Diskuzní fórum železničních modelářů

juroH0 píše:Zdravím Vás. Mal by som otázku ohľadom tohto vagóna. Podľa info, ktoré sa mihlo na FB by sa malo jednať o vozeň ešte z čias monarchie. Nemáte foto jeho predlohy? Aké označenie by mal niesť počas prvej republiky? Ďakujem za info.

Trochu by tomu bylo podobné i toto (sice mi přije z fotky že to memá prolisy v bočnicích, má jinak řešení zavírání bočních dveří...). ale ani z posledního označení toho asi moc nevyluštím, a na druhé straně je ještě horší...

mnet33:

Mně nezbývá než článek také doporučit Hlavně by po jeho přečtení mělo být zřejmé, že řeč je o dvou rozdílných typech vozů. První válečný typ Klagenfurt měl rám dlouhý 8,7 m a původně dřevěné dveře. U DB a DR byly vozy po válce rekonstruovány a velmi často dostaly vzpínadlo nebo dveře z lisovaného plechu. Model představuje právě provedení po rekonstrukci dveří. Po válce jich u ČSD pár zůstalo, všechny známé vozy měly dřevěné dveře.

Článek pojednává o vozech postavených pro ČSD po válce v NDR, které jsou konstrukčně odvozené ze dvou válečných typů, Klagenfurt je jedním z nich. Dveře měl od počátku plechové, prostorové vzpínadlo jako Villach a rám je kratší o 90 cm. Popisy na modelu jsou ovšem převzaty z vozu Vtu 1951, takže model nemá žádnou reálnou předlohu. Ani nemůže.

hank: Ale vždyť ten 3D model má ve srovnání s výkresem na první pohled úplně jiný poměr polí bočnic a dveří i celkové délky a rozvoru...

Taky to tak vidím. Někdo od oka nakreslil vůz, který stával občas v depech pro pomocné účely a měl svůj původ ve zmíněných vozech KPEV.

Ďakujem sa info páni

radeksindy: 90 cm ~ 5,6 mm v eNku. Pro provoz na kolejišti přijatelná tolerance.

radeksindy: 90 cm ~ 5,6 mm v eNku. Pro provoz na kolejišti přijatelná tolerance.

Pak je ovšem zcela zbytečné shánět fotografii nebo podklady, kdy na metru nesejde.

Prosím, sháním výkresy k výpravní budově LVIIb/H Zemského výboru (např. KB-model Mšené Lázně), ale může být i zracadlová varianta LVII/H. Náčrtek z knihy o trati Kamenický Šenov - Česká Lípa mám, ale tam nejsou kóty ani vnitřek.

Pozdravujem, chcel by som sa opýtať, či nemá niekto staršie fotografie stanice Prievidza a starej stanice v Handlovej.
Ďakujem
Karol

ahojte všeci, měl bych prosbu, zdali někdo nemá nějaké plánky žst Bedihošť včetně objektů v okolí. Budu vděčný i za fotky z dřívější doby. děkuji

Mám specifický dotaz, o kterém si nejsem jistý, kam s ním. Všiml jsem si, že malé třínápravové tendrovky pro traťovou službu u nás měly hnací druhou nápravu (310.0 a podobné typy), zatímco jejich průmyslové ekvivalenty (třeba u KND) měly hnanou třetí nápravu. Mělo to nějaký technický důvod, nebo to bylo jen na základě vůle objednavatele?

