Několik poznámek k historii pruské lokomotivní řady T 8

[hank]

Když se v TT objevil Beckmannův krásný model ošklivé tendrovky řady 89 6476 východoněmecké správy DR (kat. číslo 1010800), okamžitě mě zaujal. Nejen mimořádnou ošklivostí předlohy, ale i její historií, která mj. ukazuje v poněkud nelichotivém světle postavu téměř nedotknutelné ikony pruské lokomotivní konstrukční školy ing. Roberta Garbeho (1847 - 1932).

Ale nepředbíhejme. Robert Garbe měl ze své pozice vliv na rozhodování o koncepci parních lokomotiv objednávaných správou KPEV nejen pro ředitelství Berlín, kde pracoval, ale zprostředkovaně i pro obvody ostatních pruských železničních ředitelství, za něž se stal přímo odpovědným až v r. 1907, kdy byl povýšen do čela příslušného orgánu s celopruskou působností. Už od r. 1893 spolupracoval s konstruktérem Wilhelmem Schmidtem (zvaným též Heissdampf Schmidt) z lokomotivky Henschel & Sohn v Kasselu; díky této spolupráci se pruské železnice dostaly v Evropě už na přelomu 19. a 20. století nejdále v Evropě v zavádění lokomotiv na přehřátou páru. Za všechny další Garbeho lokomotivní řady připomenu jenom řadu P 8, později 38.10-40, která svým počtem přes 3500 vyrobených kusů v letech 1906 – 1923 ovládla dopravu osobních vlaků na hlavních tratích nejen v Prusku, ale ve většině německých zemí a úspěšně se prosadila např. i v Polsku nebo Rumunsku.

V prvních letech 20. století stála správa KPEV před nutností nahradit již zastaralé tříspřežní tendrovky řady T 3 (konstrukčně pocházející ze stejné doby jako rakouské lok. řady 97/ČSD 310.0, tj. z přelomu 70. a 80. let 19. století) na vedlejších tratích. V r. 1904 bylo rozhodnuto o objednání nových tendrovek uspořádání C h2t, které byly označeny řadou T 8. V letech 1906 - 1908 jich bylo postupně vyrobeno 100 ks, z nichž většina - 23 ks – přišla do obvodu ředitelství Berlín. Tam dostaly za úkol tu vůbec nejtěžší službu, která v osobní železniční dopravě přichází v úvahu, totiž vozbu těžkých předměstských vlaků. Je až neuvěřitelné, že tato 46tunová mašinka dokázala uvézt vlaky složené z 11 až 26 (!) pruských 4nápravových kupáků o hmotnosti přes 800 t (!) rychlostí 60 km/h. (Edit: Několik hodin jsem hledal, jakému výkonu na háku to odpovídá. Tento zdroj tvrdí, že 285 koní. WTF...? To není ani tolik jako T 334.0. I když vezmu v úvahu, že páru lze bez následků přetížit, těžko si umím představit těch 800 tun při 60 km/h... Taky některé zdroje uvádějí Vmax jenom 45 km/h, ale to asi souviselo s tím vrtěním. Viz podobný problém u naší 422.0, kde byla pro některé výkony snížena Vmax z 50 na 35 km/h.) Nicméně brzy se právě v této službě začaly projevovat její nectnosti. Značné převislé hmoty, sice srovnatelné s jinými pozdějšími tendrovkami DRG téže koncepce, např. řady 80.0 nebo 89.0 (2. obsazení řady), avšak určenými pro posun, způsobovaly při rychlostech nad 50 km/h neklidný chod a vrtění lokomotivy, které v několika případech vedlo až k jejímu vykolejení. Tak si „té-osmička“ od berlínských strojvedoucích velice rychle vydobyla přezdívku Knochenschüttler, tj. „kostitřas“. Spolu s dalšími nectnostmi, na něž si stěžovaly lokomotivní čety, jako např. stísněné stanoviště komplikující práci topiče, špatný výhled malými okénky dopředu přes vysoko položený kotel, nízkou zásobu uhlí a později i vody, které se ve snaze o snížení převislých hmot nakonec zbrojilo méně než uváděných 5 m³, to vše přispělo k jejich redislokaci z okolí Berlína do jiných obvodů. V jejich výrobě se dále nepokračovalo; správa DRG jich v r. 1925 převzala 78, ale fyzicky označila řadou 89.0 (1. obsazení řady) už jenom 37 a do konce 20. let se jich zcela zbavila šrotací a odprodejem na soukromé nebo podnikové dráhy, takže když bylo v r. 1934 dodáno 10 nových jednotných posunovacích tendrovek C h2t, znovu obdržely tehdy už volnou řadu 89.0 (2. obsazení řady). Ani veškerá úřední moc velkého Garbeho, který jejich další výrobu prosazoval, ani jeho celoživotní zásada Glaube an die Sache, der du dienst!, tj. „Věř věci, které sloužíš“, dalšímu rozšíření lokomotiv T 8 nepomohly. Současníci se Garbemu občas posmívali, že „té-osmičky“ byly jeho srdcová záležitost. Nicméně tak už to v životě chodívá: Ošklivá káčátka a nevydařené děti bývají svými rodiči často nejvíce milovány… (Nemohu si odpustit poznámku na okraj: Ani později úspěšné osobní lokomotivy P 8 nesplnily očekávání Garbeho, resp. jeho zaměstnavatelů – vždyť původně to měly být rychlíkové lokomotivy. Například bavorské lokomotivy S 3/6 pozdější řady DRG 18.4-5 je při dopravě rychlíků výkonově v pohodě strčily do kapsy, za což se jim i dalším úspěšným konstrukcím mimopruských Länderbahnen prušáci v čele řídících orgánů DRG pomstili předčasným vyřazováním.)

