6) Kolejivoa) historie, b) rozměry, c) technologie zapojení C-Gleis
a) Nejdříve trošku z historie. Vše začalo po roce 1930 kdy Marklin přišel se svojí M-Gleis (M-kolej, M-Stopa). Zpočátku se jednalo o opravdu tříkolejnicový systém, kde mezi pravou a levou kolejí byla „plnohodnotná“ kolej třetí. Po roce 1956 byla prostřední kolej nahrazována kovovými výstupky, které se nacházejí v kolejích AC systému dodnes. Pravda, výstupky jsou více a více zamaskovány, ale jsou tam
.
Jedná se o kolejnice na náspu v celokovovém provedení lakovaném ve světlé, béžovo okrově hnědé barvě. Ačkoli se již více jak dvacet let nevyrábí, na bazarech (Aukro, Ebay) se neustále prodávají a troufám si tvrdit, že dodnes se dá sehnat skoro vše a někdy i ve velmi pěkném stavu. Za těch cca 70 let se toho vyrobilo prostě opravdu hodně. Samotné kolejnice jsou tvořeny ohnutým plechem, takže jsou „duté“ a vzhledem k lakování (respektive nelakování) podléhají ve vlhku snadno rezivění (no korodují …
)
p.s. když vzpomenu na dobu, kdy jsme stavěli kolejnice s papírovým podložím od Pika na koberci a chlupy vybírali pracně z mašin - a o kus "dále" na západ existovalo TOTO! No nic
Dalším druhem kolejiva je K-Gleis, nejsem si jist počátkem výroby, jestli 1969 nebo 1984, v každém případě modernizace okolo roku 2000 a od té doby jsou v prodeji do dnešních dnů. Jedná se o standartní kolejivo bez podloží na pražcích, ve kterých jsou schovány nezbytné kovové střední výstupky. Od roku 2000 jsou kolejnice z plného materiálu, tedy skutečné kolejnice. K dostání je z mého pohledu standartní nabídka včetně flexi kolejí. K-kolej lze připojit přímo na C-kolej, samozřejmě za podmínky vyrovnání výškového rozdílu. Osobně nemám s K-kolejivem žádné praktické zkušenosti a třeba je někdo doplní.
Posledním druhem kolejiva je C-Gleis. Plná kolejnice umístěna na plastovém podloží. Nejedná se o žádný levný plastový výrobek, a troufám si naznačit, že kvalita plastu se blíží ceně
. Barva je jednotně, nikoli nevzhledně, tmavě šedivá, tyto koleje nelze zaměnit. Pár kousků se vyrábí i z transparentního průhledného plastu. Vznik se datuje okolo roku 1996 a je přímým nástupcem M-Gleis. Počáteční neduhům, praskání plastu apod. bylo odzvoněno po modernizaci v roce 2000. Od té doby je C-Gleis v prodeji do dnešních dnů.
b) Co se rozměrů týká, má M-Gleis 3 základní oblouky R „0“ 286 mm, R „1“ 360 mm a R „2“ 437,4 mm (R = radius, poloměr). Kruh postavíte z 8 kusů R0 a u poloměrů R1 a R2 kusů potřebujete 12 na kruh, to je 1 díl = 30°. K tomu jsou samozřejmě různé ½ a ¼ atd. těchto kolejových oblouků.
Rovné koleje M-Gleis staví na základním modulu o délce 180 mm a k tomu spoustu rovné drobotiny počínajíce 90 mm a konče 8 mm délky.
U rovných výhybek najdeme odbočku R1 360 mm a R2 437,4 mm. K dispozici jsou oboustranné výhybky (trojitá), křižovatková („angličan“) výhybka a dvoje křížení bez výhybky. Výhybky jsou dále ve zkrácené verzi a obloukové verzi.
C-Gleis už vynechává ostrý oblouk (R0) a začíná na R1 360 mm a končí na R5 643,5 mm s tím, že existuje pár mašin, které „smějí“ jen na minimální poloměr R2 a větší. Na sestavení každého kruhu R1-R5 potřebujete vždy 12 kusů koleje. Samozřejmě je k dispozici několik dělených oblouků ½ atd., ale jen u R1 a R2 zakřivení.
