Netypická výhybna

[hank]

Čím jsem starší, tím silnější mám pocit, že ať si modelář vymyslí jakoukoli zdánlivě nesmyslnou hovadinu, při troše úsilí se k ní dá najít skutečný provozní vzor.

Posuďte sami.

V Polsku na dvoukolejné hlavní trati Poznaň - Skandawa - státní hranice s kaliningradskou oblastí Ruské federace v traťovém úseku Olsztyn - Korsze mezi stanicemi Górowo a Satopy Samulewo byla snad až do poloviny 60. let tato výhybna Dabrowa Wysoka. Celý mezistaniční úsek dlouhý 13 km je ve sklonu 6 promile a tak ve směru do stoupání zhruba v jeho polovině zřídili vedle 2. traťové koleje tuto z našeho pohledu atypickou výhybnu, která se polsky nazývá půvabně "mijanka o źeberkowym ukladzie torów" - prosím někoho znalého o přesný odborný překlad.

Výhybna měla sloužit výhradně předjíždění nákladních vlaků osobními a technologie byla asi následující, viz přiložený obrázek: Nákladní vlak jedoucí ze Satop do Górowa po 2. traťové koleji vjel na kolej TZ1 a zacouval na kolej TZ2. Po předjetí osobním vlakem pokračoval v jízdě z koleje TZ2 na 2. traťovou kolej. Celý vtip spočíval v tom, že oba šturcy jsou stejně dlouhé jako nejdelší předjížděný nákladní vlak. V opačném směru je na 1. traťové koleji pouze jednoduché oddílové návěstidlo - ve směru po spádu fungovala výhybna jako hradlo. Osazení návěstidly vyplývá z obrázku a u ČSD by podle tehdejších předpisů bylo zřejmě úplně stejné.

Důvod opatření si umím představit. Staré nákladní parní lokomotivy byly sice neskuteční tahouni (u ČSD je překonala vlastně až řada 556.0 a z dieselů už jen T 679.1, když neberu v úvahu elektrickou trakci), ale měly zoufale nízkou kritickou rychlost - většinou pod 20 km/h (u ČSD v tom vynikaly Gölsdorfovy 5spřežky 524.0 a 524.2 s kritickou rychlostí 12 km/h) a při vytížení na normu ve směru do stoupání takový traťový úsek klidně mohly zabírat třeba i celou hodinu, což tvůrce grafikonu zcela jistě přivádělo k zoufalství.

Trochu podezírám Milana Ferdiána, že se při návrzích skrytých nádraží pro 1. díl svých sebraných spisů (viz souhrnná marketingová značka "logika kruhu") nechal tímto případem inspirovat. Jsem zvědav, jestli se k tomu přizná dobrovolně . A dále jsem zvědav, kdy pod vlivem tohoto skutečně ojedinělého případu někdo ze zoufalství nad nedostatkem místa nebo pro lepší vizuální kontrolu manipulací vytáhne tuto kolejovou sestavu z útrob skryťáku na viditelnou část kolejiště.

No - nechám se překvapit.

P.S. Kdyby mě náhodou někdo podezíral z mystifikace, nechť si laskavě nalistuje časopis Świat kolei, ročník 2002, číslo 10, str. 28.

[mnitka]

Zajímavé, jen mi není jasné proč je to celé tak složité a nebyla postavena klasická objízdná kolej. Jaký byl důvod zvolit tak stavebně a provozně náročné řešení???

[rawen]

Pokud šipky u výhybny značí sklonové poměry, jeden důvod se nabízí - nechtěli odstavovat soupravu ve stoupání.

Radek

[greenery]

Podobný příklad je z bývalé ozubnicové rudné dráhy Erzbergbahn v Rakousku: Vordernberg - Eisenerz. Jde o výhybnu Glaslbremse.
http://www.sporenplan.nl/html_de/sporen ... al_xx.html
Stav výhybny v plánku je z posledních let fungování výhybny. Předtím bylo propojení v podobě dvojité křížené spojky.
https://de.wikipedia.org/wiki/Erzbergbahn
Přesně jak píše rawen - na tzv. Hosenträger byly při míjení odstavovány vlaky s rudou jedoucí po spádu a zároveň zde dobíraly vodu. Výhybna fungovala do roku 1969 (zdroj SŽ 52-53 - Karel Breiter).

Příloha - zdroj http://www.sporenplan.nl/html_de/sporenplan/start.html

[milan ferdián]

Nemám se k čemu přiznávat a ani ve snu mě nenapadlo,že existuje tato varianta v reálu .

[Myšpulín]

Ještě se nabízí jeden důvod. Vše je ovládáno a kontrolováno místně z jednoho jediného místa. A stačí na to jeden člověk.

[mnitka]

Pokud šipky u výhybny značí sklonové poměry, jeden důvod se nabízí - nechtěli odstavovat soupravu ve stoupání.

Radek

Koukal jsem na to. Asi to tak bude, to jediné dává smysl.

.

[Vaclav86cz]

No tak to je žrádlo...
Jdeš to Hanku dělat na moduly? Nevím jak je to ve tvé velikosti, ale v H0 by ti asi stačily 2 metry na každou stranu
Možná je taky důvod, proč to není klasická objízdná kolej ten, že bylo potřeba dozbrojit parní lokomotivu během stoupání.
Nákladní vlak dojel, zasunul. Mezitím byla dána odhláška a vyjel další nákladní vlak, ten předešlí mezitím dozbrojil promazal a tak a pak jak se ten druhý schoval, tak pokračoval v jízdě. Samozřejmě není zabezpečení toho, že ten druhý nebude sunout na ten první, ale zase mohlo být někde v pomůckách napsáno, že vlak může začít sunout, až uvidí konce toho co stál vedle něj...
Možná spekulace, a možná to bylo i jinak Ale zase 6 promile není tolik, aby se na tom nedalo něco rozumně odstavit...

