Diskuzní fórum železničních modelářů

V souvislosti s pidikolejišti všeho druhu jsem přemýšlel o různých možnostech zjednodušení modelové dopravy, ať už s ohledem na odstranění manipulací nebo jako řešení situací vznikajících v důsledku provozu na extrémně krátkých kolejích. Na K-reportu přišla řeč na sunuté vlaky a tak jsem si trochu dal dohromady skutečné případy, kdy u ČSD a později SŽDC docházelo/dochází k takovým provozním situacím. A kupodivu, i když se pořád jedná o výjimky, zas tak málo takových případů nebylo/není, a to i v osobní dopravě.

Nedělám si v žádném případě nárok na kompletnost, prosím o doplnění.

Rozdělil bych to na tři skupiny případů:
- osobní a smíšené vlaky
- nákladní vlaky
- vlečkové vlaky

1. V osobní dopravě se tento druh manipulace používal v typických situacích, z nichž některé jsou aktuální dodnes.
a) Na krátkých lokálkách, kde by objíždění zdržovalo obraty nebo kde prostě nebyly k dispozici objízdné koleje. Sunuly se i motorové vlaky s přívěsnými vozy. Příklady: Skovice - Vrdy, Lhotka u Mělníka - Střednice, Vraňany - Lužec, Kunčice - Vrchlabí, Rudoltice - Lanškroun. Ve všech případech krátké lokálky (3 - 4 km). Ve Skovicích (přípojná stanice) navíc chyběla na "hlavní" trati dopravní kolej a tak se při křižování tří vlaků zajíždělo s lokálkovou soupravou do šturcu. V Lanškrouně byla stanice často zasekaná nákladními vozy. Někde se situace vyřešila používáním vratných souprav (regionova, štádler, řídicí vozy).
b) Na provozních ramenech, kde soupravy jezdily jednou nebo víckrát úvratí. Příklady: Pardubice - Rosice nad Labem, Starkoč - Václavice.
c) Na kusých úsecích v především v pohraničí, kde státní hranice po válce přerušila původní vozební ramena. Např. Špičák - Železná Ruda město, Višňová - Černousy, Broumov - Otovice zastávka. Teoreticky to bylo možné i jinde (např. bývalá vlečka Kokava nad Rimavicou - Utekáč tvořená jedinou kolejí bez rozvětvení), ale leckde se používaly jen sólo motorové vozy, takže nutnost sunutí odpadla.

2. U nákladních vlaků, kromě situací spadajících pod 1b (třeba uhlí do Náchoda v úseku Starkoč - Václavice, kde se ale často jezdilo s postrky, čímž se problém vyřešil sám), přicházelo v úvahu sunutí na vlečky odbočující ze širé trati (napadá mě třeba vodárna Káraný, ale takových vleček byly spousty) nebo do nákladišť, kde se nedalo objíždět (např. Černousy), případně kvůli délkám nákadních souprav nebo stísněnému uspořádání kolejišť v místech určení. Často takové vlaky (většinou jezdící v krátkých úsecích jako kategorie Pv nebo Vleč) mívaly lokomotivu uprostřed vlaku.

3. Na vlečkách, i dost dlouhých - v řádu jednotek km, kde bylo možné v podstatě cokoli. Některé vlečky, kde se jedním směrem vždy sunulo, mívaly i osobní dopravu - jeden příklad za všechny je LET Kunovice.

Situace, které jsem nahoře uvedl, někdy znamenaly používání i dost velkých lokomotiv na konci takových vlaků, a to v osobní i nákladní dopravě. Napadají mě liberecké 555.0 a 556.0 v Černousích, hradecké a havlíčkobrodské lokomotivy 464.0, 475.1, 534.03 a T 478.3 v Rosicích nebo kralupské T 478.1,2 a T 669.0,1 se smíšenými vlaky v Lužci. Do toho Lužce osobní část smíšených souprav sestávala z jednoho rybáku (v zimně s kamny na uhlí). A ještě bych snad měl doplnit, že ještě ne tak dávno byla maximální rychlost sunutého vlaku 30 km/h (jízda podle rozhledu), že první vůz sunuté osobní nebo smíšené soupravy (a v některých případech i nákladního vlaku - když strojvedoucí neviděl na jeho konec) musel mít funkční záchrannou brzdu (takže u nákladních se většinou používal služební vůz) a že ten první vůz musel být obsazen průvodčím nebo vlakvedoucím sledujícím trať a připraveným tu brzdu použít. Takové podmínky bývaly uvedeny v ustanoveních místního významu v sešitových jízdních řádech.

Budu vděčný komukoli, kdo můj dost kusý seznam doplní, třeba i včetně kolejových schémat takových dopraven/nákladišť/odboček/vleček.

