Diskuzní fórum železničních modelářů

ladiznet píše:Tak po x-tém prostudování plánů jsem zjistil následující :

Roku 1892 vedl drátovod opravdu k železničnímu přejezdu, kde se ovládala vjezdová návěst.

Roku 1929 byl již drátovod prodloužen až do staniční budovy.

Ještě jedna myšlenka.
Opravdu měla stanice v roce 1892 návěstidla? Není možné, že u přejezdu se ovládaly strážníkem z domku dvoje závory, a to klikou přímo závory přes místní přejezd, a přes vedle stojící pohon a drátovody pak ještě další přejezd dále na trati, který ovládal ten samý strážník z tohoto místa u závor před strážním domkem? Koukal jsem na mapy, že přibližně 700m od stanice je v lese další přejezd, tedy alespoň dnes. Návěstidla stanice žádná neměla a proto nebylo třeba mít drátovody dotažené až ke staniční budově. Jednalo se opravdu jen o drátovody od strážního domku k přejezdu pro ovládání závor.
V roce 1929 pak už jsou zakresleny v plánku drátovody až do staniční budovy, protože stanice už je vybavena vjezdovými návěstidly, pravděpodobně i s předvěstmi a proto vedou drátovody až k výpravčímu.

Neznám dobové plány stanice ani detaily o jejím zabezpečení, jen mě to napadlo jako možné vysvětlení.

Distanční návěstidla se cca od r. 1865 ovládala drátovody ze stanovišť výhybkářů. Nepochybuju o tom, že stanice na trati s frekventovaným mezinárodním provozem nějak krytá musela být.

hank píše:Distanční návěstidla se cca od r. 1865 ovládala drátovody ze stanovišť výhybkářů. Nepochybuju o tom, že stanice na trati s frekventovaným mezinárodním provozem nějak krytá musela být.

Distanční návěstidla mohl ovšem stavět i sám výpravčí a nejen signalista. Například žst. Mariánské lázně byla až do roku 1903 kryta vzdálenostními návěstidly, které stavěl výpravčí pomocí pák umístěných před dopravní kanceláří (zdroj: staniční kronika žst. Mariánské Lázně).
Na plánku Hory sv. Š. není přímo stanoviště výhybkáře, ale pouze přejezd. A že by ovládací páky návěstidel jen tak postávaly veřejně někde u silnice je minimálně podivné.
Ještě je tu možnost elektromechanických distančních návěstidel, která ovládal výpravčí elektricky z dopravní kanceláře, přitom potřebný proud vyráběl indukčním generátorkem. Až později s potřebou většího zabezpečení a zvýšení rychlostí vlaků, byla osazena mechanická návěstidla s předvěstmi namísto distančních (vzdálenostních) návěstidel a tím pak vznikly i drátovody pro návěstidla.
Ale to jsou všechno jen teorie. Pouze upozorňuji, že ovládací páky návěstidel někde volně u přejezdu a ne ani na stanovišti výhybkáře, stavědle, ani u dopravní kanceláře jsou minimálně podivná. Doteď jsem o takovém umístění neslyšel.

Zde je situace na opačném zhlaví stanice... rok 1892 ...

A je opravdu jisté, že tam byla návěstidla? Křimov byl ppodle mého svého času poslední stanicí se ZZ, protože už před rokem 1880 bylo všechno určené pro trať do Vejprt odvezeno jinam a od roku 1879 zaveden tzv. Secundärbetrieb. Vlatně tedy lokálkový provoz, rozhodně to nebyla trať s frekventovaným mezinárodním provozem. Secundärbetrieb byl celkem na 5 úsecích BEB.

"...rozhodně to nebyla trať s frekventovaným mezinárodním provozem."

Tomu bych si dovolil oponovat. Jan Kadlec ve své známé publikaci k dějinám dráhy uvádí, že přes oba přechody (Vejprty + Reitzenhein) se v r. 1906 provezlo do Saska přes 468 000 tun uhlí. V r. 1927 přešlo přes Reitzenhein 170 000 t nákladů, zatímco přes Vejprty 98 000 t, v r. 1930 to bylo 33 500 resp. 19 000 nákladních vozů. Běžné byly vlaky o 100 - 120 nápravách.

radeksindy : I když přímý důkaz nemohu předložit, nepochybuji o tom, že tam ta dvě vjezdová návěstidla byla. Pokud ne, tak co jiného by ty drátovody ovládaly?