[zdenek]

A co využití kynetické energie nákladního vlaku, nasunutého do zadního šturcu, který je dle sklonovníků v protisvahu ke snadnému rozjezdu z výhybny? Celý úsek je v trvalém stoupání a tak klasická předjízdná kolej by byla taky ve stoupání, při odjezdu z výhybny by třeba nákladní vlaky měly problém se do stoupání rozjet. Takže najedu do vjezdového šturcu, pak si couvnu jako na houpačce z kopce do kopce, což můžu nerušeně provádět jak dlouho chci a navíc přední část vlaku tlačí při couvání z kopce zadní část vlaku do kopce, takže je to celkem jednoduché. No a když zacouvám do zadního šturcu, tak mám vlak vlastně na kopci a při odjezdu z výhybny se rozjíždím nejdříve z kopce a do stoupání se dostanu až po přejetí výhybek, to už je vlak ale dostatečně rozjetý aby odjezd z výhybny zvládl. Mohu tím ušetřit postrky i přípřeže. A ovládání z jednoho místa už je jen malý bonus. Zdeněk

[hank]

Vaclav86cz: To zabezpečení je přece jasné, na traťové koleji je oddílové návěstidlo. Sice tam bylo uvedeno, že to bylo určeno k předjíždění nákladních vlaků osobními, ale nic by nemělo bránit tomu, zastavit druhý náklad u oddílového návěstidla na 2. traťové koleji, první náklad vypustit z koleje TZ2 na 2. traťovou kolej a po uvolnění výhybek dát druhému nákladu vjezd odbočkou na kolej TZ1.

[vvitty]

hank: z hlediska zabezpeceni ne, z hlediska vlastniho provozu by tomu mohla branit schopnost vlaku se rozjet do stoupani.
Prepokladam ze prave kvuli tomu byly na koleji pro odstaveni soupravy sklonove pomery upraveny.

[Svratka]

Sunutí soupravy nákladního vlaku byl problém od té doby, co se zrušila funkce návěstníka, tedy obsazeného posledního vozu soupravy zaměstnancem - průvodčím, brzdařem. Na trati s uvedenými sklonovými poměry je velmi pravděpodobné, že zvlášť v dobách parního provozu se málokterý vlak obešel bez postrku. Tedy je nasnadě, že celý posun byl pak vpodstatě jednoduchou záležitostí. Rozjezd z místa z mírného spádu byl do stoupání velkou pomocí pro překonání kritické rychlosti. Vzpomeňme z nedávné doby rozjezdy nákladních vlaků ze stanice Lipová Lázně směr Ramzovské sedlo, kdy postrkový stroj nejprve vytáhnul soupravu až k depu a při následném odjezdu vlak již na odjezdovém zhlaví dosáhnul rychlosti téměř 40km/h, což znamenalo slušný začátek do táhlého stoupání.

[hank]

Svratka: Ta ramzovská dráha je dobrý příklad, přinejmenším až do konce 80. let tam služební pomůcky právě z tohoto důvodu předepisovaly pro nákladní vlaky návěstní vůz s funkční záchrannou brzdou obsazený návěstníkem - v praxi se vždy řadily do souprav dva hytláky, jeden za stroj a druhý na konec vlaku. Když bylo všechno OK, tak návěstník v létě seděl na plošině, kejval nohama a mával holkám u pešunku, zatímco v zimě se hřál u kamen a nanejvýš na Ramzové slezl a odpřáhl postrkovou mašinu. (Postrky byly zásadně zavěšené, na Ramzové měly všechny nákladní vlaky předepsáno zastavit kvůli jejich odvěšení a když to oběhy nevyžadovaly, tak se postrkové lokomotivy vracely strojově dolů do Hanušovic nebo do Dolní Lipové.) Ovšem nedejbože, aby vlak uvázl ve stoupání. Pro tento případ měly všechny - nejen nákladní - vlaky předepsané v sešitovém jízdním řádu brzdicí procenta a nejvyšší rychlost 25 km/h pro sunutí směrem s kopce. (Traťová byla 40.) Tehdy ještě nebyly vysílačky, takže návěstníkovi - když se zrovna jelo bez postrku, což ovšem byla až do r. 1989 spíš výjimka - pak nezbývalo než pozorovat trať s rukou na záchranné brzdě.

[Morris Zapp]

Všem vlakům na všech tratích se předepisují br. % s ohledem na případný návrat z trati. Akorát na těchhle kopečkovitějších se to projevovalo tím, že byla zdůrazněna hodnota rychlosti, pro kterou jsou stanovena - ta je totiž, s ohledem na klesání, nižší, než je pro takové případy předepsána na zbytku sítě.

Další případ podobně uspořádané výhybny byla výhybna Goetheweg na dráze na Brocken. Oni to ti Němci snad měli v normáliích

[Hungry Bear]

Tato koncepce vyhybny byla dosti běžná v Anglii - dokonce i s jen jednou kusou kolejí.
Důvod konstrukce byl prozaický - na obsluhu stačil jeden člověk, jedno stavědlo (nikoli po jednom na každém konci).