojek a nových úseků, úpravy Horního nádraží a přestavbu, přesněji rozšíření kolejišť a výstavbu nových budov stanic na původní nejdecké lokálce. Nádraží v Nejdku bylo postaveno nové, podstatně větší, a to původní začalo sloužit jiným účelů dráhy. Výtopna v Nejdku se dočkala rozšíření a vybudování zakryté točny. Stavba nového úseku z Nejdku na hranice se v náročném terénu protáhla na dva roky, přičemž na podzim 1898 byla trať v provozu do Horní Blatné, v dubnu 1899 jezdily nákladní vlaky v omezeném režimu již do Saska. Slavnostní zahájení provozu proběhlo 15. 5. 1899. Provoz dráhy vedla Státní dráha na účet vlastníka. Správní rada dráhy sídlila ve Vídni
Pro provoz bylo nakoupeno 5 lokomotiv řady 97 (310.0), čtyři lokomotivy řady 73 (414.0), 16 osobních, 9 služebních a 34 nákladních vozů, k tomu jedna drezína (na ruční pohon) a osm vozíků. Stanice Stará Role, Nejdek, Nové Hamry a Horní Blatná mely přednosty, Sejfy, Pernink a Potůčky měly „jen“ vedoucí stanice. Jako společná přechodová stanice sloužil Johanngeorgenstadt a byla obsazena jen komerčně. Na trati zpočátku jezdily čtyři páry vlaků osobních po celé trati a k tomu pět mezi Horním a Dolním nádražím. Počty nákladních (manipulačních) vlaků zdroje nezmiňují. Rok po zahájení provozu byly zavedeny sezónní osobní vlaky přes letní měsíce. Rozsah dopravy postupně narůstal, v průběhu první světové války přibyly ještě nemocniční vlaky a vojenské transporty. Po vzniku republiky došlo k různým excesům – místní orgány se zhusta snažily získat finanční hotovost z nádražních pokladen, což se jim většinou nepodařilo. Kolem roku 1924 dochází k prudkému nárůstu nákladní dopravy – jejímž středobodem byla díky rozvinutému průmyslu stanice Nejdek. V roce 1925 byla místní dráha zákonem 156/1925 zestátněna a k převzetí došlo k 1.10.1925, což se projevilo snížením cen za dopravu. S rozšiřováním výroby docházelo vedle nárůstu nákladní též k posilování osobní dopravy – podniky si vyžádaly připojování osobních vozů k nákladním vlakům v některých úsecích tratě a též přibylo několik nových osobních vlaků. V roce 1927 se v Nejdku objevuje autobusová doprava. V roce 1930 byly zavedeny zvláštní vlaky z Německa do Karlových Varů. Souběžně s rozšiřováním dopravy byly upravovány staniční budovy, modernizováno či nově instalováno technické vybavení, zabezpečovací zařízení a spojovací systémy (telegraf byl buď doplněn, nebo zcela nahrazen telefonem). V roce 1932 se na trati objevují první motorové vozy, dochází k úplné motorizaci trasy Chodov – Nejdek (1933). Některé vlaky jezdí jen ve vybraných úsecích trati. Začala se projevovat hospodářská krize a s ní i pokles nákladní dopravy, který trval do roku 1936. S rostoucími politickými aktivitami dochází k vypravování zvláštních vlaků na stranické akce a různé slavnosti. Rok 1938 přináší nejprve nepokoje, následně evakuaci českého obyvatelstva a pak rozdělení republiky. Tratě v pohraničí přešly do správy DRG (zde ředitelství Drážďany) a průmysl na válečnou výrobu. Paradoxem bylo, že v průběhu války došlo k výstavbě přístřešků na zastávkách Oldřichov u Nejdku a Potůčky-zastávka, k postavení čekárny v Nové Roli-zastávce a nových záchodů v Perninku. K přístavbě objektů se zabezpečovacím zařízením došlo ve Staré Roli, Nových Hamrech, Perninku a Horní Blatné. Kolem trati poblíž větších provozů vznikly zajatecké a koncentrační tábory. Blížící se konec války přinesl nálety a v jejich důsledku destrukci karlovarského železničního uzlu. Návrat ČSD na místní tratě začal 24. 5. 