Železniční pláň

[radeksindy]

Šířka pláně spodku 6 m je u novostaveb, na starých drahách - především lokálkách - může být menší, třeba až 4,5 m. Výška štěrkového lože se dřív na méně zatížených drahách taky připouštěla menší, klidně i 25 - 30 cm.

Dokonce ještě méně Pokud situace nevyžadovala něco jiného, tak místní dráhy měly šířku pláně 4 m, což je třeba v H0 rozdíl 23 mm proti hlavní trati. To je obrovský pohledový rozdíl. Výška štěrku standardně 25 cm. Pokud si to situace žádala bylo to výjimečně 30 až 35 cm. Starší lokálky naopak měly méně, Loketská dráha nebo čáslavské lokálky původně dokonce jen 15 cm.

dřív nebylo na lokálkách výjimkou drobnější kamenivo, škvára, popílek, písek nebo dokonce hlína..

Popel nebo škvára se používala v případě, že by těžké kamenivo nepřípustným způsobem zatěžovalo nestabilní svah. Přímé doložení použití písku u nás neznám, ale vyloučit to nelze. V rovinatých krajích s pískovým podložím by to asi mělo smysl, ale údržba muselo být peklo. Pálená hlína se v Rakousku-uhersku nepoužívala.

[Lubomír]

Šířka pláně u lokálek bývala jen 4 m a obrovský rozdíl oproti současným 6 m je především ten, že dnes jsou větší nároky na mocnost štěrkového lože a výšku betonových pražců. Větší mocnost ŠL generuje logicky větší požadavky na šířku pláně. Jenže i tak se mi to zdá dost málo. Za dob I. republiky byl u ČSD požadavek na 5 m, což již se zdá při mocnosti lože 0,35 m (z toho 0,15 m pražec a 0,2 m pod pražcem) reálné. Nedohledal jsem nějaký lokálkový řez, nicméně se mohu domnívat, že ty 4 m mohou být míněny (okótovány) při zapuštěném štěrkovém loži, kde pláň tělesa je až při horní ploše pražců, což při otevřeném loži pak je o něco více než 4 m. Zřejmě ale také byly pražce kratší. Znázornit užší pláň v reálu mi činí problém při stavbě normovaného rozhraní modulového kolejiště, kde je pláň předepsána nepříjemně široká.

[hank]

Lubomír: Normálie kkStb 1/u z r. 1885 (tj. ještě z dob před platností lokálkového zákona) uvádí šířku pláně 4,6 m a výšku lože 30 cm, ale např. ve skalních zářezech/odkopech nebo v zářezech/odkopech s opěrnými zdmi to má být 35 cm. Šířka lože nahoře je 3,3 m, sklon štěrkového lože 1:1,5, z toho se dá spočítat, jaká je šířka lože dole. Ty hodnoty 5 m/35 cm jsou z normálie ČSD z roku 1922, podle které je horní šířka lože 3,4 m a sklon 1:1,25. Součet hloubky příkopu v zářezu/odkopu a výšky lože má být u kkStb min. 75 cm, u ČSD 85 cm.

Takže shrnuto:
kkStB 1885: šířka pláně spodku 4,6 m, šířka lože nahoře 3,3 m, výška lože 30/35 cm, sklon lože 1:1,5, hloubka příkopu v zářezu + výška lože min. 75 cm
ČSD 1922: šířka pláně spodku 5 m, šířka lože nahoře 3,4 m, výška lože 35 cm, sklon lože 1:1,25, hloubka příkopu v zářezu + výška lože min. 85 cm

Za I. republiky se pak začaly používat těžší kolejnice soustavy T, pro kterou se zvyšuje tloušťka lože až na 45 cm.

Normálie řeší taky převýšení v obloucích a jiné vychytávky.

Kdyby někdo potřeboval, můžu poslat celý balík rakouských normálií spodní stavby a k tomu i některé normálie ČSD. Normálie spodku pro lokálky navazující na lokálkový zákon z r. 1893 bohužel nemám; kdyby mi je někdo mohl laskavě věnovat, byl bych mu velice vděčen.

