Výroba vozových skříní pro motorové vozy M 262.0 však v KPS neprobíhala vůbec podle plánu . V lednu 1949 byla u prvního vozu M 262.001 (označen jako prototyp) skříň sestavena a proveden venkovní základní nátěr. Uvnitř byla položena podlaha, tří příčné stěny postaveny, ale vnitřní vybavení ještě nebylo zhotoveno. Dokončení prototypu se plánovalo na polovinu února 1949. Pro dalších 14 vozů M 262.0 byly připraveny kružiny, sloupky, spodkové výztuhy, kostry sedadel, rámy polic, bočnicové plechy, poprsnice, kování skříně. Součásti nosných rámů byly již vyřezána.
Celkově popsáno v lednu 1949 pro první sérii výroby skříní M 262.0 i s prototypem bylo hotovo jen 10 % práce. Zde nutno upozornit na celkovou koncepci výroby vozů M 262.0 v Královopolské. Podvozky pro M 262 byly dodávány do KPS z továrny TATRA Smíchov, včetně dvojkolí. Královopolská do hnacího podvozku vmontovala dodané elektrické trakční motory ČKD. Dodávky těchto trakčních motorů, opět nebyly plynulé. Do nosného podvozku vložila a vmontovala hnací agregát s generátorem ČKD. Tento naftový motor 12V170DR ČKD a hlavní generátor dodávala továrna ČKD Praha. Opět nebyly plynulé dodávky. Montážní dělníci Královopolské vozovky měly dost práce s instalací tohoto naftového motoru do podvozků a závazu do hotové skříně vozu.
Na montáž naftových motorů a sestavu podvozku do strojovny byli v Královopolské vozovce dočasně umístěni dva montéři ČKD. Po zacvičení v montáži pak převzali všechny činnosti (trakční motory, naftové motory, seřízení pojezdu a pohonu) dělníci Královopolské vozovky. Důvodem k této kompletní montáži byl především stav výrobní technologie v ČKD Praha-Libeň, která nebyla schopna provádět vyvázání vozidla, zvednutí skříně od podvozků. Tedy Královopolská provedla zavázání kompletních podvozků (hnacího a nosného) a v ČKD se prováděly jen montážní a instalační práce elektrické instalace (příslušenství naftového motoru a pohonu) na zavázaném vozidle. Tato montáž v Královopolské však byla vynucena skutečným stavem poválečné výroby v ČKD. Tímto se dosti význačným způsobem urychlila výroba kompletních vozů M 262.0 a předávání správě ČSD.
Další zajímavostí byly právě ty podvozky od TATRA Smíchov pro M 262.0. Ty ale nebyly kompletním výrobkem na Smíchov. Odlitky ložiskových domků pro tyto podvozky dodávala Královopolská slévárna. Ta je po opracování posílala do vagónky Smíchov. Zde byl podvozek smontován a poslán do Královopolské vozovky. I toto byl jeden z mnoha důvodů zpožďování výroby vozů M 262.0. Aby se tato výroba trochu urychlila, tak roku 1950 byly z vagónky Smíchov do Královopolské posílány sestavené hnací a běžné podvozky M 262.0, hnací a běžná dvojkolí s ložisky SKF, ale bez ložiskových domků. Ty se pak montovaly a celé podvozky sestavovaly přímo v Královopolské vozovce.
První vozová skříň s označením M 262.001 (továr.č. 26353) byla z KPS expedována 12. 4. 1949. To nebyla „skříň“, ale byl to kompletní motorový vůz, který byl schopen vlastního pohybu. Totiž montéři ČKD u těchto prvních 5 vozidel, s kompletní trakční výzbrojí, s montéry Královopolské uvedená vozidla úplně dokončovala a uváděla do provozního stavu. To bylo na interní příkaz samotné továrny ČKD (i ministerstva dopravy), která neměla dost montážního místa na uvádění nových vozů do provozního stavu. Královopolská strojírna na to v dubnu 1949 reagovala a nabídla zprovoznit (na svoje náklady – trakční nafta, motorové oleje) uvedené smontované motorové vozy, když byly kompletně hotové. A pokud je známo, tak prvních 5 vozů M 262.0 z Královopolské strojírny, po úředním převzetí, skutečně odjelo vlastní silou do Prahy Libně (seřizování elektrického výkonu a regulace).
Vlastní výroba prvních motorových vozů M 262.001 a M 262.002 zjistila několik konstrukčních a montážních nedostatků, které se musely úředně a pak konstrukčně řešit. Královopolská vozovka je upravila do nových výkresů (detailní sestavy) a shrnula popis do dopisu poslaného 28. 4. 1949 na ministerstvo dopravy. Výhrady byly k výkresu č. 29555 – úprava ústí střešního větracího kanálu, aby nerušil vzhled motorového vozu. Královopolská vozovka doporučila použít pro M 262.0 ruční stěrače. To však ministerstvo dopravy neschvalovalo a dne 24. 1. 1949 na to KPS opětovně upozornilo. Byl určen stěrač elektro-mechanický. Ministerstvo dopravy doporučilo, pokud to bude nutné, použít stěrač pneumatický od fy. Škoda, který byl dodáván do vozů M 131.1.