1945 odjezdem obsazovacího vlaku z Plzně. Z počátku jezdily vlaky z Chodova do nové Role a ze Staré Role do Johanngeorgenstadtu, v říjnu bylo zprovozněno spojení až na Horní nádraží. Na podzim odvážejí svou kořist sověti, na vánoce 1945 začíná odsun – nejprve do východní zóny (z Nejdku). Odsun pokračoval v roce 1946. V roce 1947 byl vydán zákaz jízdy do Johanngeorgenstadtu, což způsobilo těžké provozní problémy, protože tam bylo veškeré potřebné provozní zázemí. Potůčky byly bez točny a vodárenského zařízení.Koleje do Saska a tím i průjezdnost trati však zůstaly naštěstí z obou stran hranice zachovány a v Johanngeorgenstadtu se v dobách zimních kalamit otáčela karlovarská sněhová fréza Henschel a projížděly tudy příležitostné nákladní vlaky.Tou dobou dráha přešla pod provozní ředitelství Ústí nad Labem. Průběžně rostla osobní doprava (prodej jízdenek Nejdek – 1945 – 20 00, 1946 – 59 760, 1947 – 90 246, 1948 – 140 551). V roce 1949 se od ČSD odděluje ČSAD a přebírá část přeprav dráze. 50. léta přinesla smršť nejrůznějších reorganizací, projektů a budovatelských aktivit. Na popud podniků přibyly nové zastávky, docházelo k úpravám staničních budov. V roce 1952 spadla trať administrativně pod Plzeňskou (později Jihozápadní) dráhu. Rostla jak přeprava osob (Nejdek 1953 – 475 967, Potůčky 27 884)), tak nákladů. Přeprava dále rostla. V roce 1955 končí na této dráze parní trakce v osobní dopravě, v následujících letech dochází k opravám vodáren v Nejdku a Horní Blatné – doprava nákladů je a ještě dlouho bude v parní trakci. V souvislosti s výstavbou sídliště v Nové Roli vznikla v této stanici koncem 50. let vlečka pro dopravu stavebního materiálu. Postupně jsou dále upravovány objekty ve stanicích – jak ve prospěch cestujících, tak i drážního personálu. V roce 1961 byla zrušena točna v nejdecké výtopně a nahrazena výhybkou, o rok později byla v Nejdku dobudována nová čekárna. V průběhu 60. let dochází i ke změnám v organizaci dopravy, mění se dopravní předpisy, jednotlivé řízené úseky a s nimi i jejich řídící stanice. Zároveň se modernizovalo zabezpečovací zařízení a parní lokomotivy byly pomalu, leč neodvratně nahrazovány motorovými (M240.0 místo M131.1 a T444.0). Z důvodu nárůstu zásilek bylo roku 1965 nutno upravit kolejiště v Nejdku. Se změnami průmyslu mizely postupně ni některé vlečky. V roce 1978 došlo k úpravám nástupišť v Nové Roli a celá trať byla od tohoto roku vedena v seznamu jako „bez parního provozu“ a tudíž i bez zvýšených protipožárních opatření. Narostla rekreační doprava o víkendech a trend pokračoval v 80. letech. Lokomotivy T444 byly postupně nahrazeny T466 a motoráky na rekreačních spojích z kapacitních důvodů nahradily klasické soupravy. V roce 1988 bylo zbouráno ve Varech staré Dolní nádraží, aby ho nahradila dlouhá léta rozestavěná betonová obludnost (mj. společná pro dráhy a autobusy), dokončená z finančních důvodů až v roce 2000. O 30 let později ho následovala výtopna, dílny a přilehlá skladiště ve jménu zbytečného hypermarketu, který nakonec nebyl vybudován a tak je nahradila holá pláň…
Po roce 90 postupně dochází k útlumu průmyslu a na trati převládla osobní a rekreační doprava. S útlumem dopravy se opět pojí reorganizace dopravního systému, v několika etapách se modernizuje řízení a zabezpečení provozu. V roce 1991 se oficiálně obnovuje železniční spojení do Saska a na trať se v čele příležitostných vlaků vrací pára – jak naše, tak německá.
