Diskuzní fórum železničních modelářů

Takže v seznamu plánků stanic z r. 2009 jsem našel tato nákladiště se zastávkou - bývalé dopravny D3, podléhající předpisu D2, tj. obsluhované PMD:

Bílý Potok pod Smrkem
Dobruška
Josefův Důl
Lužec

a pak ještě nz Černousy, kde se sice nikdy podle D3 nejezdilo, ale státní hranici tam překračují jen nákladní vlaky, zatímco osobáky se tam obracejí zpět do Višňové a Frýdlantu. (A btw Černousy jsou poslední místo, kde se v původním stavu dochovala staniční budova ÖNWB V. třídy.)

Píšu to sem proto, že uvedené příklady jsou ideální pro ty, kdo si na kolejišti nechtějí lámat hlavu návěstidly, izolovanými úseky kolejí ve stanicích apod. Na viditelné části stejně nesmí být víc než jeden vlak a odpadají i lichoběžníkové tabulky... Zkrátka ideální kolejiště pro děti nebo pro líného muže A nemusí to být ani lokálka - viz docela výživný provoz Pn vlaků přes Černousy do polského Zawidova.

MkTT píše:Je mi o to, zda bylo možné mít dvoukolejnou stanici s oběma kolejemi dopravními a skladištěm, pokud se použijí budovy podle normálií kkStB. V případě normálií ZvKČ to dle mého názoru šlo, pokud se postavil příruční sklad. Doufám tedy, že se nemýlím.

Mám za to, že je rozdílný průjezdný profil pro osobní a pro nákladní vozy. A rampy skladišť zasahovaly do průjezdného profilu osobních vozů (do nákladního nikoli). Proto jsou koleje u skladišť manipulační. A dále nevím, jestli je nějaké omezení ve stání samotných vozů na dopravní koleji, což by mohlo mít taky vliv.

hank píše:Ale když už jsme u toho, na jednom fóru jsem tuto skutečnost nedávno hodil "do placu" a někdo od ČD (podle kontextu zřejmě nějaký novic... ) se se mnou hádal, že oni jako ČD tedy svoje předpisy D1 (návěstní) a D2 (dopravní) mají pořád a že ho až tak moc nemusí zajímat nějaký předpis D1 SŽDC... Takže by mě zajímalo, jak se vlastně dnes zaměstnanci dopravců (ČD i soukromníků s přístupem na SŽDC) zkouší, kdo a jak u nich znalost předpisů kontroluje a hlavně kterých? Stačí, když dopravce deklaruje, že jeho vnitřní předpis vychází z předpisů SŽDC nebo musí zaměstnanci dopravce znát obojí předpisy, tj. SŽDC i svého zaměstnavatele?

Kdo zkouší a kontroluje, to by věděli spíš jiní. SŽDC má sloučený dopravní a návěstní předpis pod označením D1. Označení D2 je volné; pokud je mi známo, mají pod ním ČD svůj interní předpis.

hank píše:Někdo má s Bílým Potokem nějaké bohulibé záměry?

Nevím, jak moc bohulibé, ale bude z něho plnokrevná žst.

hank píše:h) pro obsluhu vleček a nákladišť (pouze do 10.12.2011).

Viz ta závorka: pouze do 10.12.2011. Tím PMD pro dopravce skončily a znova se jezdí vlečkové vlaky.

Myšpulín píše:

MkTT píše:Je mi o to, zda bylo možné mít dvoukolejnou stanici s oběma kolejemi dopravními a skladištěm, pokud se použijí budovy podle normálií kkStB. V případě normálií ZvKČ to dle mého názoru šlo, pokud se postavil příruční sklad. Doufám tedy, že se nemýlím.

Mám za to, že je rozdílný průjezdný profil pro osobní a pro nákladní vozy. A rampy skladišť zasahovaly do průjezdného profilu osobních vozů (do nákladního nikoli). Proto jsou koleje u skladišť manipulační. A dále nevím, jestli je nějaké omezení ve stání samotných vozů na dopravní koleji, což by mohlo mít taky vliv.

Podle normy NEM 102 se nerozlišuje průjezdný profil osobních a nákladních vozů, ale právě tvar PP u nástupiště a u rampy. Mám za to, že v reálu kolem rampy projede každý osobní vůz (snad kromě východoevropských vozů převázaných z rozchodu 1520 mm), ale problém by mohly mít nízkopodlažní vozy se dveřmi otvíranými ven... jsou nějaké takové? Jinak rozměr H2 ("vybrání" pro nástupiště) u profilu NEM 102 je v TT vysoký 8 mm = 960 mm ve skutečnosti, rozměr H3 (rampa) 10 mm = 1200 mm, euronástupiště je vysoké 550 mm = cca 4,6 mm v měřítku.

