Velikost TT a HORNBY 2022 - 2023

[Zlámalík]

hanku, pokud je spotřebič vybavený šňůrou se třemi kontakty, pak musí jít zapojit pouze do zásuvky, která má zase tři kontakty. Na to pamatovala i navržená sjednocující norma IEC 906-1, která využívala plochou zástrčku na bocích zkosenou, vlastně stejnou, jako jsou třeba na nabíječkách, ale se třemi kolíky, ten střední byl mírně mimo rovinu krajních dvou (neplést se švýcarskou a italskou, bylo to trochu jinak). Bohužel to bylo 35 let zpět a norma se neujala.
Spotřebiče izolační třídy II (mají značku dvou čtverečků v sobě) pak ochranný (střední) vodič nemají, protože jsou vybaveny dvojitou izolací (laicky řečeno takovou, že se napětí nemůže dostat na části, kterých se dotýká uživatel). Mohou tedy mít dvoukolíkovou plochou zástrčku (třeba fény, nabíječky apod.). Spotřebiče s dvojitou izolací, ale o větším odběru (vrtačky) pak taky sice mají dva kolíky, ale mají zástrčku takového tvaru, aby nešla zastrčit do těch plochých zásuvek - důvodem je, že u plochých vidlic jsou kontakty normově dimenzované na menší proud (typicky do 2,5 A).

[Zlámalík]

...ktere nejsou kompatiblini s danskou siti. Ktery vyrobce by se obtezoval davat spravny kablik?

To jako fakt? Že koupíte spotřebič s německou zástrčkou a uživateli, poraď si? To u nás tuším nelze.

Jo, to je fakt. Ono to vetsinou funguje i s tou nemeckou nebo ceskou zastrckou, ale treti vodic v takovem pripade nema kontakt - coz treba u pracky povazuji za dost podstatny nedostatek.

S tím by vás tady revizák hnal až na kopec (tedy u vás na nejvyšší kopec Dánska). A nesmělo by se to tady prodávat.

[Jan+Bjoern]

S tím by vás tady revizák hnal až na kopec (tedy u vás na nejvyšší kopec Dánska). A nesmělo by se to tady prodávat.

Podle normy je to tak, prodavat se to smi, protoze norma dovoluje instalaci vsech tri typu zasuvek. Tim je odpovednost za spravne zapojeni na zakaznikovi. 95% zasuvek jsou smajlici a zbytek je Schuko dovezene z Nemecka.
Myslim, ze se mnou by byl revizak spokojen, protoze ja prece pisu, ze pracku je potreba zapojit spravne
Ja mam nasi pracku pripojenu nikoliv do zasuvky, ale na sroubky puvodniho 380V vypinace, tedy na jednu fazi, nulu a zem. Susicka je zapojena podobne, ale na jinou fazi.

[Petr Barchánek]

Ještě k těm nedostatkům:
1. To, že se nedají spojit kolejiva HORNBY a PECO jde za výrobcem PECO, protože jejich kolejnice vůbec nemají tvar jako kolejnice, narozdíl od kolejiva Kuehn, Tillig, ruského TT-modelu a už nevyráběného historického kolejiva PILZ a Litomyský.

2. Poskakování některých vozidel Zeuke a BTTB na kolejivu Hornby jde na vrub východoněmeckých vozidel.

3. Elektrické odpojení větve u startsetu pro děti beru jako výhodu, to pro mě není nedostatek.

Naopak za nedostatek beru nekompatibilitu s rozvodnou sítí, dost divně fungující změnu směru jízdy. Za diskutabilní beru reset při zkratu. Na jednu stranu je super, že se při zkratu okamžitě odpojí napájení ale podle mě to trvá moc dlouho, než se s tím dá zase jezdit.

K tomu napájení - skutečně nejde o adaptér ve smyslu měniče napětí nebo frekvence, ale jen o redukci na typ zásuvky.

Set jsem koupil za cca poloviční cenu od kolegy z německa, co si ho pořídil přímo od neměckého distributora z celního skladu uvnitř EU a redukci na zástrčku si musel koupit sám. Zklamán provedením mašiny - viz recenze od Trainmaniaka - jí poslal k nám, kde ještě nadělala dětem spoustu radosti. Redukci jsem dostal k setu zdarma se slovy “když jsem to tam viděl při mé poslední návštěvě, tak už jí asi nikdy potřebovat nebudu”.

