Ve většině případů (co mám doloženo u místních drah na území Čch, Moravy, DolRakouska i ostatní říšské země), tomu předcházelo dva roky před zahájením provozu i stavby dráhy, dříve jednání o dopravním využití té dané dráhy. Tedy kolik denně přepraví cestujících (od toho počet vozů) a nákladního zboží (počet vozů). Pak stavebně technické parametry dráhy - stoupání, promile, oblouky, vzdálenost vodních stanic atd.
Tím se vypracoval teoretický model jednoho vlaku a jeho zatížení. Tedy kolik musí lokomotiva utáhnut vozů a zátěže do daného stoupání a jakou rychlostí.
Máme zátěž - a zbytek je jen matematika - technický výpočet tažné síly parního stroje, pak výpočet parametrů parního stroje, výpočet tepelného výkonu kotle, atd..... a je hotovo.
S těmito výpočty měl objednavatel (majitel dráhy, akciová spolenčost, nebo stavební firma) dvě možnosti:
- bud si od jakékoliv strojírny koupí již normovanou konstrukci parní lokomotivy KkStB schválené GI,
- nebo loko od soukromé dráhy které patřila přípojná stanice (ÖNWB, SNDVB, KFNB, StEG, atd), ale též už schválená GI,
- nebo si zadá výrobu nové lokomotivy podle svých požadavků - ale tu mu musí schválit GI - tedy trochu delší úřední proces.
Celé jsem to trochu písemně zkrátil, ono to zas tak jednoduché nebylo a někdy trvalo více jak rok (a toho popsaného papíru a - korespondence mezi MO/Mž - GI - a objednavatelem).
U vlečkových provozů trochu jinak, ale schválení stejně musí projít GI. Zvláště vlečkové provozy velkých firem, třeba Vítkovice VHHT (pak to Kladno) měly neuvěřitelný rozsah lokomotivního parku, třeba i lokomotivy na průjezd oblouky poloměru 50 metrů, a to i při třech nápravách.
Jenom přidám ukázku krátké ojnice - viz výřez foto loko 110.01, kde celá řada 110 (a jejich konstrukční odvozeniny pro KOB) měla během provozu problémy se zahříváním křižákových vodítek a jejich opotřebení, tedy častá výměna.