Pokud si vzpomínám, za starých časů, když musel osobák projet kolem rampy, tak to podléhalo všelijakým omezením, přinejmenším se jezdilo krokem (5 - 10 km/h, což platilo i pro posun v místech se zúženým profilem) a zastavovalo se tak, aby dveře nebyly u rampy.

hank: Není nad to, když se bavíš se člověkem co na dráhu před týdnem nastoupil a rozdává rozumy kde se dá...
Předpis SŽDC D1 je o návěstních předpisech a vše co k tomu patří. V podstatě stará ČD D1 a D2 sloučená dohromady a týkající se pouze věci dopravní ve vztahu dopravce - provozovatel. Takové blbosti jako odjezd vlaků a další, které provozovatele nezajímají musí mít ošetřen dopravce ve svém vnitřním předpisu.
Předpis ČD D2 je právě ten předpis, který ošetřuje odjezd vlaku po výpravě výpravčím (výpravou s rozumí i postavením odjezdového návěstidla, atd... To zůstalo skoro stejné) a další drobnosti, které nejsou ošetřeny v předpisu SŽDC D1, ale byly dříve ošetřeny v předpisech ČD D1 a ČD D2. Jak to mají ostatní dopravci nevím. Já to znám pouze u toho který mě momentálně zaměstnává. Pln lidí tvrdí, že předpis SŽDC D1 je nepřehledný. Nicméně to co bylo dříve vysvětleno ve dvou předpisech se nachází na jednom místě, což je při hledání a učení daleko jednodužší. Rozsah znalostí je například pro strojvedoucí určen na konci a může být upraven i vnitřním předpisem (znalost samozřejmě větší, než je v předpisu D1). ČD to mají napsáno ve D2 a je o pár článků větší, než je potřeba dle D1. Taky, když se upravuje D1, tak u ČD vychází zároveň oprava D2 s rozsahem znalostí (pokud se toho ta daná úprava týká).
Zkoušení z předpisů má na starosti určená osoba v DKV (jsou to ty stejné co to zkoušely před tím). Jaké mají zkoušky nevím, ale znalosti mají rozhodně větší, než normální smrtelník... Ostatně je to jejich práce zkoušet předpisi a kontrolovat různá opatření a tak, takže je to záhodno aby nádražáckou bibli D1 znali pokud možno na zpaměť
Jak to zkouší soukromníci nevím a možná rqději ani nechci vědět. I když jsou i tací, kteří tu úroveň strojvedoucích mají na docela solidní úrovni...

Ohledně PMD jsem trošku nepochopil tu Vaši diskuzi...
Nicméně teď čtu D3 a vlaky typu PMD tam jsou zapracovány a to včetně toho ,že může dojet do sousední stanice. Samozřejmě určená kolej, atd, atd... PMD nesmí jet za vlakem (oproti normální trati, kde je to v podstatě dovoleno) pouze pokud nejede pro uváznutý vlak nebo PMD případně pokud jede zjistit neukončení jízdy vlaku nebo PMD.
V podstatě PMD je v dnešní době používáno pro zjištění proč vlak nedojel případně jízda pro uváznutý vlak. V tomto případě dokonce může výpravčí použít jakýkoliv stroj ve stanici bez ohledu na dopravce. Dále se PMD používá pro pracovní vlaky které jedou na nebo z vyloučené koleje. Dále pracovní vlaky do kilometru (MIVka která jede na prořezávání tratě). Osobní valk, pokud má ukončenou jízdu do zastávky ,tak to není bráno jako PMD, ale jako osobní vlak do zastávky. Já si ještě pamatuji, jak jsme v Horních Heršpicích jezdili do Bohutic jako osobní vlak a pak jako PMD do kilometru pro uvolnění přejezdů... Nicméně to bylo zrušeno ještě před novelizací předpisu SŽDC D1. Ošetřeno přejezdníkem a vybavovacím tlačítkem, které obsluhuje strojvedoucí vlaku v zastávce. Jak je to ošetřeno nákladním vlakem nevím. Jestli vlečkový nebo přestavovací... A teď se dívám že i Přestavovací vlak už v dnešní terminologii neexistuje... Takže asi pouze vlečkový...
Tož v tom případě se dá říct, že PMD se používá pro pracovní vlaky a při potřebě dostat vlak zpět do stanice... Já jsem takto již několikrát jel... 2x pro uváznutý vlak a 1x jsem se jako PMD vracel sám, kdy mě to z ŘV nechtělo komunikovat ale z HV to jelo... Takže návrat zpět do stanice a zjišťování problému... A hlavně uvolněná trať, což je pro drážní provoz asi to nejdůležitější

Ahoj,nevíte náhodou kde bych mohl získat víc informací a fotek k výtopně Vysoké Veselí? zaujal mne ten jakoby představek na vjezdu do výtopny a ta poměrně rozměrná vodárna.ta je puvodní,nebo nějak později dostavěná?hledal sem,ale nic kloudnýho sem nenašel.díky za případné info

Mám doma článek v Železničáři 22/82, tak jestli to nemáš můžu poslat.