Evidentně Hornby může v Německu prodávat spotřebiče nekompatibilní se sítí.


Jinak jsem zaregistroval změnu cenové politiky - původně měly být za cca 70-75 Euro dvě Transcéreálie, teď po dnešním ohlášení nových Tilligových cen e-shopy přecenily a už je za sedmdesát jenom jedna. Kdysi mě živila logistika obilí v těchto vozech, tak jsem si chtěl z nostalgie jedno dvojče pořídit, ale na toto jim ted kašlu.

[RSC]

Asi nesprávný výklad dle obrázku, kde je sice vyobrazen jen jeden vůz, ale napsáno je u toho 2 vozy. Takže bych byl v klidu a pořídil... Já také je objednávám.

[Jan+Bjoern]

Ještě k těm nedostatkům:
1. To, že se nedají spojit kolejiva HORNBY a PECO jde za výrobcem PECO, protože jejich kolejnice vůbec nemají tvar jako kolejnice, narozdíl od kolejiva Kuehn, Tillig, ruského TT-modelu a už nevyráběného historického kolejiva PILZ a Litomyský.

Naopak za nedostatek beru nekompatibilitu s rozvodnou sítí, dost divně fungující změnu směru jízdy. Za diskutabilní beru reset při zkratu. Na jednu stranu je super, že se při zkratu okamžitě odpojí napájení ale podle mě to trvá moc dlouho, než se s tím dá zase jezdit.

K tomu napájení - skutečně nejde o adaptér ve smyslu měniče napětí nebo frekvence, ale jen o redukci na typ zásuvky.

Jak uz jsem vam napsal vyse, zadna nekompatibilita z rozvodnou siti neexistuje. Po harmonizaci sitoveho napeti ma Velka Britanie normalizovano stejne napeti jako zbytek Evropy 230 V. Porad si pletete pojmy s dojmy. Kdybyste si koupil spotrebic z USA nebo z Japonska, tak to by bylo neco jineho, tam maji jine napeti. I kdyz v pripade zdroje pro masinky ani to ne, protoze dneska se uz vetsinou delaji na napeti 100 - 240 V.
Ta chybejici redukce do zasuvky jde za vasim kolegou. Jste si jist, ze tu redukci nemaji ve svem e-shopu? Ja tam kablik vhodny zo evropskcyh zasuvek vidim. Ze si ho vas kolega nekoupil jde za nim, to nelze povazovat za chybu vyrobce. Tvar zastrcky nema nic spolecneho s kompatibilitou nebo nekompatibilitou s rozvodnou siti. Kdyz jsem si pred mnoha lety kupoval na letisti Heathrow kazetak, tak jsem po dotazu zda maji snuru do evropskych zasuvek dostal redukci zdarma. Ovsem kdyz nakupujete v e-shopu, tak to je neco jineho, tam si musite snuru nebo redukci vlozit do kosiku sam.
https://uk.hornby.com/products/hm7020-psu-solution-harness-r7324
Co s tim mel mit spolecneho ten celni sklad? To je kvuli DPH, clum a poplatkum. To nema s kablikem nic spolecneho. V celnim skladu v EU muzete mit klidne zbozi urcene do USA s americkym kablikem a na napeti 120V.

Co se tyce kolejiva Peco, tak to ma jinou konstrukci, aby bylo mozne dosahnout vetsi modelove vernosti a zaroven dostatecne mechanicke stability. Podobne bylo reseno vubec prvni kolejivo ve velikosti TT od H.P.Products z roku 1946. Spojit se to samozrejme da - podobne jako se daji spojit koleje ruznych profilu na skutecne zeleznici. Staci si udelat prechodovou kolejnici, ktera bude mit na jedne strane Peco a na druhe strane treba Kuehn - nebo jen odbrousit kousek z koleje Peco, aby se dala pouzit obycejna spojka. (ostatne ono vam nepujde primo spojit ani kolejivo Zeuke/BTTB s zadnym z vami zminovanych, ze)

Ze vyrobci z NDR nedodrzovali normy NEM, za to Peco ani Hornby skutecne nemohou.