Následně se tímto zabývalo ministerstvo dopravy a poslalo dne 16. 5. 1949 na vozovku KPS svoje rozhodnutí i s podklady (č.j. 25.360/49). Další problém byl v použití a počtu označovacích nápisů, popisů a tabulek ve voze M 262.0 (dle výkresu č. 30641).
Ministerstvo dopravy (výnos č. D-5675-III/6 z 1.3.1949) nařídilo redukci označení vozových tříd a počtu míst u motorových a přípojných vozů. Tedy nově měl být údaj o počtu sedadel napsán na podélníku vozu, čímž by se nepoužívaly původní - příslušné smaltované tabulky uvnitř vozu. Také by odpadlo označení III. třídy uvnitř vozu a bylo by označení třídy jen barvou na vnitřní straně vstupních dveří. Naopak u označení I. a II. třídy bylo nutno označení provést jen na vnitřku vstupních dveří, tak smaltovanými tabulkami uvnitř vozu (dosavadní vzor). Z dalších drobných popisů na voze bylo třeba sjednotit čísla vzoru písma (Voda, Palivo, Tlaková brzda Knorrova, Vzduch 8 atm, značka a místo ke zvedání), kde ministerstvo určilo vzor písma dle normy č. 223/223a.
Královopolská vozovka toto doporučení od MD zapracovalo do výroby a konstrukce, čímž upravilo i výkresy. Toto pak i s výkresy poslalo 14. 6. 1949 na ministerstvo dopravy . Jednalo se o navrhované a provedené úpravy konstrukce vozové skříně vozů M 262.0, už vyrobených a dále nově montovaných vozů v KPS:
• výkres č. 29555 – úprava ústí střešního větracího kanálu se sítem na střeše vozu (aby nerušilo vzhled vozu), která již byla provedena na voze M 262.002;
• výkres č. 30529 – byly použity ruční stěrače čelních skel u řidiče. Původně navrhovaný stěrač elektro-mechanický nebyl v ČSR k sehnání. Stěrač pneumatický by byl vhodný, ale podle konstrukce vzduchového okruhu a výkonu kompresoru se nemohl použít (malá zásoba vzduchu). Možnost použít pneumatického stěrače se měla ověřit praktickou zkouškou.
• Výkres č. 30641 – navrhované změny umístění a použití smaltovaných tabulek byly již provedeny, podle příkazu MD č.j. D-25360-III/6-1949. Ale již dříve dodané tabulky budou dále montovány do vypotřebování zásob. Další nápis provedený barvou na skříni s textem „Páru max. 0 atm“ doplní fy. ČKD (pára byla pro injektor vodního okruhu motoru při zimním temperování).
Výroba vozových skříní vozů M 262.0 v KPS probíhala s dost velkým zpožděním od ledna 1949 a končila poslední skříní v srpnu 1950. Každý měsíc v dané době byly v KPS vyrobeny dvě až šest skříní motorových vozů M 262.0 na vlastních podvozcích s trakčními motory a naftovým hnacím agregátem s generátorem. I v roce 1949 se ČSD nedodaly požadované počty motorových vozů řady M 262.0 z ČKD (i když je Královopolská vyrobila), neboť firma ČKD neměla nedostatek montérů. Tím nemohla zkrátit dobu potřebnou pro montáž strojního zařízení do skříní, seřízení sestavy hnací jednotky a neměla ani dostatek pracovního místa v ČKD.
Zhodnocení výroby prvních skříní roku 1949 provedla KPS ve své „důvěrné“ zprávě o plnění výrobního programu za rok 1949, podaná 16. 12. 1949. Požadavek Ministerstva dopravy z roku 1948 zněl na 46 skříní. Dodávající a výrobní podnik celých motorových vozů M 262.0 zde bylo ČKD Praha. To však nemohlo garantovat provedení plánované výroby hnacích agregátů, čímž se závěrečná montáž dost zdržovala. ČKD Praha bylo schopné do konce roku 1949 smontovat a „oživit“ pouze 12 motorových vozů M 262.0 a v prostorách ČKD deponovat dalších 8 skříní vozidel na vlastních podvozcích.
Tovární foto KPS (přesuvna KPS nové haly, příčná hala montáže ruských tendrů, kolejiště u Truhlárny) - kopie si nechalo udělat ČKD pro svoji potřebu.