[milan ferdián]

Znázornit užší pláň v reálu mi činí problém při stavbě normovaného rozhraní modulového kolejiště, kde je pláň předepsána nepříjemně široká.

Protože rozhraní je přebráno dle FREMO německých normalií železničního spodku pro všechny modelové velikosti modulového kolejiště. Důvodem je kompatibilita modulů z různých koutů Evropy a jejich snadné umístění v layoutu.
Neřešte, tato otázka byla v dávné minulosti položena a takto zodpovězena.
Milan

[radeksindy]

hank: Opět dovozuješ ze správných materiálů nesprávné závěry. Normálie spodku neplatí pro místní dráhy ! Princip lokálkového zákona z roku 1880 spočíval v tom, že stavbu odřízl od běžně platných pravidel a technické parametry stanovovalo ministerstvo pro každou jednotlivou lokálku zvlášť. Je nutné se kouknout do technických podmínek koncese, ne do normálií !!!

Soustava T je z roku 1930 a je určena prohlavní tratě. Za první republiky se lokálky obvykle trochu vylepšovaly použitým svrškem X, Xa, vyjímečně s použilo i A.

[hank]

radeksindy: No dobře, ale nějaké minimální požadavky snad musely existovat. Přinejmenším proto, že existovala určitá normalizace, pokud šlo o svrškový materiál a vozidla. Kromě toho taky platí přírodní zákony a určité zásady "lege artis" týkající se zemních staveb, které tu lokálkovou cochcárnu musely taky omezovat. Dost bych se divil, kdyby většina lokálek nedodržovala - třeba i živelně - určité parametry spodku, které by se daly zobecnit.

A co lokálkový zákon z roku 1893? Po jeho vydání se situace nezměnila?

[Polabský]

Ano, například na lokálce V. Březno - Verneřice - Úštěk byly původně kolejnice XXIV nahrazeny užitými Xa a velmi podobným německým 6e, někdy v druhé polovině třicátých let v režii DRG.

[radeksindy]

hank: Nejdřív k normáliím. Z existence normálie nic neplyne. Zjednodušovala pouze schvalovací proces, nejlépe je to vidět na budovách. Když se schvaloval detailní plán nádraží, tak pokud se tam nakreslila poloha budovy a řeklo se, že je podle již schváleného výkresu (tzn. i normálie), tak nebylo nutné dál nic schvalovat. Stejně jako existují desítky normálií budov, existuje i mnoho normálií spodní stavby. Teprve když bylo potřeba stavět spodek s šířkou pláně 4,6 m, tak se mohla pro zjednodušení procesu použít příslušná normálie. Ale z její existence neplyne nic ohledně jejího použití a vůbec to pochopitelně neznamená, že by stavby v době vydání normálie byly podle ní stavěny nebo že by dokonce musely být stavěny. Uvažování historikovo může se dít v tomto případě pouze jednosměrně, od projektu k normáliím, opačně to nejde.

Zpátky k zákonu z roku 1880, mám ho poslední dobou včetně stavebních věcí trochu nastudovaný kvůli ÖLEG. Zákon říká co se nemusí (technické podmínky a provoz, tarify a pošta) a tím se uvolnili ministerstvu ruce. Minimální podmínky zejména zpočátku neexistovaly, což je vidět na vývoji technických podmínek, které se skutečně stanovují pro každou dráhu zvlášť. V některých oblastech se teprve po čase ukázalo, že bude nutné něco doplnit, ale v zásadě to později fungovalo ke spokojenosti všech i nadále. V každém příadě nemohlo jít o nějakou cochcárnu, protože všechny výkresy musely být ministerstvu předloženy a tam schváleny, včetně parametrů spodku. Pozdější zákony fungují ohledně technických věcí obdobně, ale protože ministerstvo už mělo za sebou deset let zkušeností, tak už se netápe. Pro spodek platí parametry, které uvádíme s Lubomírem - 4m šířka pláně, výška obvykle šterkového lože 25 cm, šířka štěrkového lože 3m. Hlavním úkolem pozdějších verzí zákona bylo vyřešit finanční stránku věci, která třeba v zákoně z roku 1880 není nijak dotčena a v případě potřeby se řešila individuálními zákony k jednotlivým tratím.