Základní modul rovné koleje je v délce 360 mm. Je k dostání v celku anebo nejčastěji složen ze 188 mm a 172 mm kusu. K dispozici jsou ještě 2 druhy delší než 188mm a 4 druhy kratší než 172mm. (standartní výhybka má například délku 188 mm a dorovná se do roviny 24,3 ° obloukem nebo do plného 30° oblouku 5,7 ° „obloučkem“.
Rovněž rovné výhybky jsou až od zahnutí R2 (zmizela R1). K dispozici jsou ještě „mírnější“ rovné výhybky a ještě jedny „skoro rovné“ (+ "vyrovnávací" obloukové koleje). Dále dva druhy obloukových výhybek, standartní oboustranná trojitá výhybka, křížení („angličan“) přepínatelné a „rovné“. Na vše jsou celkem podrobné prospekty, takže výše uvádím jen pro představu.
Po sestavení je rozteč kolejí mezi R1, R2 a R3 77,5 mm a mezi R3, R4 a R5 64,3 mm. Na tuto rozteč R1-R3 se vám „srovná a napasuje“ výhybka s R2 odbočkou (ta nejběžnější), křižovatková výhybka („angličan“), trojitá výhybka a standartní oblouková výhybka. Na rozteč R3-R5 „pasuje“ ta „rovnější – rychlejší“ výhybka. Dají se koupit ještě ta "skoro rovná" výhybka a "méně zahnutá" oblouková, jsou ale dost „vzácné“ (kusově i cenově
).
O K-Gleis nic nevím, a prospekt opisovat nebudu… Třeba někdo doplní.
V rámci „zpětné kompatibility“ jsou k dispozici redukce mezi jednotlivým kolejivem, tak že je v základním zapojení můžeme používat klidně pospolu.
c) technologie zapojení C-Gleis
Za zmínku stojí výhybka jako taková, tedy její osazení. Základní, neosazená je mechanicky přepínaná poměrně malým výměníkovým vahadlem, umístěném na plastovém podloží vlastní výhybky. Výhybku lze doplnit přepínacím solenoidem, který lze dálkově, elektricky, analogově ovládat. Máme na výběr dva, dnes vyráběné, druhy solenoidů (podle mne se liší jen v delším a silnějším ovládacím kabelu v balení) a dva druhy ovládacích pultíků – se zpětnou vazbou a bez (u zpětné vazby svítí červené nebo zelené světélko na pultíku). Solenoidy se zespoda na výhybku jednoduše připevní dvěma vruty. Na „angličana“ stačí jeden a na trojitou výhybku potřebujeme dva solenoidy, ta má i dvě mechanické vahadla, které lze snadno nahradit maketou ovládacího motoru nebo deklu.
Zde je nutno podotknout, že v solenoidech jsou koncové spínače, které se v jistých sériích nevyznačují zrovna velkou spolehlivostí. Dají se snadno opravit, ale po opravě se již nedají použít v analogovém ovládání se zpětnou vazbou. Opravou se vyřadí (přemostí) koncové spínače, které jsou v digitálním režimu naprosto zbytečné. U analogového ovládání slouží jako ochrana proti spálení vinutí při dlouhodobém stisknutí ovládacího tlačítka a na přepínání kontrolek - červená zelená.
Do výhybky můžeme dále umístit osvětlenou lucernu ukazující směr nastavení výhybky a dekodér ovládání solenoidu. Všechny dekodéry jsou stejné, jen do trojité výhybky je speciální rozměr s dvojím vývodem. Dekodér se nasune na připravené čepy a propojí s připravenými kontakty. Rovněž na dekodér lze připájet napájení lucerny. Vše se luxusně „schová do náspu“ a samotná výhybka je napájena „z kolejí“, takže žádné dráty. Samozřejmě je ekonomičtější použít společný dekodér pro třeba 8 solenoidů, ale to již musíme drátovat…
Samotná kolej má poměrně luxusní zámek, který po secvaknutí opravdu drží. Odpojí se snadno „zlomením do boku“. Každá kolej u spoje (angličan například u každého ze čtyř spojů) je zespoda opatřena dvěma plochými vývody typu sameček 2,8 mm, na které pasují běžné krimpovací ploché konektory typu samička (jiný gender kromě pájení zde nefunguje
). Výše uvedené konektory slouží jednak pro napájení kolejí, kde se červený drát „+ pól“ připojí vždy na “kratší, schovanější“ kontakt označený písmenem B a hnědý drát napájení „ – pól“ na kontakt označený písmenem O. Dále ploché konektory slouží pro další různé připojení a propojení.
