od hank » pát 09 bře, 2018 2:52 pm
V souvislosti s pidikolejišti všeho druhu jsem přemýšlel o různých možnostech zjednodušení modelové dopravy, ať už s ohledem na odstranění manipulací nebo jako řešení situací vznikajících v důsledku provozu na extrémně krátkých kolejích. Na K-reportu přišla řeč na sunuté vlaky a tak jsem si trochu dal dohromady skutečné případy, kdy u ČSD a později SŽDC docházelo/dochází k takovým provozním situacím. A kupodivu, i když se pořád jedná o výjimky, zas tak málo takových případů nebylo/není, a to i v osobní dopravě.
Nedělám si v žádném případě nárok na kompletnost, prosím o doplnění.
Rozdělil bych to na tři skupiny případů:
- osobní a smíšené vlaky
- nákladní vlaky
- vlečkové vlaky
1. V osobní dopravě se tento druh manipulace používal v typických situacích, z nichž některé jsou aktuální dodnes.
a) Na krátkých lokálkách, kde by objíždění zdržovalo obraty nebo kde prostě nebyly k dispozici objízdné koleje. Sunuly se i motorové vlaky s přívěsnými vozy. Příklady: Skovice - Vrdy, Lhotka u Mělníka - Střednice, Vraňany - Lužec, Kunčice - Vrchlabí, Rudoltice - Lanškroun. Ve všech případech krátké lokálky (3 - 4 km). Ve Skovicích (přípojná stanice) navíc chyběla na "hlavní" trati dopravní kolej a tak se při křižování tří vlaků zajíždělo s lokálkovou soupravou do šturcu. V Lanškrouně byla stanice často zasekaná nákladními vozy. Někde se situace vyřešila používáním vratných souprav (regionova, štádler, řídicí vozy).
b) Na provozních ramenech, kde soupravy jezdily jednou nebo víckrát úvratí. Příklady: Pardubice - Rosice nad Labem, Starkoč - Václavice.
c) Na kusých úsecích v především v pohraničí, kde státní hranice po válce přerušila původní vozební ramena. Např. Špičák - Železná Ruda město, Višňová - Černousy, Broumov - Otovice zastávka. Teoreticky to bylo možné i jinde (např. bývalá vlečka Kokava nad Rimavicou - Utekáč tvořená jedinou kolejí bez rozvětvení), ale leckde se používaly jen sólo motorové vozy, takže nutnost sunutí odpadla.
2. U nákladních vlaků, kromě situací spadajících pod 1b (třeba uhlí do Náchoda v úseku Starkoč - Václavice, kde se ale často jezdilo s postrky, čímž se problém vyřešil sám), přicházelo v úvahu sunutí na vlečky odbočující ze širé trati (napadá mě třeba vodárna Káraný, ale takových vleček byly spousty) nebo do nákladišť, kde se nedalo objíždět (např. Černousy), případně kvůli délkám nákadních souprav nebo stísněnému uspořádání kolejišť v místech určení. Často takové vlaky (většinou jezdící v krátkých úsecích jako kategorie Pv nebo Vleč) mívaly lokomotivu uprostřed vlaku.
3. Na vlečkách, i dost dlouhých - v řádu jednotek km, kde bylo možné v podstatě cokoli. Některé vlečky, kde se jedním směrem vždy sunulo, mívaly i osobní dopravu - jeden příklad za všechny je LET Kunovice.
Situace, které jsem nahoře uvedl, někdy znamenaly používání i dost velkých lokomotiv na konci takových vlaků, a to v osobní i nákladní dopravě. Napadají mě liberecké 555.0 a 556.0 v Černousích, hradecké a havlíčkobrodské lokomotivy 464.0, 475.1, 534.03 a T 478.3 v Rosicích nebo kralupské T 478.1,2 a T 669.0,1 se smíšenými vlaky v Lužci. Do toho Lužce osobní část smíšených souprav sestávala z jednoho rybáku (v zimně s kamny na uhlí). A ještě bych snad měl doplnit, že ještě ne tak dávno byla maximální rychlost sunutého vlaku 30 km/h (jízda podle rozhledu), že první vůz sunuté osobní nebo smíšené soupravy (a v některých případech i nákladního vlaku - když strojvedoucí neviděl na jeho konec) musel mít funkční záchrannou brzdu (takže u nákladních se většinou používal služební vůz) a že ten první vůz musel být obsazen průvodčím nebo vlakvedoucím sledujícím trať a připraveným tu brzdu použít. Takové podmínky bývaly uvedeny v ustanoveních místního významu v sešitových jízdních řádech.
Budu vděčný komukoli, kdo můj dost kusý seznam doplní, třeba i včetně kolejových schémat takových dopraven/nákladišť/odboček/vleček.
... i my dědci ještě můžeme být všelijak užiteční...
Es ist viel später als du denkst.