Vyřazením od DRG však lokomotivní život některých "té-osmiček" neskončil. 6 lokomotiv prodaných na různé Klein- a Kreisbahnen se dožilo konce 30. let. 4 z nich DR převzaly spolu s postátněnými lokálkami v letech 1938 – 41 a přeznačily je na 89 1001 až 4. Další dvě se podobným způsobem dostaly v r. 1949 k východoněmeckým DR, kde se staly součástí početné skupiny tzv. Die 6000-er, tj. „šestitisícovek“, a dostaly tak čísla 89 6476 a 6576. U východoněmecké správy DR zůstaly i obě lokomotivy bývalé soukromé meklenburské dráhy MFWE, tj. 89 1003 a 04; druhá z nich (Breslau 359/1906), vyřazená v r. 1966, se stala muzejní lokomotivou Dopravního muzea v Drážďanech a v r. 1996 byla odtud předána do muzea DB v Norimberku, které ji zapůjčilo do muzea v Halle. Minimálně v letech 1983 – 1997 byla provozuschopná a absolvovala řadu nostalgických jízd, část z nich v zeleném nátěru KPEV jako Cassel 7001, kteréžto označení původně nesla v letech 1914 - 1926.

Poznámka na okraj: Při té znárodňovací akci v NDR se stalo majetkem východoněmeckého lidu 111 traťových úseků, které z různých důvodů unikly zestátnění za hitlerovského režimu. Do stavu východoněmeckých DR přitom přešlo 565 parních lokomotiv (z nich 116 úzkorozchodných), 135 motorových lokomotiv (z toho 14 úzkorozchodných), 105 motorových vozů, 11 elektrických vozů, 1 parní vůz a 57 řídicích a přívěsných vozů (z posledních 4 položek 15 vozidel úzkorozchodných). Spolu s tím převzaly DR 608 normálně rozchodných osobních a služebních vozů a další pro mě blíže nezjistitelné množství vozů úzkých rozchodů.

Předloha našeho modelu, lokomotiva východoněmeckých DR 89 6476, byla vyrobena v Breslau v r. 1906 s továrním číslem 399. V říjnu 1906 ji správa KPEV zařadila jako T 8 Elberfeld 7004. DRG ji v únoru 1926 přečíslovala na 89 011 a v červenci 1930 prodala braniborské soukromé společnosti DUE (Dahme-Uckroer Eisenbahn-Gesselschaft). Ta ji v r. 1938 prodala obchodníkovi se železničním šrotem, firmě Erich am Ende v Berlíně-Weissenfelsu, kde se ale dlouho neohřála, protože hned v září 1938 byla prodána společnosti BStB (Brandeburgische Städtebahn). Tam se dočkala znárodnění, takže k 1. 1. 1950 se už nacházela ve stavu depa DR Brandenburg-Altstadt jako 89 6476. O její (ne)oblibě svědčí, že za 14 let provozu u DR prošla 8 lokomotivními služebnami DR, ze známějších to byla např. depa Magdeburg-Roth nebo Jerichow, načež byla v květnu 1964 odstavena a v září 1965 zrušena v depu Oebisfelde. Bez zajímavosti není, že v prosinci 1966 byla jako šrot prodána do ČSSR.

O modelu jako takovém napsal pár slov Trainmaniak, tak vás odkážu na jeho stránky. Pokud se někdo odvážíte vytáhnout detailně zpracovaný (a patřičně drahý) model z vitríny a pustit ho na kolejiště, jistě bude ozdobou modelového smíšeného provozu ve III. epoše na některé lokálce. Lokomotivy této řady se před 1. světovou válkou vyskytly dokonce i na známé saské Steilrampe v Eibenstocku na sklonech až 50‰, kde byly všechny vlaky do kopce sunuté, takže se může uplatnit i na nějakém pidikolejišti. Ale to už bude na každém jednom z vás.

A na závěr se jistě sluší uvést zdroje, odkud jsem čerpal informace:
Eisenbahn Journal Archiv, Preussen-Report Band No. 8, vyšlo v září 1994
Eisenbahn Journal Archiv, Dampflok-Archiv Band No. 6, vyšlo v srpnu 1998
Günther Fiebig: Die Dampflokomotive 89 1004, vydal DMV (spolek modelářů NDR) - Arbeitsgemeinschaft Freunde der Eisenbahn Dessau v roce 1983
Ebel, Knipping, Quill, Stange: Die "6000er" der Deutschen Reichsbahn, vydalo nakladatelství Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg v roce 2001
https://www.dampflokomotivarchiv.de/ind ... n=portrait
https://www.youtube.com/watch?v=L5B1pR9c_Ic

[Ivan]

zas tak ošklivá není
Jen doplním odkaz na článek Trainmaniaka, když jsem to chvíli hledal...

http://www.trainmania.info/zapisky2020.html

[hank]

Mně ten výkon lokomotiv T 8 pořád vrtal hlavou, tak jsem se k nim pokoušel najít něco víc. Nakonec jsem na stránkách muzea DB našel tady údaj o výkonu 508 kW, tj. cca 690 koní. To už by lépe odpovídalo těm zátěžím přes 800 t, které prý uvezly.

A ještě odkaz na jedno pěkné video:
https://www.youtube.com/watch?v=bmx1cYaR2f0