IvanK: Ta přístavba je původní, nebyla to vodárna, ale bytovka. Něco mám, ale musím to dát dohromady z několika zdrojů, tak prosím vydrž.

BTW, asi poslední stejná bytovka podle normálií ÖLEG (bez remízy) stojí (přesně řečeno ještě předloni už opuštěná a zchátralá stála) na kadaňských lokálkách v Radonicích. A stejné remízy "na tři okna" jsou v Pečkách (s bytovkou, ale už řádně přestavěnou) a v Třemošnici (bez bytovky). Bývala i v Žacléři i se stejnou bytovkou, ale tu zbořili už v 80. letech. Tu v Pečkách nedávno někdo koupil a opravuje ji. Dával jsem mu podklady k jiným (moravským) remízám ÖLEG a z nich vyplynulo, že v těchto remízách býval malý vodojem přímo v remíze.

O tom prodloužení remízy ve Vysokém Veselí nic nevím, ale bývalo běžné, že se krátké remízy (nejen ÖLEG) dodatečně prodlužovaly nebo se k nim přistavovala další stání pro motorové vozy.

Já bych si skromně tipnul, že k prodloužení remízy došlo asi těsně před II.sv.válkou, kdy byl M120.326 v provozu nahrazen větším M242.0.

je,clapi,díky moc.zaujala mne natolik,že bych si ji chtěl v budoucnu postavit,takže beru vše co se jí týká jinak s rychlostí informací si nelamte hlavu,nebývám tu kazdý den pač přes týden dřepím v kamionu pro mne je duležité,že jste ochotní nějaké info poskytnout,na rychlosti nelpím pokud by šlo něco poslat,budu rád díky

Radek Strnad píše:Já bych si skromně tipnul, že k prodloužení remízy došlo asi těsně před II.sv.válkou, kdy byl M120.326 v provozu nahrazen větším M242.0.

Já teď koukám na tu remízu ve Vysokém Veselí. Původně bylo stání vevnitř dlouhé 19,4 m. (Celá budova zvenku sice 24 m, ale vevnitř byly vestavěné dva kamrlíky, jejichž účel není v normálii popsán, zřejmě byl určen podle místní potřeby. Kanál byl dlouhý jen 16 m.) Ve Vysokém Veselí k tomu přistavěli 3,3 m, tj. celkem to mělo vevnitř 22,7 m. (Mám tu kopii evidenčního plánu z r. 1952, kde už ta přístavba je.) Na jeden motor M 242.0 je to zbytečně dlouhé, na dva zase krátké. (I nejkratší verze měla přes nárazníky 11,8 m, nejdelší 13,25 m.) A malý věžák měl 9,3 m, ty by se tam vešly dva i tak.

Těžko říct, co to mělo za smysl.

Objekty bývalého nádraží ve Vysokém Veselí jsem si byl prohlédnout v roce 2007. Výtopna byla docela zachovalá, výpravní budova už nesla zřetelné stopy destrukčního působení tenkrát čerstvě nastěhovaných méně přizpůsobivých obyvatel (jejich působení ve vysokém Veselí a okolí se nedlouho poté stalo mediálně vděčným tématem). Prodlužování lokomotivních remíz bylo běžnou záležitostí tak, jak se zvětšovaly rozměry provozovaných vozidel i jejich počty. Tam, kde se dochovaly původní remízy, je jich jen menšina v původním stavu. Někde byl zachován styl původního objektu, takže prodloužení není nápadné, jindy to byla nesourodá přístavba patrná na první pohled, jako právě ve Vysokém Veselí.

ještě jsem narazil na jednu zajímavou remízu,která stojí ve Stupně.fotky a něco k ní jsem nikde nenaše,teda krom toho,že ji sždc pronájímá za 3300kč měsíčně k té nahodou někdo fotky nebo nějaký info nemáte?

Výborné vlákno. Našel jsem zde spoustu informací a podkladů. Děkuji.

Měl bych několik dotazů ohledně provozu na lokálkách v jejich začátcích. Doufám, že mi znalejší poradí. U otázek vycházím z lokálky Čerčany - Modřany - Dobříš, o které mám asi nejvíce informací.