Po roce 2000 probíhaly na trati rekonstrukce železničního svršku, zabezpečovacího zařízení i opravy některých staničních budov. A pokračovala též likvidace zbylých původních objektů Dolního nádraží – skladišť, výtopny a dílen, po kterých zbyla jen holá pláň. Točna z karlovarské výtopny naštěstí nebyla sešrotována, ale přemístěna do Bečova, kde nahradila původní, již technicky nezpůsobilou točnu v dosud užívané výtopně. Na trati v současnosti převažuje osobní doprava a proslýchá se, že současná budova Dolního nádraží by měla být nahrazena jinou…
Nyní se podíváme na vlastní dráhu. Ta začíná na karlovarském Dolním (původně Centrálním, 376 m n. m.) nádraží, jehož původní hrázděná budova byla vystavěna v lázeňském stylu. Nádraží bylo zpočátku koncovou stanicí „lázeňské“ dráhy z Mariánských Lázní do Karlových Varů, na kterou se v Bečově napojovala dráha z Rakovníka. Výstavbou dráhy do Johanngeorgenstadtu (a propojením s Horním/buštěhradským nádražím) se stalo centrálním nejen ve smyslu zeměpisné polohy. Oplývalo kompletním technickým zabezpečením provozu (výtopna, dílny, zbrojení lokomotiv, traťovka), ale i skladovými kapacitami. Z trati v kilometru 0,385 odbočovala vlečka do plnírny minerálek a solivárny, která se dále větvila a končila v areálu dnešních technických služeb. Definitivně zanikla při přestavbách Dolního nádraží po roce 2000.
Trať dále pokračovala mosty přes Teplou a Ohři tunelem na karlovarské Horní nádraží (Buštěhradské dráhy, 412 m n. m., km 3,2) kde měla místní dráha vyčleněné koleje u ostrovního nástupiště přístupného po lávce. Odtud vlaky pokračovaly dva kilometry po Buštěhradké dráze k odbočce Sedlec (km 5,2) a odtud pokračovala ke Staré Roli. Na km 6,237 v karlovarském zhlaví stanice Stará Role odbočovala vlečka, která původně směřovala k uhelným dolům v Rosnicích, vystřídala řadu majitelů a provozovatelů a naposledy provozovanou firmou Holoubek. Dále se stanice odbočovala vlečka Starorolského porcelánu (původně porcelánka Viktoria, km 6,237), zrušená v roce 1972. Na tuto vlečku kdysi navazovala podniková elektrická úzkokolejka. Vlastní nádraží Stará Role je v km 6,5 (390 m n. m.), přilehlé dřevěné skladiště shořelo v 90. letech. V km 6,945 odbočovala vlečka do dalšího závodu Starorolského porcelánu (původně MorisZdekauer a. s.) a která byla zrušena v roce 2009. Na km 11,967 odbočovala vlečka Sídliště Nová Role, která sloužila k dodávkám stavebního materiálu a existovala v letech 1959-1967.
Nádraží Nová Role (442 m n. m.) se nachází v km 12,1. Původně dvojkolejná výhybna na trati z Chodova do Nejdku byla v rámci výstavby tratě do Saska značně zvětšena jak co do rozsahu kolejiště, tak i nádražních objektů. Vedle staré, dosud stojící budovy ÖLEG vyrostla nová velká budova ve stylu Transverzálky, na nejdeckém zhlaví přibyla malá výtopna a na obou zhlavích stavědla. Přímo z nádraží (km 11,949) odbočuje vlečka podniku Novorolský porcelán (původně Bohemia). Na km 14,9 leží zastávka s nákladištěm Nová Role zastávka (původně Hamry) s manipulační kolejí (likvidovanou po válce) a vodojemem. Čekárna vznikla v průběhu války, budova zastávky z roku 1899 původně sloužila jako strážní domek. Za zastávkou v km 15,520 se nacházela vlečka mlýna na dřevo, spolu s mlýnem fungovala od roku 1882 do konce 2. světové války a zanikla patrně již v roce 1945. Z km 16,545 (původně 10,990) odbočovala vlečka do továrny, která postupně měnila majitele i charakter produktů (papírna, dehtárna, velkoobchod oděvním zbožím. Existovala v letech 1882-1960. Zastávka (původně s nákladištěm) Nejdek-Suchá se nacházela v km 17,5 (525 m n. m.) a jeho součástí byla kusá kolej se skladištěm. Skladiště zaniklo někdy mezi válkami, kusá kolej byla odstraněna v 50. letech. Čekárny se zastávka dočkala v roce 2007. V km 18,4 se v letech 1927-1929 