[hank]

Modely lokomotiv BR řady 08 mají - zdá se - mezi tuzemskými tétéčkáři jistý ohlas. Proto mě potěšilo, když se mi dostalo do ruky vydání magazínu Hornby z ledna 2017, kde jsem na str. 112 ad. našel pěkný článek o historii této lokomotivní řady. Mírně zkrácený, poctivě zkontrolovaný a důkladně redigovaný strojový překlad článku vám tady přináším.

Dieselové posunovací lokomotivy řady 08 jsou jednou z nejúspěšnějších lokomotivních řad, které kdy brousily železniční koleje na britských ostrovech. Přesto jsou britskými šotouši i železničními modeláři často ignorovány. Autor článku Evan Green-Hughes přináší argumenty, proč by se tato situace měla změnit.

Ať už je kolejiště na téma britských železnic zasazeno do období posledního rozkvětu páry nebo do některého období následujícího půlstoletí, jedna řada lokomotiv, která by na něm měla být zcela určitě v provozu, je posunovací lokomotiva řady 08 z výroby English Electric. Tyto kapotové vzhledově poněkud "krabicovité" třínápravové stroje zvládaly všechny výkony od posunu na seřazovacích nádražích až po staniční zálohy a během své existence nesly více nátěrů než většina kdy existujících britských lokomotivních řad. Jejich robustní jednoduchost je provázela věkem tryskových letadel, obdobím vesmírných závodů i érou elektronických počítačů, přičemž jejich užitečnost se datuje od doby, kdy mobilní telefon existoval jen ve sci-fi a kdy Británie byla ještě velkou světovou mocností s obrovským impériem.

Posunovací lokomotiva řady 08 neboli "třistapadesátka", jak jí britští železničáři říkají raději podle výkonu jejího motoru vyjádřeného v koňských silách, dokázala s velkým náskokem přežít všechny ostatní konstrukce posunovacích lokomotiv z období „Modernizačního plánu“ 50. a 60. let; i dnes jich několik zůstalo v traťové službě a značný počet jich denně pracuje na britských památkově chráněných tratích, na průmyslových vlečkách a soukromých železnicích po celé zemi.

Původ této úspěšné konstrukce sahá až do 30. let 20. století, kdy byli železniční manažeři stále více znepokojeni náklady spojenými s výkony posunu. Posun byl ze své podstaty sporadický a na mnoha nádražích nebyly lokomotivy potřeba déle než několik hodin denně. Parní lokomotivy byly v podstatě schopné tyto výkony plnit, ale musely být udržovány pod parou, i když nebyly používány a to zase znamenalo, že pro ně museli být zajištěni strojvedoucí a topiči. Kromě toho byla většina nádraží vzdálena od výtopen, což znamenalo, že posunovací lokomotivy musely často absolvovat strojové jízdy bez zátěže, když bylo potřeba dozbrojit uhlí a vodu nebo když bylo nutno provádět provozní údržbu a periodické opravy.

Bylo zřejmé, že náklady by se mohly snížit zavedením dieselových lokomotiv, které by bylo možné uvádět do provozu a odstavovat podle potřeby a které by mohla obsluhovat jediná osoba. Do té doby se však nepodařilo zajistit dostatečně výkonnou lokomotivu, která by mohla převzít standardní výkony železničního posunu obvykle vykonávané třínápravovými parními tendrovkami různých řad. Problémem byl také druh přenosu výkonu; v té době byly motorové lokomotivy obvykle vybaveny mechanickými převodovkami, které však nebyly pro posun ideální a měly také svá omezení, pokud se používaly s výkonnými motory.

V roce 1944 přišly železniční společnost London Midland & Scottish Railway (LMS) a výrobní firma English Electric Company s návrhem, který se měl stát definitivní konstrukcí. Jednalo se o 49tunovou lokomotivu vybavenou pomaluběžným motorem o výkonu 350 koní, který poháněl generátor dodávající proud nápravovým trakčním motorům.