Ja osobne jsem se setkal se sunutymi vlaky v Ziline na obsluze vlecek na Bytcicu (Zariecie) , kde vleckovy vlak se vracel do Ziliny sunutim.
Jednalo se o vlecky Masovych zavodu, Drevoindustrie a Zdroj. Delal jsem na Zdroji vleckara. V soucasnosti vse zrusene.
---
Bylo to hlavne zajimave tim, ze to bylo ve velkem spadu, pokud by ujely vagony, tak to by byl obrovsky prusvih.
Proto bylo rozkazem prikazano, ze jeden posunovac musel byt trvale na sluzebnim vagonu, kvuli detem a blbcum.

Jako příklad použitelný v modelu sem dám plán dopravny Skovice.



Kolej označená jako vlečková (Prefabeton) vede do Vrdů. Lokálková souprava zajížděla na kolej 3a. (Kolej 2 bývala manipulační.) Výhybky 1/2 a 5/6 jsou dvojité oboustranné.

Vrdy už dnes jako stanice neexistují, bývalá veřejná trať je vlečkou od r. 1975. Tak aspoň plánek bývalé stanice Vrdy z roku 1890:



Ta vlečka vyznačená na plánku žst. Vrdy byl cukrovar. Osobní doprava na trati skončila v r. 1960, vlečkový provoz (prefabrikáty Goldbeck, biolihovar Agrofert v areálu bývalého cukrovaru, který skončil v r. 2006) funguje dodnes. A ještě jedna zajímavost: Ze Skovic do Vrdů pendlovala v roce 1931 souprava kutnohorského parního vozu M 112.002 se třemi čtyřokýnkovými vozy Cl. Sunulo se ve směru Skovice - Vrdy.

Ještě jsem dohledal, že vlečkové vlaky se ze Skovic sunou dodnes.

Fotky dopravny Skovice se dají vygůglit z různých zdrojů (nechci to sem dávat, abych neporušil něčí autorská práva), včetně Zababova, protože existuje věrný modul dopravny, se kterým se jezdí na akce. Z hlediska modelářského ideál - jediná pozemní stavba je patrový strážní domek, i placatá krajina v okolí dopravny je bez staveb. Sice ta pustina s minimální vegetací vypadá poněkud bezútěšně, ale provoz je na dnešní poměry dost živý - v trati Čáslav - Skovice a na vlečku jsou vedeny denně 2 páry (další podle potřeby) Mn/Vleč vlaků, další pár do Ronova a k tomu až 12 (!) párů MOs, z toho je v pracovní dny ve Skovicích 5x pravidelné křižování MOs.

Tanvald-Kořenov. Dle TTP musí být všechny vlaky sunuté. Ješte jako malý pamatuju jak 743 sune 2Bix až do Harrachova. Všechny nákladní vlaky i dnes jsou sunuty. Vepředu je hitlák a má osvětnení, protože Mn jezdí do Kořenova v noci a je tam taky pěkne dlouhý tunel.

Sunuté vlaky by som rozdelil takto :
1. sunutie z dôvodu bezpečnosti
2. sunutie z dôvodu prevádzkových

1. Vlaky na sklonovo náročných tratiach sa sunuli smerom do kopca, lokomotíva musela byť vždy na najnižšom mieste vlaku. Takéto vlaky jazdili najme na zubačkách: Tisovec - Polhora, Tanvald - Kořenov, Štrbské pleso - Štrba, Žakarovce. Potom, ako sa na trati do T. Lomnice stalo nešťastie, bolo to zavedené aj na trati zo Studeného Potoka. Určité nákladné vlaky sa sunuli aj do Jáchymova - hlavne s uhlím. Atypickým príkladom je trať na Bind, kedy sa sunul vlak dolu kopcom z dôvodu brzdenia súpravy.

2. Používa sa vtedy, ak je objazd súpravy lokomotívou neefektívny alebo nemožný. Tieto už spomínal Hank. Ďalšie vlaky sa sunuli, ak to vyžadovali prevádzkové možnosti, napr. na vlečky, aby sa dalo nakladať alebo vykladať na určitých typoch rámp alebo zariadení.

Díky za připomenutí zubaček, samozřejmě to vím, ale při psaní jsem si po nich ani nevzdechl. A o Jáchymově ani o té Tatranské Lomnici jsem nevěděl. Kdysi (1978) jsem strávil týden v Eurocampu, ale to tam jezdily vesměs soupravy M 286.1 - 1 až 2 Balm - M 286.1 a nákladní vlaky si nepamatuju. Máš prosím k provozu sunutých vlaků na obou tratích nějaké podrobnosti? (Období, druhy vlaků, hnací vozidla, složení souprav?)