nacházela provizorní vlečka pro přísun stavebního materiálu při rozšiřování nejdecké přádelny. O půl kilometru dále (km 18,957) odbočuje vlečka nejdecké česárny vlny, byla postavena již roku 1881. V průběhu let vlečka spolu s továrnou měnila rozsah i trasování, ale jako jedna z mála existuje dodnes. Nádraží v Nejdku se nachází na km 19,5 (557 m n. m.). V roce 1899 kompletně nahradilo původní nádraží, jehož budova byla stržena v 70. letech 20. století. I tehdy relativně nové nádraží se muselo velmi rychle rozšiřovat, aby zvládlo rozsáhlé přepravní nároky tehdy existujícího průmyslu. Dlouhá léta zdejší výtopna zajišťovala potřeby parního provozu, po jeho skončení postupně ztratila na významu a byla likvidována, podobně jako celá řada kdysi provozně důležitých nádražních staveb. Z nádraží kdysi odbočovala vedle vlečky česáren vlny i vlečka do válcoven plechu a slévárny. Dnes vlečka známá pod názvem Metalis odbočuje z trati v km 20,573 a v průběhu let měnila jak délku, tak rozsah a svého času v továrně tvořila rozsáhlou síť. V současnosti vlečka postupně samovolně zaniká. Péčí závodu Metalis byla v roce 1951 v km 21,4 (600 m n. m.) vybudována zastávka Nejdek zastávkas dřevěnou čekárnou, nahrazenou v 80. letech betonovým přístřeškem. V km 23,1 je zastávka (původně s nákladištěm) Vysoká Pec (640 m n. m.). Manipulační kolej byla likvidována v roce 1997, sloužila k obsluze pily a kamenolomu. V km 23,449 odbočovala vlečka do papírny, kde se mimo jiné vyráběl papír na bankovky. Zanikla v roce 1945. Poté se zde vystřídalo několik podniků, než zde v roce 1950 jáchymovské doly vybudovaly chemickou úpravnu rud – vznikal zde uranový koncentrát. Vlečka byla likvidována spolu se závodem koncem roku 1964. Na km 26,2 se nalézá stanice Nové Hamry (713 m n. m.). Stanice je pozoruhodná staničními kolejemi delšími, než v Nejdku, budovou typu 253/H (použitou ještě v Horní Blatné a Perninku. Budova byla upravena za války vestavbou dopravní kanceláře s mechanismem stavědla (vestavby proběhly ve všech uvedených stanicích). Bývalo zde i skladiště, kolejová váha a podzemní vodojemy. Následuje zastávka Nejdek-Tisová v km 28,5 (765 m n. m.), jehož staniční budovu tvoří upravený strážní domek. Dále po trati je v km 31,2 (830 m n. m.) zastávka Nejdek-Sejfy, dříve (2008) též Nové Hamry zastávka (původně Sejfy). Z původní staniční zástavby zbyl jen strážní domek. V dobách největší slávy byla stanice tříkolejná a sloužila jako východiště turistických výprav na Tisový Vrch (Pajndl). Klasickou lokálkovou nádražní budovu nahradil betonový přístřešek. Odtud trať dále stoupá do zastávky Nejdek-Oldřichov (původněTellerovy domy) v km 33,1 (875 m n. m.). Zastávka vznikla před válkou jako „motorová“, je ve svahu se stoupáním 30 promile a tudíž zde mají v zimě vlaky s rozjezdem do kopce problém. Přístřešek pro cestující vznikl za války péčí DR, nástupiště dostalo betonové hrany v roce 1997. Následuje druhá u nás nejvýše položená stanice – Pernink. Leží v km 36,2 (902 m n. m.). Jde o velkou tříkolejnou stanici se zachovalou původní budovou a výchozí turistický bod pro výlety na Plešivec. Technickou zajímavostí stanice je zimní ohřev výhybek propan-butanem (1979). Od Perninku už začíná trať klesat k Horní Blatné na km 38,9 (869 m n. m.). Originální budova je upravena nejen vestavbou dopravní kanceláře, ale i obezděním celé staniční verandy. Dřevěné skladiště lehlo popelem v roce 1952. Kdysi zde bývala rukavičkárna, stálicí je ale nakládka dřeva. Poválečné uzavření hranic mělo z Horní Blatné učinit koncovou stanici, paradoxně ji i s obcí a se zbytkem