Lokomotiva měla okamžitý úspěch a v roce 1952 byla s několika změnami schválena jako nový standardní stroj Britských železnic (BR) pro těžký posun. Během následujících 10 let bylo postaveno 1 193 kusů včetně několika modifikací, což z ní učinilo nejpočetnější lokomotivní řadu, která kdy byla ve Velké Británii používána. Po vyrobení byly mnohé z nich upraveny pro plnění specifických úkolů. Některé z dodaných do Regionu Jih byly z původní max. rychlosti 25 km/h nově zpřevodovány pro rychlost 40 km/h (ty byly označeny řadou 09), mnohé byly později vybaveny výstrojí tlakové brzdy, další byly spřaženy do dvojic pro použití na pahrbcích seřazovacích nádraží a označeny řadou 13, byly vyrobeny modely se sníženou výškou a ty, které byly používány pro těžkou nákladní dopravu, byly vybaveny samočinnými spřáhly amerického typu. Přesto jim jejich tradičních posunovacích výkonů s poklesem nákladní dopravy ubývalo a v důsledku toho se začalo s jejich vyřazováním již v roce 1967, přičemž mnoho dalších bylo vyřazeno z provozu v 80. a 90. letech 20. století. V roce 2008 jich v traťové službě pracovalo už jen 40, ale dnes jich na hlavních tratích, pod památkovou péčí a v průmyslu stále jezdí více než 100.

Řada 08 samozřejmě nebyla jediným typem posunovacích lokomotiv, které si BR pořídily. Bylo zakoupeno mnoho dalších lokomotivních řad, nicméně většina z nich se během 70. let minulého století vytratila a pouze řada 08/09 zůstala v provozu i po konci 80. let, kdy byly vyřazeny z provozu poslední lokomotivy řady 03.

V Británii vždy existovaly tři typy posunovacích výkonů, a to těžký posun s nákladními vozy na seřazovacích nádražích a s osobními soupravami v uzlových stanicích, lehký posun mimo vlakotvorné stanice a posun s manipulačními vlaky. Po Beechingových škrtech v 60. letech 20. století, kdy se zavírala většina menších nádraží, z velké části odpadla lehká posunovací práce a uzavřením většiny místních nákladních nádraží se značně omezil i počet manipulačních vlaků. Zbylé výkony se ukázaly jako ideální pro řadu 08.

Navzdory své délce pouhých 8,8 m a nízkému výkonu je docela silná. Na seřazovacím nádraží dokáže jediná lokomotiva uvést do pohybu posunující díl o hmotnosti i více než 1 000 tun, ačkoli ubrzdit tak dlouhou soupravu vyžaduje zapojení průběžných brzd. V šedesátých letech byla tato řada oblíbená pro posun dlouhých souprav vozů přes pahrbky seřaďovacích nádraží s kolejovými brzdami a jakmile železnice přešla na metodu dopravy ucelených vlaků, ukázalo se, že lokomotivy jsou velmi schopné pracovat i s novým vozovým parkem.

Schopnosti posunovat těžkými nákladními soupravami se využívalo i při posunu s osobními soupravami. Nevýhodou však bylo konstrukční omezení max. rychlosti této řady na pouhých 25 km/h, což značně omezovalo její užitečnost mimo stanice nebo depa. Proto si Region Jih nechal zkonstruovat lokomotivy řady 09, která byla uzpůsobena pro jízdu rychlostí 40 km/h, a tyto stroje bylo často možné vidět v traťové službě, zejména při dopravě prázdných souprav vyrovnávkových vlaků. Byly natolik užitečné, že později v 90. letech byly na vyšší rychlost přestavěny i některé lokomotivy řady 08.