[hank]

V každém případě nemohlo jít o nějakou cochcárnu...

...jenom se přestavovalo a rekonstruovalo, často dost brzy po uvedení dráhy do provozu, ještě před zestátněním, třeba když změnily majitele kontrolní balíky akcií některých lokálek, kde by si koncesionáři a původní akcionáři raději nechali vrtat kolena, než by nechali rovnou zbudovat pořádnou dráhu; nebo když provoz, případně celou dráhu, převzala některá větší a přece jen rozumněji řízená soukromá společnost či nakonec státní dráhy.

Ale i když to není nikde výslovně uvedeno, třeba se s tím potichu počítalo, že se - údajně ve veřejném zájmu - leckde budou do provozu uvádět víceméně provizoria. Jenže zrovna pokud jde o spodní stavbu, tam se spousta věcí zafixovala doslova na 100 let dopředu a s některými následky tohoto přístupu se dráha potýká dodnes.

A ono nešlo jen o technické úlevy. Některé ekonomické rozvahy tehdejších interesentů ucházejících se o státní a zemské subvence pro výstavbu lokálek si vůbec nezadají s kreativním účetnictvím řady dnešních žadatelů o státní nebo evropské dotace. Zvláště v Království českém se zájemci o výstavbu lokálek v tomto ohledu vyznačovali značnou mírou furiantství a lidové tvořivosti. Proto se taky v původních projektech ve schvalovací fázi často mohutně škrtalo, jak o tom dodnes svědčí řada archivních dokumentů. A proto taky, když si to český zemský sněm v r. 1905 nechal konečně pořádně spočítat, byl tento doposud štědrý penězovod uzavřen. Na Moravě a v rakouském Slezsku tak urvaní nebyli a proto se tu státem i zemí podporovaných lokálek vybudovalo mnohem méně.

[radeksindy]

hank: Tomu se kulantně říká salónní levičácký kecy

Lokálky stavěné z počátku 80. let se na počátku skutečně více dovybavovaly, ale rozhodně se nemuselo nic rekonstruovat po uvedení do provozu. Nebyly zkušenosti a tak málokdo dokázal odhadnout co všechno bude potřeba. U lokálek stavěných v druhé půlce 90. let a po roce 1900 se lokálky staví už lépe odhadnuté.

citace: než by nechali rovnou zbudovat pořádnou dráhu; nebo když provoz, případně celou dráhu, převzala některá větší a přece jen rozumněji řízená soukromá společnost či nakonec státní dráhy.

Jakou logiku ta věta má? Stát měl celou dobu všechno pod kontrolou a tak byly zbudovány dráhy tak jak chtěl. Je k tomu snad nějaký příklad nebo jsou to jen plky?

citace: Ale i když to není nikde výslovně uvedeno, třeba se s tím potichu počítalo, že se - údajně ve veřejném zájmu - leckde budou do provozu uvádět víceméně provizoria.

Nějaký konkrétní příklad by nebyl? Nezajímají mě povídačky, ale skutečný příklad. Ohledně financí platí, že když je někdo ochoten dávat, vždycky se najde dostatek lidí si to vzít. Nemá to žádnou souvislost s tím jestli je to potřeba a jestli by se to bez toho neobešlo.

[hank]

radeksindy: Proč levičácký? Levičák by přece měl stát chválit, když chce stát rozdávat... Nebo aspoň o levičácích převládá mezi tzv. slušnými lidmi takový většinový názor...

Tak třeba komerciálky měly ve své době pověst, že se u nich nejdřív jezdí a pak staví... A takové věci jako podřadný materiál lože nebo dřevěné mosty a propustky se leckde nahrazovaly už za císařpána.

Koneckonců dneska má stát taky leccos pod dohledem. Jakou to dává záruku kvality čehokoli?