Ahoj Hanku,
Podle toho údaje z r.1906 vychází cca 1300t nákladu denně, přes oba přechody.
Při 15t/vůz (=vzorový vůz Vu / typ Halle, Vut /Breslau měl ložnou hmotnost 20t - zdroj katalog nákl. vozů na Parostroji) jsou to cca dva vlaky o 90 nápravách, tedy jeden denně po každé trase. Když vezmu, že zpět jezdily vozy od uhlí prázdné, pořád jsme na jednom nákl. vlaku s 90 nápravami tam a jednom zpět.
V r. 1927 to je cca 500t denně přes Reitzenhein, tedy míň než polovina r. 1906.

Nejsem teď u knížek, ale co si vybavuju v paměti, v osobní dopravě tam bylo cca 6 párů os. vlaků / den.
Takže opravdu žádná extra frekvence, i když dnes se tolik zátěže neproveze ani po mnohých "hlavních tratích".

Michal Šuhajda píše: Při 15t/vůz...

Skoro bych se vsadil, že v r. 1906 měla většina uhláků BEB pořád ještě nosnost 10 t.

Michal Šuhajda píše: Když vezmu, že zpět jezdily vozy od uhlí prázdné...

Ta publikace také uvádí, že se prázdné soupravy uhláků vytěžovaly i směrem do Čech.

Michal Šuhajda píše: Takže opravdu žádná extra frekvence...

No dobře, ale ani to nebyla žádná chcípácká lokálka. Zas tak úplně málo to všechno taky nebylo, uvádí se, že třeba ATE vyvážela koncem 19. století přes ústecký labský přístav do Německa kolem miliónu tun uhlí ročně.

Michal naznačil cestu ke správnému výsledku, fakt to byla taková lepší lokálka.

Skoro bych se vsadil, že v r. 1906 měla většina uhláků BEB pořád ještě nosnost 10 t.

Nesázej se, proděláš kalhoty
Pro zajímavost v roce 1908 měla BEB 5974 uhláků, z toho dva 10t vozy na odvoz popele, většina měla ložnou váhu 11,3 t, cca 1400 mělo ložnou váhu 15 t a už tam bylo 300 vozů s ložnou váhou 20 t. Kromě toho jak píše Michal, velká část uhlí odjela do Německa v německých vozech, většinou už 15t. V lepším případě tam jely dva vlaky za den. Na lokálku dobrý, to je pravda, ale jinak to byl i železničně zapadákov první kategorie.

ladiznet: Drátovody by mohly být k přejezdům. Vyloučit ta návěstidla úplně nelze, dokud nebude kompletní plán z tehdejší doby. Ale i vyznamější stanice na BEB mnohdy návěstidla dostaly až později.

radeksindy píše:Nesázej se, proděláš kalhoty

11 je bliž k 10 než k 15.

hank: Jenomže vážený průměr na jeden vůz je 13,4 t a to je sakra daleko od tvrzení, že většina má 10 t. Průměr 13,4 je blíž k 15 než k 10

radeksindy píše:... jinak to byl i železničně zapadákov první kategorie.

Jééé to je krásný a romantický

Zdravím,

rekonstruuji zděnou budku (pravděpodobně dopravní kancelář), která je na fotografii z roku 1916. Před stavbou stojí dělníci, a tak jsem rád, že je vidět alespoň kousek.
Dva z nich se jakoby vznášejí - stojí totiž na kulatinách naložených na vagonu.



Žlutý otazník patří oknu nebo vstupním dveřím?



Neměl by někdo plán?

odkaz na full fotku - https://i2.wp.com/ustti.cz/wp-content/u ... ravena.jpg

ladiznet píše:...rekonstruuji zděnou budku (pravděpodobně dopravní kancelář), která je na fotografii z roku 1916.

Proč myslíš, že to je dopravní kancelář?