1) Organizace dopravy
Většina stanic neměla žádná návěstidla, tedy ani vjezdová. Vjezdová návěstidla, jak jsem zjistil, se povětšinou osazovala až po válce na přelomu 40./50. let. Pokud tomu rozumím dobře, tak výpravčí mohl přijmout vlak ze sousední stanice, až když měl postavenou vjezdovou vlakovou cestu pro příslušný vlak (znamená to, že pokud měl ve stanici závory, tak ty byly dole celou dobu než vlak dojel ze sousední stanice, nebo se stahovaly až když bylo slyšet přijíždějící vlak?). Strojvedoucí vypravený ze stanice měl tedy volno až do sousední stanice kam mohl rovnou vjet. Pokud výpravčí potřeboval mimořádně zastavit již přijatý vlak, tak musel jít s červenou deskou "stůj" a postavit se před krajní výhybku stanice (opravte mě pokud se pletu). Jak to ale bylo při křižování? Směl výpravčí přijmout protisměrné vlaky s tím, že pro každý měl postavený vjezd na jinou kolej? A nebo musel počkat, než přijede vlak z jednoho směru a zastaví ve stanici, a teprve potom mohl přijmout vlak opačného směru ze sousední stanice (aby se zabránilo současným vjezdům)?

2) Stanice - vjezdy/odjezdy vlaků a posun.
Rozdělovaly se koleje ve stanicích na dopravní a manipulační tak jako dnes? Často na lokálkách jezdily vlaky smíšené, a nebo i jen osobní vlaky nakládaly balíky z rampy do služebního vozu. Mám několik starých fotografií, kde osobní vlak stojí právě na koleji u rampy a do služebního vozu se nakládá. Mohl vlak rovnou do stanice vjet na (z dnešního pohledu manipulační) kolej u rampy, a nebo musel vjet do stanice na kolej dopravní a k rampě potom posunovat? A to samé pak odjezd, zdali mohl od rampy vlak rovnou odjet na trať, nebo se musel nejdříve přestavit na kolej dopravní tak jako dnes? S tím se pojí i otázka, zda se používaly výkolejky k zajištění (manipulačních) kolejí? Na žádné ze starých fotografií jsem výkolejku nepostřehl.

3) Křižování
Mnoho stanic mělo pouze dvě koleje, kolej hlavní - přímou a kolej vedlejší k rampě a skladišti. Smělo se v takových stanicích křižovat? A pokud ano jakým způsobem? Nebo se křižovalo jen ve stanicích alespoň se třemi kolejemi? Například staniční kronika žst. Malá Hraštice (pův. Knín-Hraštice pod kterýmžto názvem se dá kronika dohledat) zmiňuje na konci 40. let výstavbu třetí koleje s odůvodněním, aby bylo možné ve stanici křižovat vlaky.

4) Přejezdy
Jak se označovaly přejezdy za monarchie a první republiky? Na fotografiích z období let cca 1900-1935 jsem si všiml vždy dřevěného sloupku vlevo od cesty/silnice (jezdilo se vlevo) s tabulkou na něm. Bohužel nikde jsem nedohledal jaký text se na tabulce nachází. Neměl by někdo fotografii? A od kdy se začaly používat kříže k označení přejezdů jako dnes?

Děkuji předem za případné odpovědi.

OndraFíra píše:Výborné vlákno. Našel jsem zde spoustu informací a podkladů. Děkuji.

Měl bych několik dotazů ohledně provozu na lokálkách v jejich začátcích. Doufám, že mi znalejší poradí. U otázek vycházím z lokálky Čerčany - Modřany - Dobříš, o které mám asi nejvíce informací.


3) Křižování
Mnoho stanic mělo pouze dvě koleje, kolej hlavní - přímou a kolej vedlejší k rampě a skladišti. Smělo se v takových stanicích křižovat? A pokud ano jakým způsobem? Nebo se křižovalo jen ve stanicích alespoň se třemi kolejemi? Například staniční kronika žst. Malá Hraštice (pův. Knín-Hraštice pod kterýmžto názvem se dá kronika dohledat) zmiňuje na konci 40. let výstavbu třetí koleje s odůvodněním, aby bylo možné ve stanici křižovat vlaky.

Děkuji předem za případné odpovědi.

Stanice , tak jak je popisujete, nebyly stanice ale nákladiště umožňující současně nástup a výstup cestujících. V takovém místě byly většinou poskytovány i "komerční služby", prodej jízdenek, podej a výdej spěšnin a spoluzavazadel a také vozových zásilek.
V nákladištích se neodehrávala běžná dopravní služba, nedalo se zde bez zvláštních opatření křižovat.
Některá nákladiště fungovala pouze sezonně, vozové zásilky brambor, řepy a podobně, často bez dalších bez služeb veřejnosti.
Zpravidla pouze bouda zastávky a jinak nic. Mnoho jich bylo například na Mělnicku.
Hezký den.