V prvních několika desetiletích našla řada 08 uplatnění i na manipulačních nákladních vlacích, zejména při výkonech s dostačující nízkou rychlostí a častými zastávkami pro posun. Zajišťovala také obsluhy vleček, zejména v pozdějších letech, kdy byly některé tratě po zrušení osobní dopravy provozovány jako dlouhé vlečky. V tomto období se pro nákladní dopravu na vedlejších tratích staly typickými soupravy nákladních vozů s brzdovým vozem na každém konci a lokomotivou řady 08 na čele. Řada 08 se používala také na přístavních vlečkách, ale spíše tam, kde se očekávaly větší nákladní zátěže, jako například v Newportu, kde byl stálý přísun uhlí z důlních oblastí jižního Walesu. Řada 08 se brzy stala oblíbenou také v hlavních dílnách a větších lokomotivních depech, kde se jejich schopnost zvládnout nebrzděné těžké soupravy ukázala jako neocenitelná. Ze stejného důvodu se tato řada ujala podobné práce na památkově chráněných železnicích, kde jsou zapotřebí spolehlivá trakční vozidla pro posun studených parních lokomotiv v remízách a dílnách.

Vzhledem k nízké maximální rychlosti byly lokomotivám řady 08 jen zřídkakdy přiděleny výkony v osobní dopravě, ale občas se stalo, že byly nasazeny do akcí kvůli poruchám vlakových lokomotiv. Častěji však nacházely uplatnění na těchto výkonech "vysokorychlostní" lokomotivy řady 09. Je samozřejmé, že na muzejních tratích s mnohem nižšími rychlostmi jsou lokomotivy řady 08 používány pro přepravu cestujících mnohem častěji, a to i přesto, že jim v zimě chybí možnost vytápění vlakových souprav.

Jaký je důvod dlouhověkosti řady 08? Hlavním důvodem je, že se jedná o jednoduchou konstrukci, která je dostatečně těžká a výkonná na to, aby mohla dopravovat většinu vlaků. Většina ostatních posunovacích lokomotiv zkonstruovaných v 60. letech byla lehčí, měla nižší tažnou sílu a byla méně univerzální. Kromě toho řada 08 využívala elektrický přenos výkonu namísto mechanického, což usnadňovalo přesnější ovládání a méně unavovalo strojvedoucí. Po mechanické stránce se motor English Electric ukázal jako velmi spolehlivý a snadno udržovatelný, a to do té míry, že varianty vybavené pohonnými jednotkami od jiných dodavatelů odcházely jako první, zatímco elektrický přenos výkonu byl rovněž velmi spolehlivý, a to i při použití v náročných podmínkách.

V posledních letech se hodně mluví o výrobě náhrady za zbývající lokomotivy řady 08, ale zatím nikdo nedokázal navrhnout ekonomicky výhodnější konstrukci, což možná podtrhuje výjimečnost toho, co bylo poprvé vyrobeno před 70 lety. V dnešní době, když není k dispozici žádná posunovací lokomotiva, často provádějí posun vlakové lokomotivy, i když například s motorovými lokomotivami řady 66 je to jistě pracnější než s jejich menšími a staršími protějšky.

Model lokomotivy řady 08 je vhodným vozidlem odpovídajícím realitě pro jakékoli modelové kolejiště znázorňující britské prostředí; může být použit téměř v jakékoli situaci od seřazovacího nádraží až po osobní stanici, v jakémkoli typu vlaku od manipulačního nákladního po osobní a v jakémkoli období od dnů Beatles až po Brexit. Je velmi nepravděpodobné, že se někdy znovu objeví tak dlouhověká a úspěšná dieselová lokomotiva.

[Petr Barchánek]

Do Evropy připlul další kontejner z Číny s modely Hornby, tentokrát už mají ke startsetům správnou kontinentální zástrčku. Adaptérůch více netřeba.

[Jan+Bjoern]

Do Evropy připlul další kontejner z Číny s modely Hornby, tentokrát už mají ke startsetům správnou kontinentální zástrčku. Adaptérůch více netřeba.

Mohl bych vas poprosit, abyste si precetl muj predchozi prispevek a prestal tady sirit ty nesmysly o adapterech? Dekuji! Redukce na jiny tvar zasuvky neni adapter.

[Gulda]

Adaptér nebo redukce na zástrčku u hraček naše norma nedovoluje, takže by tam měl být zdroj se zástrčkou CZ...u ostatních zdrojů musí být redukce zajištěná proti sejmutí, tj. pouze za použití nástroje (šroubovák atd) neboli se zámkem...