tratě zachránila těžba uranu – nejprve v sovětské, následně sovětsko-východoněmecké (podnik Wismut, 1954-1957), později v naší režii (od 1956). Rozsáhlé plány na přestavbu stanice na de facto předávací kolejiště vlečky do NDR, na kterou měl být degradován zbytek tratěse ale díky postupnému přechodu na motorovou trakci neuskutečnily. Mělo dojít k výstavbě točen, výtopen a odpovídajícím změnám kolejového schématu. Trať dále klesá do zastávky Potůčky zastávka na km 43,4 (769 m n. m.). zastávka vznikla ve 30. letech jako „motorová“ a sdílí stejné problémy, jako Oldřichov. V km 45,665 odbočovala v letech 1899-1985 vlečka do místní železárny, později pobočky podniku Škoda Plzeň. Následuje pohraniční stanice Potůčky (Breitenbach) v km 45,8 (698m n. m.). Za socialismu koncová stanice, v časech parního provozu značný problém kvůli absenci potřebného zabezpečení pro parní lokomotivy. Staniční budova je lokálková klasika s druhoválečnou přístavbou záchodků, skladiště shořelo v roce 1997. Nákladiště slouží k odvozu dřeva.
Km 47,2, stanice Johanngeorgenstadt (678 m n. m.). Kdysi společná stanice saských/říšských drah a K.K.StB/ČSD s veškerým potřebným zázemím pro parní provoz prodělala v dobách socialismu a těsně následujících celou řadu úprav a změn, rozšíření i redukcí, takže víceméně původní nakonec zůstala jen nádražní budova.
Po dokončení a zprovoznění tratě se začalo uvažovat o napojení na jiné dráhy. Do stádia předběžného projektu dospěla spojka na trať Buštěhradské dráhy ze Sokolova do Kraslic, zvažováno bylo několik variant. Jedna předpokládala trasu Nové Hamry – Chaloupky – Přebuz – Rolava – Stříbrná – Tisová – Kraslice, respektive Nové Hamry – Přebuz a Stříbrná – Kraslice (terén v úseku Stříbrná – Přebuz byl uznán jako nevhodný pro dráhu). Jako další se uvažovala spojka mezi Rotavou a Nejdkem přes Šindelovou s využitím dnes již zaniklé vlečky železáren. Tato varianta se v roce 1916 dostala dokonce do map jako „budovaná trať, byť zůstala jen na papíře. Dalším uvažovaným spojením bylo napojení na trať Chomutov – Vejprty z Perninku přes Boží Dar do Kovářské a s odbočkou do Jáchymova, kde by se napojila na dnes již neexistující trať Ostrov – Jáchymov. Bohužel všechny návrhy vedly trasování náročným terénem, kde by výstavba byla velmi drahá a náklady by převyšovaly předpokládané výnosy.
Horská dráha přes hřeben Krušných Hor byla náročná jak stavebně, tak provozně. Trasa musela na relativně krátkém úseku zdolat značné převýšení ve velmi náročném terénu. Stoupání 30 promile a nutnost překonat četné terénní překážky si vyžádaly celou řadu stavebně náročných prvků, jako jsou mosty a tunely a zajistit dostatečné zdroje vody pro parní lokomotivy. Kromě terénu (při výstavbě) provází po celou dobu existence trati problém (primárně zimního) počasí. Sněhové kalamity a zamrzání vodárenských systémů se v časech skutečných zim značnou měrou podílely na častém dočasném přerušení provozu. K zimní údržbě trati byly dlouhá léta používány pluhy (povětšinou tlačné), sněhomety a sněžné frézy, ne vždy ale dokázaly sněhovou nadílku zvládnout. V lesních úsecích zůstaly dodnes obávanou hrozbou padlé stromy po bouřích a občas trať ohrožují i lokální záplavy (hlavně po přívalových deštích) v místech, kde je drážní těleso vedeno v blízkosti vodních toků. Z výše uvedeného vyplývá, že technicky a dodnes provozně náročná trať vede romantickou a tudíž turisticky atraktivní krajinou a kromě nesporně zajímavého okolí jsou na ní k vidění typově pestré ukázky c. a k. drážní architektury v různém stavu zachovalosti a modernizačních úprav.

