Na začátek uvádím, že povinné zavedení šroubovek na všechny vozy začalo plait spolu s první Technickou jednotností v roce 1886. Do té doby existovaly v Evropě ještě háky s tyčovými spojkami, případně řetězy. Třeba vozy pro Poviselskou dráhu od Ringhoffera mají na fotkách z roku 1876 jen řetězy.
V dobách, kdy se používaly pro spojování řetězy, tak vznikala mezi nárazníky mezera (jinak to nejde spřáhnout). Soupravy spojované řetězy se trhaly i při neopatrném rozjezdu nebo brždění, byl to skutečně velký problém. Šroubovka se zavedla proto, že umožňovala stáhnout vozy k sobě tak, aby se v klidovém stavu o sebe nárazníky opíraly. Nesměla být mezi nimi mezera a ani neměly být předepnuté, tzn. že by vozy na sebe někdo natlačil a spojil. V klidovém stavu by mezi nárazníky vozů neměla být téměř žádná mezera, stejně tak v ustáleném stavu při jízdě. Jen spojením s nárazníky u sebe vznikla dostatečně tuhá soustava, která se chovala rozumně a netrhala se. Později jak rostla síla na háku lokomotiv, tak se celá soustava vyztužovala a zesilovala. Velkou akcí, kterou lze dohledat a do detailu sledovat, je vyztužování tažného a narážecícho zařízení v souvislosti se zaváděním tlakové brzdy. Od roku 1913 byly prováděny u kkStB i v rámci VDEV experimenty s novými pružinami pro nárazníky i tažné zařízení tak, aby při tlakovém brzdění nedocházelo k trhání souprav. Na to třeba dojel Božič při prvních mezinárodních testech v roce 1923 při testech kolem Sušaku.
Pokud chce někdo na modelu šroubovku, tak musí mít odpružený nárazník.
, že nárazníky jsou v soupravě v defaultu vždy mírně stlačené, takže jejich pružiny tu dilataci kompenzují. Mýlím se?
Ano, to je mýlka. To spojení je tuhé (v klidovém stavu bez mezery), ale ne předepnuté. To jsou z toho také problémy, viz Milanem zmíněné nehody.
a nakonec jde o hudebníka předskakujícího s kapelou Párplíky 