Vlastní spoj v sobě obsahuje zdvojené vodivé propojení (2x2) – každá kolejnice (pravá + levá) má svůj kontakt a středová „kolej“ další dvojí kontakt. Každá standartní kolej má propojené obě kolejnice „k sobě“ a tímto má zdvojené propojení kolejnic opravdu minimalizované ztráty ve spoji, zejména při opakovaném spojování a rozpojování kolejí. Samotné kontakty tvořené pružnými jazýčky integrované v plastovém zámku jsou zárukou technologické spolehlivosti hlavně při časté demontáži kolejiva.
Nicméně toto propojení kolejnic se ze spodní strany kolejnice přeštípnutím příslušného propojení dá přerušit a každá kolej má tímto „své“ vedení. Tato vlastnost se ve spojení s možností snadného izolování (červenou plastovou šípovitou "čepičkou") každého ze čtyř dvojic pružných jazýčku ve spoji koleje a v možnosti připojení každé koleje k napájení samostatně, využívá v řadě případů. U AC systému jsou neizolovaná soukolí, která v okamžiku najetí na takto upravenou kolej (vodivým propojením těchto kolejnic) dávají signál „jsem zde“. Poměrně jednoduše se vytváří „brzdící“ a „zastavovací“ úsek před semaforem nebo „chytrá trať“ pro automatický provoz více lokomotiv a další. Na stejném principu pracují například automatické závory na přejezdu pro auta.
Kolejnice se dle potřeb připevňují k podkladu dvěma vruty 1,4 x 14 mm do předem "vlisovaných" opticky plných otvorů (po použití již zůstane dírka
). Výhybky dvěma vruty na stejném principu. Pouze zkrácené koleje mají otvor jen jeden.
Pro úplnost dodávám, že existuje varianta „C-Gleis“ v plastu. Používají se pro vláčky na baterky pro nejmenší modeláře
. Jedná se o rovné 188 a 172mm koleje, oblouky R1, koncové zarážky a základní „rovné“ výhybky. Jsou opravdu celoplastové, zjevně z horšího, nepevnějšího plastu včetně samotných plastových kolejnic. Jsou plně kompatibilní ve spoji a vzhledu, ale za pětinovou cenu, tak že se dají použít například na slepé nevodivé odstavné koleje.
), sběrač proudu pro AC systém, sběrací plech mezi kolečky a ještě pár dalších názvů popisuje sběrač proudu z prostřední (třetí) koleje v AC systému Marklin. Já si dovolím zůstat u mého oblíbeného názvu „bruska“.
Nezáleží na sklonu, ale na rovině (přímce) uložení. Poté se můžete dočkat jiskření ne nepodobných skutečnému trolejovému, akorát pod vozem místo nahoře. Není to pravidlem a vzniká nahodile, ale někdy vzniká. Nutno podotknout, že zdroje Marklin jsou k tomuto uzpůsobeny a nevypadnou při první jiskérce, ovšem při zkratu určitě ano.
Teď něco o praxi:
), čím více jezdíte, tím lepší je kontakt „na brusce“. Zároveň dvojnásobný počet snímacích koleček na obou kolejích také není k zahození. Nesetkal jsem se s potřebou brusku čistit. Rovněž není nutné přímé čištění kontaktů na kolejích (stačí vysát). I když zaznamenal jsem mašinu pro čištění středové koleje – takový vagonek s brusným nekonečným rotujícím páskem uprostřed, výrobce LUX.