Dvě ukázky této architektury spolu s modely některých typických drážních vozidel parní éry a počátků motorizace jsou k vidění zde… (budova ÖLEG se skladištěm, malé skladiště, budova 253/H, věžák M120, lokomotivy 310.0, 422.0, nákladní a osobní vozy ČSD).
Přílohy
DSCN9496.JPG
DSCN9496.JPG (108.18 KiB) Zobrazeno 3440 krát
DSCN9490.JPG
DSCN9481.JPG
DSCN9481.JPG (143.88 KiB) Zobrazeno 3440 krát
Střelec
 
Příspěvky: 1620
Registrován: pon 29 bře, 2010 8:03 am
Bydliště: Plzeň

Re: Pro zasmání

Příspěvekod Střelec » stř 21 pro, 2022 7:20 pm

Konec ukázkové trati je Nejdek v původním kolejovém schématu (hlavová stanice), bohužel přes flašky není skoro vidět. Smutné je, že na staniční budovu v Nových Hamrech už je vydán demoliční výměr. Stejný osud měla sice i zastávka Vysoká pec, ale tu někdo velmi pěkně zrekonstruoval a bydlí v ní. Použité budovy jsou KB model, WEPE a Igramodel, improvizovaná výtopna byla narychlo zbouchaná z vystřihovánky Gleimo - skutečnou podobu nejdecké výtopny bohužel neznám...
Střelec
 
Příspěvky: 1620
Registrován: pon 29 bře, 2010 8:03 am
Bydliště: Plzeň

Re: Pro zasmání

Příspěvekod Ivan » stř 21 pro, 2022 11:13 pm

Ahoj,tohle si moc rád přečtu, až budu mít čas přes Vánoce. Krušné hory mám moc rád a do vzdálené budoucnosti uvažuji o stavbě Jáchymova. Podkladů mám už dost.

Díky za článek :wink:
TTmini Jizerka III/IV ep. (1.3m2, DR5000, Z21 a MM) ... hlavně že mne to baví!
Uživatelský avatar
Ivan
 
Příspěvky: 1687
Registrován: ned 06 říj, 2013 8:06 am
Bydliště: Praha

Re: Pro zasmání

Příspěvekod Trainmaniak » úte 28 bře, 2023 6:12 am

Malej a velkej – malá konfrontace TT versus 1. :)

v36-a.jpg

v36-b.jpg
Uživatelský avatar
Trainmaniak
 
Příspěvky: 1460
Registrován: pát 13 lis, 2009 7:54 am

Re: Pro zasmání

Příspěvekod Zlámalík » úte 28 bře, 2023 9:55 am

Tak doufám, že ten velkej má funkční dieselový motor, když si vezmu, co vše je možný v TT :-D
Ale aspoň maketu vnitřku pod kapotou a otvírací kryty by to mít mohlo, ne?
TT/současnost: Zlámalíkovy mašinky
Uživatelský avatar
Zlámalík
 
Příspěvky: 1781
Registrován: pát 14 led, 2011 10:39 pm
Bydliště: Košíkov

Re: Pro zasmání

Příspěvekod Trainmaniak » úte 28 bře, 2023 10:25 am

Mohlo, ale myslím si, že nemá. Neštudoval jsem to tam, ale z fotky by to bylo patrno.
Uživatelský avatar
Trainmaniak
 
Příspěvky: 1460
Registrován: pát 13 lis, 2009 7:54 am

Re: Pro zasmání

Příspěvekod fulda » ned 07 kvě, 2023 7:44 am

Pamatujete legendární autodráhy ites?
autodraha_ites.jpg
autodraha_ites.jpg (53.45 KiB) Zobrazeno 1928 krát
Za pravopisné chyby v této zprávě může moje učitelka češtiny.
Uživatelský avatar
fulda
 
Příspěvky: 4851
Registrován: pon 09 srp, 2010 8:08 am
Bydliště: Praha - Uhříněves

PředchozíDalší

Zpět na Nezařazeno (off topic)

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 4 návštevníků