Delší ojnice - menší namáhání křižákových vložek (vodítek).
Strojírna-lokomotiva Krauss jak Mnichov, tak Linz toto řešení používaly dost často u "malých" lokomotiv.
Krátká ojnice - časté opravy křižákových vodítek.
Není jen výsadou vlečkových lokomotiv - konstruktéři všech evropských továren na lokomotivy, volili toto řešení (plus delší zdvih pístu) jen z důvodu budoucích ekonomických nákladů na údržbu.
Pak záleželo na průměru hnacích-spřazených kol, délka ramene kliky, aby vyšla střední pístová rychlost, a tím provozní rychlost lokomotivy stačila jen 35 km/h.
Provozně na lokálkách i vlečkách plně dostačující, kde stejně rychlost stačila 25 km/h a při jízdě do stoupání (10 až 30 promile) při max. zatížení aby rychlst byla mezi 12 - 15 km/h. Tedy aby i rychlost kouřových plynů stačila na to aby kotel "uvařil" dost páry při této rychlosti. Tedy u vlečkových lokomotiv větší pec - krátká trubkovnice, u tratových lokomotiv malá pec - dlouhá trubkovnice. Zde neřeším druh paliva a jeho výhřevnost.

Díky! Takže se tu kombinovaly preference objednavatele a oblíbená koncepce výrobce. Na posledním snímku je krausska FOD?

Ve většině případů (co mám doloženo u místních drah na území Čch, Moravy, DolRakouska i ostatní říšské země), tomu předcházelo dva roky před zahájením provozu i stavby dráhy, dříve jednání o dopravním využití té dané dráhy. Tedy kolik denně přepraví cestujících (od toho počet vozů) a nákladního zboží (počet vozů). Pak stavebně technické parametry dráhy - stoupání, promile, oblouky, vzdálenost vodních stanic atd.
Tím se vypracoval teoretický model jednoho vlaku a jeho zatížení. Tedy kolik musí lokomotiva utáhnut vozů a zátěže do daného stoupání a jakou rychlostí.
Máme zátěž - a zbytek je jen matematika - technický výpočet tažné síly parního stroje, pak výpočet parametrů parního stroje, výpočet tepelného výkonu kotle, atd..... a je hotovo.
S těmito výpočty měl objednavatel (majitel dráhy, akciová spolenčost, nebo stavební firma) dvě možnosti:
- bud si od jakékoliv strojírny koupí již normovanou konstrukci parní lokomotivy KkStB schválené GI,
- nebo loko od soukromé dráhy které patřila přípojná stanice (ÖNWB, SNDVB, KFNB, StEG, atd), ale též už schválená GI,
- nebo si zadá výrobu nové lokomotivy podle svých požadavků - ale tu mu musí schválit GI - tedy trochu delší úřední proces.
Celé jsem to trochu písemně zkrátil, ono to zas tak jednoduché nebylo a někdy trvalo více jak rok (a toho popsaného papíru a - korespondence mezi MO/Mž - GI - a objednavatelem).
U vlečkových provozů trochu jinak, ale schválení stejně musí projít GI. Zvláště vlečkové provozy velkých firem, třeba Vítkovice VHHT (pak to Kladno) měly neuvěřitelný rozsah lokomotivního parku, třeba i lokomotivy na průjezd oblouky poloměru 50 metrů, a to i při třech nápravách.



Jenom přidám ukázku krátké ojnice - viz výřez foto loko 110.01, kde celá řada 110 (a jejich konstrukční odvozeniny pro KOB) měla během provozu problémy se zahříváním křižákových vodítek a jejich opotřebení, tedy častá výměna.

Několik lokomotiv S200 ( T 669.0 ) z dodávky do Polska ( tuším že 3 a mezi nimi S230 ) Polsko nepřevzalo a byly ve vlečkovém provozu v ČSSR . Určitě 1 ks zůstal v Ostravě v hutích . Našel by jste někdo ve svém archivu foto a číslo , pod jakým jezdila ještě v " polském " nátěru ? ( celá zelená a žluto-černé šípy na čelech ) .
Díky , Petr

S229 a S230 byly poškozeny při přepravě ve Velkém Oseku. První T669.0109 LD ČB, druhá jezdila pod číslem S230 na DNT až nakonec dostala číslo 770.540. Ta druhá by měla být vyfocena v knize Pod značkou ČKD...