Bohužiaľ, žiadne predpisy a pomôcky, iba zmienky v historických spisoch. Určite to niekde v archívoch je, len ja sa k ním nedostanem. Pokiaľ ti stačia všeobecné odpovede, tak ti to pohľadám.

kořenov : v roce 1990 loko 743 2xBaim Ds do zastavení provozu 27,9,1997
zdroj : ŽM-atlas vozidel str 106 , , opakované vydání z r2009 str 127

hank píše:Jako příklad použitelný v modelu sem dám plán dopravny Skovice.

skovice.jpg

Kolej označená jako vlečková (Prefabeton) vede do Vrdů. Lokálková souprava zajížděla na kolej 3a. (Kolej 2 bývala manipulační.) Výhybky 1/2 a 5/6 jsou dvojité oboustranné.

Vrdy už dnes jako stanice neexistují, bývalá veřejná trať je dnes vlečkou. Tak aspoň plánek bývalé stanice Vrdy z roku 1890:

vrdy.jpg

Ta vlečka vyznačená na plánku žst. Vrdy byl cukrovar. Osobní doprava na trati skončila v r. 1955. Kdy se stala vlečkou celá veřejná trať, to bohužel nevím, ale vlečkový provoz (prefabrikáty Goldbeck, biolihovar Agrofert v areálu bývalého cukrovaru, který skončil v r. 2006) funguje dodnes. A ještě jedna zajímavost: Ze Skovic do Vrdů pendlovala v roce 1931 souprava kutnohorského parního vozu M 112.002 se třemi čtyřokýnkovými vozy Cl. Sunulo se ve směru Skovice - Vrdy.

Ještě jsem dohledal, že vlečkové vlaky se ze Skovic sunou dodnes.

Fotky dopravny Skovice se dají vygůglit z různých zdrojů (nechci to sem dávat, abych neporušil něčí autorská práva), včetně Zababova, protože existuje věrný modul dopravny, se kterým se jezdí na akce. Z hlediska modelářského ideál - jediná pozemní stavba je patrový strážní domek, i placatá krajina v okolí dopravny je bez staveb. Sice ta pustina s minimální vegetací vypadá poněkud bezútěšně, ale provoz je na dnešní poměry dost živý - v trati Čáslav - Skovice a na vlečku jsou vedeny denně 2 páry (další podle potřeby) Mn/Vleč vlaků, další pár do Ronova a k tomu až 12 (!) párů MOs, z toho je v pracovní dny ve Skovicích 5x pravidelné křižování MOs.

Už stojí i Vrdy-Bučice, k vidění příští týden od čtvrtka do neděle, včetně Skovic, v tělocvičně zákl. školy ve Vrdech.

Shodou okolností se včera na netu objevilo toto:
https://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=6803

Takže k Jáchymovu : MMŽ 4/96 str.24 - Horska lokálka OnO - Jáchymov, autor Jakub Likovský uvádza, že vlaky neboli dlhé, obvykle nemali viac ako 2 vagóny. Vlaky s úhlím boli niekedy do Jáchymova sunuté. Zrejme väčšia záťaž - môj postreh .

Tatranská Lomnica : v ktoromsi dávnom čísle Železničáře bola nehoda popísaná. Nemôžem ho nájsť. Dám iba taký internetový výcuc. : 22. 7. 1951 sa stala veľká železničná nehoda s tragickými následkami. ...... Po tejto tragickej udalosti bol prijatý celý rad opatrení na zamedzenie vzniku podobných nehôd. Napríklad zaradenie hnacieho vozňa na konci každého vlaku, u každého vlaku sa musela vykonávať skúška priebežnej brzdy, vlak musel byť vybavený zarážkami, atď. Odvtedy na trati nedošlo k žiadnej nehode.

Patrně by sem patřila i vlečka Kájov - Větřní, kombinace úvrati a sklonových poměrů.

Střelec píše:Patrně by sem patřila i vlečka Kájov - Větřní, kombinace úvrati a sklonových poměrů.

Vyčerpávající článek o této "vlečce", ale já to spíš už vidím na menší místní dráhu, vyšel ve Světě železnice 1/2010 z pera Karla Breitnera. Pokud chce někdo sunout, dokonce v přípřeži dvou bardotek či velkých hektorů až 28 000 vozů ročně - uhláků (Wap, Sa) otevřených na polínkové dřevo Eas, různých krytých na papír a cisteren na tekutý chlór, zajišťovat zaměstnaneckou dopravu (240.o a 262.1) pak je to super námět.

Vleček, kde se souprava nedá objet a proto se tam muselo sunout je či bylo značné množství, takže nemá smysl je evidovat. Zajímavější jsou z nich jen ty, které odbočují ze širé trati a tak vlečkový vlak musel i na trati sunout (pokud obsluhoval jen tuto vlečku a nebyl to průběžný manipulák). Příkladem je Jitka u Jindřichova Hradce.

I v nynější době jezdí sunuté vlaky , např. při obsluze vlečka BSS v Brandýse nad Labem . Určitě se jich najde více . Když na vlečce nelze objet vozy , tak je to jedinná možnost .
Petr S.